Elektronisk tændingssystem

En bil er et meget komplekst system, selvom vi står over for en gammel klassiker. Enhedens køretøj inkluderer et stort antal mekanismer, samlinger og systemer, der interagerer med hinanden, giver dig mulighed for at udføre arbejde med transport af varer og passagerer.

Den nøglenhed, der giver bilens dynamik, er motoren. En forbrændingsmotor, der drives af benzin, uanset køretøjstype, selvom det er en scooter, vil være udstyret med et tændingssystem. Driftsprincippet for dieselenheden adskiller sig ved, at VTS i cylinderen lyser på grund af indsprøjtning af dieselolie i den del af luft, der opvarmes fra høj kompression. Læs om hvilken motor der er bedre. i en anden anmeldelse.

Vi vil nu fokusere mere på tændingssystemet. Karburatoren ICE vil være udstyret med kontakt eller kontaktløs ændring... Der er allerede separate artikler om deres struktur og forskellen. Med udviklingen af ​​elektronik og dens gradvise introduktion i køretøjer modtog en moderne bil et mere avanceret brændstofsystem (læs om typerne af indsprøjtningssystemer her) samt et forbedret tændingssystem.

Overvej hvad et elektronisk tændingssystem er, hvordan det fungerer, dets betydning i antændelsen af ​​en luft-brændstofblanding og dynamikken i en bil. Lad os også se, hvad ulemperne ved denne udvikling er.

Hvad er et elektronisk tændingssystem

Hvis der i kontakt- og ikke-berøringssystemer oprettes og distribueres en gnist mekanisk og delvist elektronisk, så er denne SZ af en udelukkende elektronisk type. Selvom de tidligere systemer også delvis bruger elektroniske enheder, har de mekaniske elementer.

For eksempel bruger en kontakt SZ en mekanisk signalafbryder, som aktiverer frakoblingen af ​​lavspændingsstrømmen i spolen og genereringen af ​​en højspændingsimpuls. Den indeholder også en distributør, der fungerer ved at lukke kontakterne på det tilsvarende tændrør ved hjælp af en roterende skyder. I det berøringsløse system blev den mekaniske afbryder udskiftet med en Hall-sensor installeret i en distributør, som har en lignende struktur som i det forrige system (for mere information om dets struktur og funktionsprincip, læs i en separat gennemgang).

Den mikroprocessorbaserede type SZ betragtes også som kontaktløs, men for ikke at skabe forvirring kaldes den elektronisk. I denne ændring er der ingen mekaniske elementer, selvom det også fortsætter med at fastgøre krumtapakslens rotationshastighed for at bestemme det øjeblik, hvor det er nødvendigt at levere en gnist til tændrørene.

I moderne biler består denne SZ af flere vigtige elementer, hvis arbejde er baseret på oprettelse og distribution af elektriske impulser med forskellige værdier. For at synkronisere dem er der specielle sensorer, der ikke er til stede i tidligere systemændringer. En af disse sensorer er DPKV, om hvilken der er separat detaljeret artikel.

Ofte er elektronisk tænding uløseligt forbundet med driften af ​​andre systemer, for eksempel brændstof, udstødning og køling. Alle processer styres af en ECU (elektronisk kontrolenhed). Denne mikroprocessor er programmeret fra fabrikken til parametrene for et bestemt køretøj. Hvis der opstår en funktionsfejl i softwaren eller i aktuatorerne, løser kontrolenheden denne fejl og udsender en tilsvarende meddelelse til instrumentbrættet (oftest er det motorikonet eller Check Engine-inskriptionen).

Nogle problemer fjernes ved at nulstille fejl, der er identificeret i processen med computerdiagnostik. Læs om, hvordan denne procedure går. her... I nogle biler er der en standard selvdiagnosticeringsmulighed, som giver dig mulighed for at bestemme, hvad problemet nøjagtigt er, og om det er muligt selv at løse det. For at gøre dette skal du ringe til den tilsvarende menu i det indbyggede system. Hvordan det kan gøres i nogle biler, står der særskilt.

Værdien af ​​det elektroniske tændingssystem

Opgaven med ethvert tændingssystem er ikke blot at antænde en blanding af luft og benzin. Dens enhed skal indeholde flere mekanismer, der bestemmer det mest effektive øjeblik, hvor det ville være bedre at gøre det.

Hvis kraftenheden kun fungerer i én tilstand, kan den maksimale effektivitet fjernes når som helst. Men denne form for funktion er upraktisk. For eksempel har motoren ikke brug for høje omdrejninger for at gå i tomgang. På den anden side, når bilen er lastet eller tager fart, har den brug for øget dynamik. Selvfølgelig kunne dette opnås med en gearkasse med et stort antal hastigheder, inklusive lav og høj hastighed. En sådan mekanisme ville imidlertid være for kompleks til ikke kun at bruge, men også at vedligeholde.

Ud over disse ulemper ville stabil motorhastighed ikke tillade producenter at producere smarte, kraftige og samtidig økonomiske biler. Af disse grunde er selv enkle motorer udstyret med et indsugningssystem, der gør det muligt for føreren uafhængigt at bestemme, hvilke egenskaber hans køretøj skal have i et bestemt tilfælde. Hvis han f.eks. Har brug for at køre langsomt for at køre op til bilen foran ham i et papirstop, sænker han motorhastigheden. Men for en hurtig acceleration, f.eks. Før en lang stigning eller ved forbikørsel, skal føreren øge motorhastigheden.

Problemet med at ændre disse tilstande er forbundet med den særlige egenskab ved forbrænding af luft-brændstofblandingen. I en standardsituation, når motoren ikke er belastet, og bilen står stille, lyser BTC fra en gnist, der genereres af tændrøret i det øjeblik, hvor stemplet når det øverste dødpunkt og udfører et kompressionstakt (for alle slag af en 4-takts og 2-takts motor, læs i en anden anmeldelse). Men når der f.eks. Lægges en belastning på motoren, begynder køretøjet at køre, blandingen skal begynde at antændes ved stemplets TDC eller millisekunder senere.

Når hastigheden stiger på grund af inertiekraften, passerer stemplet hurtigere referencepunktet, hvilket fører til en for sen antændelse af brændstof-luft-blandingen. Af denne grund skal gnisten startes et par millisekunder tidligere. Denne effekt kaldes tændingstiming. Styring af denne parameter er en anden funktion af tændingssystemet.

I de første biler til dette formål var der en særlig håndtag i transportrummet ved at bevæge sig, som føreren uafhængigt skiftede denne UOZ afhængigt af den specifikke situation. For at automatisere denne proces blev to regulatorer føjet til kontakttændingssystemet: vakuum og centrifugal. De samme elementer migrerede til den mere avancerede BSZ.

Da hver komponent kun foretog mekaniske justeringer, var deres effektivitet begrænset. En mere nøjagtig justering af enheden til den ønskede tilstand er kun mulig takket være elektronik. Denne handling er fuldstændigt tildelt styreenheden.

For at forstå, hvordan en mikroprocessorbaseret SZ fungerer, skal du først forstå dens enhed.

Sammensætningen af ​​indsprøjtningsmotorens tændingssystem

En indsprøjtningsmotor bruger elektronisk tænding, som består af:

• controller;
• Krumtapakselpositionssensor (DPKV);
• Tandet remskive (for at bestemme tidspunktet for dannelsen af ​​en højspændingsimpuls);
• Tændingsmodul;
• højspændingsledninger;
• Tændrør.

Lad os tage et kig på nøgleelementerne separat.

Tændingsmodul

Tændingsmodulet består af to tændspoler og to højspændingsafbrydernøgler. Tændspoler har den funktion at konvertere en lavspændingsstrøm til en højspændingsimpuls. Denne proces opstår på grund af en brat afbrydelse af primærviklingen, på grund af hvilken en højspændingsstrøm induceres i en nærliggende sekundærvikling.

En højspændingsimpuls er påkrævet for at generere tilstrækkelig elektrisk udladning ved tændrørene til at antænde luft/brændstofblandingen. Kontakten er nødvendig for at tænde og slukke for den primære vikling af tændspolen på det rigtige tidspunkt.

Driftstiden for dette modul påvirkes af motorhastigheden. Baseret på denne parameter bestemmer regulatoren tænd/sluk-hastigheden for tændspolens vikling.

Højspændingstændingsledninger

Som navnet antyder, er disse elementer designet til at føre højspændingsstrøm fra tændingsmodulet til tændrøret. Disse ledninger har et stort tværsnit og den tætteste isolering i al elektronik. På begge sider af hver ledning er der ører, der giver det maksimale kontaktareal med stearinlysene og modulets kontaktsamling.

For at forhindre ledningerne i at danne elektromagnetisk interferens (de blokerer for driften af ​​anden elektronik i bilen), har højspændingsledninger en modstand på 6 til 15 tusinde ohm. Hvis isoleringen af ​​ledningerne selv bryder lidt igennem, påvirker dette motorens ydeevne (MTC antændes dårligt, eller motoren starter slet ikke, og stearinlysene bliver konstant oversvømmet).

Tændrør

For at luft-brændstofblandingen kan antændes stabilt, skrues tændrør ind i motoren, hvorpå de højspændingsledninger, der kommer fra tændingsmodulet, sættes på. Der er en beskrivelse af designfunktionerne og princippet om driften af ​​stearinlysene. separat artikel.

Kort sagt, hvert lys har en central og sideelektrode (der kan være to eller flere sideelektroder). Når primærviklingen i spolen er afbrudt, strømmer der en højspændingsstrøm fra sekundærviklingen gennem tændingsmodulet til den tilsvarende ledning. Da tændrørselektroderne ikke er forbundet med hinanden, men har et præcist kalibreret mellemrum, dannes der et sammenbrud mellem dem - en elektrisk lysbue, der opvarmer VTS til tændingstemperaturen.

Gnistkraften afhænger direkte af afstanden mellem elektroderne, strømstyrken, typen af ​​elektroder og kvaliteten af ​​antændingen af ​​luft-brændstofblandingen afhænger af trykket i cylinderen og kvaliteten af ​​denne blanding (dens mætning).

Krumtapakselpositionssensor (DPKV)

Denne sensor er et integreret element i det elektroniske tændingssystem. Det gør det muligt for controlleren altid at fastgøre stemplernes position i cylindrene (hvilken af ​​dem vil være i det øverste dødpunkt af kompressionsslaget i hvilket øjeblik). Uden signaler fra denne sensor vil regulatoren ikke være i stand til at bestemme, hvornår der skal tilføres højspænding til et specifikt tændrør. I dette tilfælde, selvom brændstofforsyningen og tændingssystemet er i god stand, vil motoren stadig ikke starte.

Sensoren registrerer stemplernes position ved hjælp af et ringgear på krumtapakslens remskive. Den har i gennemsnit omkring 60 tænder, og to af dem mangler. I processen med at starte motoren roterer den tandede remskive også. Når sensoren (den fungerer efter princippet om en Hall-sensor) registrerer fraværet af tænder, genereres en puls i den, som går til controlleren.

Baseret på dette signal udløses de af producenten programmerede algoritmer i kontrolenheden, som bestemmer UOZ, faserne af brændstofindsprøjtning, driften af ​​injektorerne og tændingsmodulets driftstilstand. Derudover fungerer andet udstyr (for eksempel en omdrejningstæller) på signaler fra denne sensor.

Princippet om drift af det elektroniske tændingssystem

Systemet begynder sit arbejde ved at slutte det til batteriet. Kontaktgruppen for tændingskontakten i de fleste moderne biler er ansvarlig for dette, og i nogle modeller udstyret med nøglefri indgang og en startknap til strømforsyningen tænder den automatisk, så snart føreren trykker på "Start" -knappen. I nogle moderne biler kan tændingssystemet styres via en mobiltelefon (fjernstart af forbrændingsmotoren).

Flere elementer er ansvarlige for SZ's arbejde. Den vigtigste af disse er krumtapakselpositionssensoren, som er installeret i de elektroniske systemer til indsprøjtningsmotorer. Om hvad det er, og hvordan det fungerer, læs særskilt... Det giver et signal på hvilket tidspunkt stemplet i den første cylinder udfører et kompressionstakt. Denne puls går til styreenheden (i ældre biler udføres denne funktion af en chopper og en distributør), som aktiverer den tilsvarende spolevikling, som er ansvarlig for dannelsen af ​​højspændingsstrøm.

I det øjeblik kredsløbet er tændt, tilføres spændingen fra batteriet til den primære kortslutningsvikling. Men for at der dannes en gnist, er det nødvendigt at sikre krumtapakslens rotation - kun på denne måde kan krumtapakselpositionssensoren være i stand til at generere en impuls til at danne en højspændingsenergistråle. Krumtapakslen kan ikke begynde at rotere alene. En starter bruges til at starte motoren. Detaljer om, hvordan denne mekanisme fungerer, er beskrevet særskilt.

Starteren drejer krumtapakslen med magt. Sammen med det drejer svinghjulet altid (læs om de forskellige ændringer og funktioner i denne del her). Der er lavet et lille hul på krumtapakslens flange (mere præcist mangler flere tænder). En DPKV er installeret ved siden af ​​denne del, som fungerer efter Hall-princippet. Sensoren bestemmer det øjeblik, hvor stempelet på den første cylinder er i øverste dødpunkt ved spalten på flangen og udfører et kompressionstakt.

De impulser, der oprettes af DPKV, tilføres ECU'en. Baseret på algoritmer, der er indlejret i mikroprocessoren, bestemmer det det optimale øjeblik for at skabe en gnist i hver enkelt cylinder. Styreenheden sender derefter en puls til tændingen. Som standard forsyner denne del af systemet spolen med en konstant spænding på 12 volt. Så snart et signal modtages fra ECU'en, lukker tændtransistoren.

I øjeblikket stopper strømforsyningen til den primære kortslutningsvikling brat. Dette fremkalder elektromagnetisk induktion, hvorved der genereres en højspændingsstrøm (op til flere titusinder af volt) i sekundærviklingen. Afhængigt af systemtypen sendes denne impuls til den elektroniske distributør eller går straks fra spolen til tændrøret.

I det første tilfælde vil højspændingskabler være til stede i SZ-kredsløbet. Hvis tændspolen er installeret direkte på tændrøret, består hele elektriske ledning af konventionelle ledninger, der bruges gennem hele det elektriske kredsløb i køretøjets indbyggede system.

Så snart elektricitet kommer ind i lyset, dannes der en afladning mellem dets elektroder, som antænder en blanding af benzin (eller gas, i tilfælde af brug HBO) og luft. Så kan motoren arbejde uafhængigt, og nu er der ikke behov for en starter. Elektronikken (hvis startknappen bruges) afbryder automatisk startmotoren. I enklere ordninger skal føreren i dette øjeblik frigøre nøglen, og den fjederbelastede mekanisme flytter tændingskontaktens kontaktgruppe til systemets position.

Som nævnt lidt tidligere justeres tændingstimingen af ​​selve kontrolenheden. Afhængig af bilmodellen kan det elektroniske kredsløb have et andet antal indgangssensorer i henhold til de impulser, hvorfra ECU bestemmer belastningen på kraftenheden, krumtapakslens og kamakselens rotationshastighed samt andre parametre for motoren. Alle disse signaler behandles af mikroprocessoren, og de tilsvarende algoritmer aktiveres.

Typer af elektronisk tændingssystem

På trods af den brede vifte af ændringer af tændingssystemer kan de alle deles opdelt i to typer:

• Direkte antændelse;
• Tænding gennem distributøren.

De første elektroniske SZ'er var udstyret med et specielt tændingsmodul, der fungerede efter samme princip som den kontaktløse distributør. Han distribuerede højspændingspulsen til specifikke cylindre. Sekvensen blev også kontrolleret af ECU. På trods af den mere pålidelige drift sammenlignet med det berøringsløse system, havde denne ændring stadig behov for forbedring.

For det første kan en ubetydelig mængde energi gå tabt på højspændingskabler af dårlig kvalitet. For det andet er brug af moduler, der er i stand til at fungere under en sådan belastning, på grund af passage af højspændingsstrøm gennem de elektroniske elementer. Af disse grunde har bilproducenter udviklet et mere avanceret direkte tændingssystem.

Denne ændring bruger også tændingsmoduler, kun de fungerer under mindre belastede forhold. Kredsløbet til en sådan SZ består af konventionelle ledninger, og hvert lys modtager en individuel spole. I denne version slukker styreenheden transistoren for tændingen i en bestemt kortslutning og sparer derved tid til at fordele impulsen mellem cylindrene. Selvom hele denne proces tager nogle få millisekunder, kan selv mindre ændringer i denne tid i væsentlig grad påvirke ydeevnen for kraftenheden.

Som en type direkte tænding SZ er der ændringer med dobbelte spoler. I denne version forbindes den 4-cylindrede motor til systemet som følger. Den første og fjerde samt den anden og tredje cylinder er parallelle med hinanden. I en sådan ordning vil der være to spoler, som hver er ansvarlige for sit eget par cylindre. Når styreenheden giver et afskæringssignal til tændingen, genereres en gnist samtidigt i et par cylindre. I en af ​​dem antænder udledningen luft-brændstofblandingen, og den anden er inaktiv.

Fejl ved elektronisk tænding

Selvom introduktionen af ​​elektronik i moderne biler gjorde det muligt at give en mere finjustering af kraftenheden og forskellige transportsystemer, udelukker dette ikke funktionsfejl, selv i et så stabilt system som tænding. For at bestemme mange problemer hjælper kun computerdiagnostik. For standardvedligeholdelse af en bil med elektronisk tænding behøver du ikke at tage et diplomkursus i elektronik, men ulempen ved systemet er, at du kun kan vurdere dens tilstand visuelt ved lysets lys og ledningernes kvalitet.

Den mikroprocessorbaserede SZ er heller ikke blottet for nogle sammenbrud, der er karakteristiske for tidligere systemer. Blandt disse fejl:

• Tændrør holder op med at virke. Fra en separat artikel du kan finde ud af, hvordan du bestemmer deres brugbarhed;
• Brud på viklingen i spolen;
• Hvis der anvendes højspændingskabler i systemet, kan de på grund af alderdom eller dårlig isoleringskvalitet gennembore, hvilket fører til et tab af energi. I dette tilfælde er gnisten ikke så kraftig (i nogle tilfælde slet ingen) til at antænde benzindampe blandet med luft;
• Oxidation af kontakter, som ofte forekommer i biler, der betjenes i våde områder.

Ud over disse standardfejl kan ESP også stoppe med at virke eller fungere på grund af fejl i en enkelt sensor. Nogle gange kan problemet ligge i selve den elektroniske styreenhed.

Her er hovedårsagerne til, at tændingssystemet muligvis ikke fungerer korrekt eller slet ikke fungerer:

• Bilejeren ignorerer rutinemæssig vedligeholdelse af bilen (under proceduren diagnosticerer servicestationen og afhjælper fejl, der kan forårsage nogle elektroniske nedbrud);
• Under reparationsprocessen installeres dele og aktuatorer af lav kvalitet, og i nogle tilfælde køber føreren reservedele, der ikke svarer til en specifik ændring af systemet, for at spare penge;
• Indflydelse af eksterne faktorer, f.eks. Drift eller opbevaring af køretøjet under forhold med høj luftfugtighed.

Problemer med antændelse kan angives ved faktorer som:

• Øget forbrug af benzin;
• Dårlig reaktion af motoren ved at trykke på gaspedalen. I tilfælde af en uhensigtsmæssig UOZ kan tryk på gaspedalen tværtimod sænke bilens dynamik;
• Effekten af ​​kraftenheden er faldet;
• Ustabil motorhastighed, eller den går normalt i tomgang;
• Motoren startede dårligt.

Selvfølgelig kan disse symptomer indikere nedbrud i andre systemer, for eksempel et brændstofsystem. Hvis der er et fald i motorens dynamik, dens ustabilitet, skal du se på ledningens tilstand. I tilfælde af brug af højspændingsledninger kan de gennembore, hvilket medfører tab af gnistkraft. Hvis DPKV går i stykker, starter motoren slet ikke.

En stigning i enhedens gluttony kan være forbundet med forkert brug af lysene, overgangen af ​​ECU til nødtilstand på grund af fejl i den eller med en sammenbrud af den indkommende sensor. Nogle ændringer af bilens indbyggede systemer er udstyret med en selvdiagnosemulighed, hvor chaufføren uafhængigt kan identificere fejlkoden og derefter udføre det passende reparationsarbejde.

Installation af elektronisk tænding på en bil

Hvis køretøjet bruger kontakttænding, kan dette system udskiftes med elektronisk tænding. Sandt nok, for dette er det nødvendigt at købe yderligere elementer, uden hvilke systemet ikke fungerer. Overvej, hvad der skal til, og hvordan arbejdet udføres.

Vi klargør reservedele

For at opgradere tændingssystemet skal du bruge:

• Trambler af kontaktløs type. Han vil også fordele højspændingsstrøm gennem ledningerne til hvert stearinlys. Hver bil har sin egen model af distributører.
• Kontakt. Dette er en elektronisk afbryder, som i kontakttændingssystemet er af en mekanisk type (en skyder, der roterer på en aksel, åbner / lukker kontakterne på tændspolens primære vikling). Kontakten reagerer på impulser fra krumtapakselpositionssensoren og åbner / lukker kontakterne på tændspolen (den primære vikling).
• Tændspole. Grundlæggende er dette den samme spole, der bruges i kontakttændingssystemet. For at stearinlyset skal kunne bryde gennem luften mellem elektroderne, er der brug for en højspændingsstrøm. Det dannes i den sekundære vikling, når den primære slukker.
• Højspændingsledninger. Det er bedre at bruge nye ledninger i stedet for dem, der blev installeret på det tidligere tændingssystem.
• Nyt sæt tændrør.

Ud over de anførte hovedkomponenter skal du købe en speciel krumtapakselremskive med et ringgear, et krumtapakselpositionssensorbeslag og selve sensoren.

Installationsprocedure

Dækslet fjernes fra fordeleren (højspændingsledninger er forbundet til det). Selve ledningerne kan fjernes. Ved hjælp af starteren drejer krumtapakslen lidt, indtil modstanden og motoren danner en ret vinkel. Efter at vinklen på modstanden er indstillet, må krumtapakslen ikke drejes.

For at indstille tændingsmomentet korrekt skal du fokusere på de fem mærker, der er trykt på det. Den nye fordeler skal installeres, så dens midterste mærke falder sammen med midtermærket på den gamle fordeler (for dette, før du fjerner den gamle fordeler, skal et tilsvarende mærke påføres motoren).

Ledningerne forbundet til tændspolen er afbrudt. Dernæst skrues den gamle fordeler af og skilles ad. Den nye fordeler monteres i overensstemmelse med mærket på motoren.

Efter installation af distributøren fortsætter vi med at udskifte tændspolen (elementerne til kontakt- og ikke-kontakt tændingssystemer er forskellige). Spolen er forbundet til den nye fordeler ved hjælp af en central trebenet ledning.

Derefter er en kontakt installeret i det frie rum i motorrummet. Du kan fastgøre det på bilens karrosseri ved hjælp af selvdrejende skruer eller skruer. Derefter tilsluttes kontakten til tændingssystemet.

Derefter monteres en tandhjul med et mellemrum til krumtapakselpositionssensoren. En DPKV er installeret i nærheden af ​​disse tænder (til dette bruges en speciel beslag, fastgjort på cylinderblokhuset), som er forbundet til kontakten. Det er vigtigt, at overspringningen af ​​tænderne falder sammen med stemplets øverste dødpunkt i den første cylinder på kompressionsslaget.

Fordele ved elektroniske tændingssystemer

Selvom reparationen af ​​mikroprocessorens tændingssystem vil koste en bilist en smule øre, og diagnosticering af funktionsfejl er ekstra omkostninger sammenlignet med den kontaktløse og kontaktløse SZ, fungerer den mere stabilt og pålideligt. Dette er dens største fordel.

Her er et par flere fordele ved ESP:

• Nogle ændringer kan endda installeres på karburatorenheder, hvilket gør det muligt at bruge dem på indenlandske biler;
• På grund af fraværet af en kontaktdistributør og en afbryder bliver det muligt at øge den sekundære spænding op til en og en halv gang. Takket være dette skaber tændrørene en "fed" gnist, og antændelsen af ​​HTS er mere stabil;
• Momentet for dannelse af en højspændingsimpuls bestemmes mere nøjagtigt, og denne proces er stabil i forskellige driftsformer for forbrændingsmotoren;
• Tændingssystemets arbejdsressource når 150 tusind kilometer af bilens kilometertal og i nogle tilfælde endnu mere;
• Motoren kører mere stabilt, uanset årstid og driftsforhold;
• Du behøver ikke bruge meget tid på forebyggende vedligeholdelse og diagnosticering, og justering i mange biler sker på grund af installationen af ​​den korrekte software;
• Tilstedeværelsen af ​​elektronik giver dig mulighed for at ændre parametre for kraftenheden uden at forstyrre den tekniske del. For eksempel udfører nogle bilister en chip-tuningprocedure. Læs om, hvilke egenskaber denne procedure har, og hvordan den udføres i en anden anmeldelse... Kort sagt er dette installationen af ​​anden software, der ikke kun påvirker tændingssystemet, men også timingen og kvaliteten af ​​brændstofindsprøjtningen. Programmet kan downloades gratis fra Internettet, men i dette tilfælde skal du være helt sikker på, at softwaren er af høj kvalitet og virkelig passer til en bestemt bil.

Selvom elektronisk tænding er dyrere at vedligeholde og reparere, og det meste af arbejdet skal udføres af en specialist, modsvares denne ulempe af mere stabil ydeevne og andre fordele, som vi har overvejet.

Denne video viser, hvordan man selvstændigt installerer ESP på klassikerne:

MPSZ Mikroprocessors tændingssystem.

Video om emnet

Her er en kort video om, hvordan processen med at skifte fra et kontakttændingssystem til et elektronisk ser ud:

Installation af elektronisk tænding på en VAZ 2101-2107.

Spørgsmål og svar:

Hvor bruges det elektroniske tændingssystem? Alle moderne biler, uanset klasse, er udstyret med et sådant tændingssystem. I den genereres og distribueres alle impulser udelukkende takket være elektronik.

Hvordan fungerer elektronisk tænding? DPKV fikserer TDC-momentet for den 1. cylinder på kompressionsslaget, sender en puls til ECU'en. Kontakten sender et signal til tændspolen (generel og derefter højspændingsstrøm til tændrøret eller den enkelte).

Hvad er inkluderet i det elektroniske tændingssystem? Den er forbundet til batteriet og har: en tændingskontakt, en spole / s, tændrør, en elektronisk styreenhed (udfører funktionen af ​​en kontakt og en fordeler), indgangssensorer.

Hvad er fordelene ved et kontaktløst tændingssystem? Mere kraftfuld og stabil gnist (der er intet tab af elektricitet ved kontakterne på afbryderen eller fordeleren). Takket være dette forbrænder brændstoffet effektivt, og udstødningen er renere.