Brændstofindsprøjtningssystemer til motorer

Arbejdet med enhver forbrændingsmotor er baseret på forbrænding af benzin, dieselolie eller anden type brændstof. Desuden er det vigtigt, at brændstoffet blandes godt med luft. Kun i dette tilfælde vil det maksimale returneres fra motoren.

Karburormotorer har ikke den samme ydeevne som moderne injektionsmotorer. Ofte har en enhed udstyret med en karburator mindre effekt end en forbrændingsmotor med et tvungen indsprøjtningssystem på trods af det større volumen. Årsagen ligger i kvaliteten af ​​blandingen af ​​benzin og luft. Hvis disse stoffer ikke blandes godt, fjernes noget af brændstoffet til udstødningssystemet, hvor det brænder ud.

Ud over svigt i nogle elementer i udstødningssystemet, for eksempel en katalysator eller ventiler, vil motoren ikke udnytte sit fulde potentiale. Af disse grunde installeres et tvungen brændstofindsprøjtningssystem på en moderne motor. Lad os overveje dens forskellige ændringer og deres funktionsprincip.

Hvad er brændstofindsprøjtningssystem

Benzinindsprøjtningssystemet betyder en mekanisme til tvungen afmålt strøm af brændstof ind i motorcylindrene. I betragtning af at udstødningen ved dårlig forbrænding af BTC indeholder mange skadelige stoffer, der forurener miljøet, er motorer, hvor præcis injektion udføres, mere miljøvenlige.

For at forbedre blandingseffektiviteten er processtyringen elektronisk. Elektronik doserer en del benzin mere effektivt og giver dig også mulighed for at distribuere den i små dele. Lidt senere vil vi diskutere forskellige ændringer af indsprøjtningssystemer, men de har det samme funktionsprincip.

Driftsprincip og enhed

Hvis den tvangsforsyning med brændstof tidligere kun blev udført i dieselenheder, er en moderne benzinmotor også udstyret med et lignende system. Enheden, afhængigt af typen, vil omfatte følgende elementer:

• Kontrolenheden, der behandler signalerne, der modtages fra sensorerne. Baseret på disse data giver han en kommando til aktuatorerne om tidspunktet for sprøjtning af benzin, mængden af ​​brændstof og mængden af ​​luft.
• Sensorer installeret nær gasspjældet, omkring katalysatoren, på krumtapakslen, knastakslen osv. De bestemmer mængden og temperaturen af ​​den indkommende luft, dens mængde i udstødningsgasserne og registrerer også forskellige driftsparametre for kraftenheden. Signalerne fra disse elementer hjælper styreenheden med at regulere brændstofindsprøjtning og lufttilførsel til den ønskede cylinder.
• Injektorerne sprøjter benzin enten ind i indsugningsmanifolden eller direkte i cylinderkammeret, som i en dieselmotor. Disse dele er placeret i topstykket nær tændrørene eller på indsugningsmanifolden.
• En højtryksbrændstofpumpe, der skaber det krævede tryk i brændstofslangen. I nogle ændringer af brændstofsystemer skal denne parameter være meget højere end cylinderens kompression.

Systemet fungerer på et princip svarende til karburatoranalogen - i det øjeblik, hvor luftstrømmen kommer ind i indsugningsmanifolden, dysen (i de fleste tilfælde er antallet identisk med antallet af cylindre i blokken). De første udviklinger var af en mekanisk type. I stedet for en karburator blev der installeret en dyse i dem, der sprøjtede benzin ind i indsugningsmanifolden, takket være hvilken delen brændte mere effektivt.

Det var det eneste element, der fungerede fra elektronik. Alle andre aktuatorer var mekaniske. Mere moderne systemer fungerer på et lignende princip, kun de adskiller sig fra den originale analog i antallet af aktuatorer og stedet for deres installation.

Forskellige typer systemer giver en mere homogen blanding, så køretøjet bruger brændstofets fulde potentiale og også opfylder strengere miljøkrav. En behagelig bonus til arbejdet med elektronisk indsprøjtning er køretøjets effektivitet med enhedens effektive kraft.

Hvis der i den første udvikling kun var et elektronisk element, og alle andre dele af brændstofsystemet var af mekanisk type, så er moderne motorer udstyret med fuldelektroniske enheder. Dette giver dig mulighed for mere nøjagtigt at distribuere mindre benzin med mere effektivitet fra dens forbrænding.

Mange bilister kender dette udtryk som en atmosfærisk motor. I denne ændring kommer brændstoffet ind i indsugningsmanifolden og cylindrene på grund af det vakuum, der genereres, når stemplet nærmer sig dødpunkt under indsugningsslaget. Alle karburator-ICE'er arbejder efter dette princip. De fleste moderne indsprøjtningssystemer arbejder på et lignende princip, kun forstøvning udføres på grund af trykket skabt af brændstofpumpen.

Kort historie om udseende

Oprindeligt var alle benzinmotorer udelukkende udstyret med karburatorer, fordi det i lang tid var den eneste mekanisme, hvormed brændstof blev blandet med luft og suget ind i cylindrene. Funktionen af ​​denne enhed er, at en lille del benzin suges ind i luftstrømmen, der passerer gennem kammeret i mekanismen ind i indsugningsmanifolden.

I over 100 år er enheden blevet raffineret, hvorfor nogle modeller er i stand til at tilpasse sig forskellige motordrift. Selvfølgelig gør elektronik dette job meget bedre, men på det tidspunkt var det den eneste mekanisme, hvis forfining gjorde det muligt at gøre bilen enten økonomisk eller hurtig. Nogle sportsbilmodeller var endda udstyret med separate karburatorer, hvilket øgede bilens kraft markant.

I midten af ​​90'erne i sidste århundrede blev denne udvikling gradvis erstattet af en mere effektiv type brændstofsystemer, som ikke længere fungerede på grund af dysernes parametre (om hvad det er, og hvordan deres størrelse påvirker motorens drift, læs i separat artikel) og volumen af ​​karburatorkamre og baseret på signaler fra ECU.

Der er flere grunde til denne udskiftning:

1. Systemet til karburatoren er mindre økonomisk end den elektroniske analog, hvilket betyder, at den har lav brændstofeffektivitet;
2. Karburatorens effektivitet manifesteres ikke i alle former for motordrift. Dette skyldes de fysiske parametre for dets dele, som kun kan ændres ved at installere andre egnede elementer. I processen med at ændre driften af ​​forbrændingsmotoren, mens bilen fortsætter med at bevæge sig, kan dette ikke gøres;
3. Karburatorens ydeevne afhænger af, hvor den er installeret på motoren.
4. Da brændstoffet i karburatoren blandes mindre godt, end når det sprøjtes med en injektor, kommer mere uforbrændt benzin ind i udstødningssystemet, hvilket øger niveauet af miljøforurening.

Brændstofindsprøjtningssystemet blev først brugt på produktionskøretøjer i begyndelsen af ​​80'erne af det tyvende århundrede. Men inden for luftfart begyndte injektorer at blive installeret 50 år tidligere. Den første bil, der var udstyret med et mekanisk direkte indsprøjtningssystem fra det tyske firma Bosch, var Goliath 700 Sport (1951).

Den berømte model kaldet "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) var udstyret med en lignende ændring af køretøjet.

I slutningen af ​​50'erne - begyndelsen af ​​60'erne. der blev udviklet systemer, der kunne fungere fra en mikroprocessor og ikke på grund af komplekse mekaniske enheder. Imidlertid forblev denne udvikling utilgængelig i lang tid, indtil det blev muligt at købe billige mikroprocessorer.

Den massive introduktion af elektroniske systemer er drevet af hårdere miljøbestemmelser og større tilgængelighed af mikroprocessorer. Den første produktionsmodel, der modtog elektronisk injektion, var 1967 Nash Rambler Rebel. Til sammenligning udviklede en 5.4-liters motor med karburator 255 hestekræfter, og en ny model med et elektrojektor-system og et identisk volumen havde allerede 290 hk.

På grund af større effektivitet og øget effektivitet har forskellige ændringer af indsprøjtningssystemer gradvist erstattet karburatorer (selvom sådanne enheder stadig bruges aktivt på små mekaniserede køretøjer på grund af deres lave omkostninger).

De fleste personbiler er i dag udstyret med elektronisk brændstofindsprøjtning fra Bosch. Udviklingen kaldes jetronic. Afhængigt af systemets ændring vil dets navn blive suppleret med de tilsvarende præfikser: Mono, K / KE (mekanisk / elektronisk målesystem), L / LH (distribueret indsprøjtning med kontrol for hver cylinder) osv. Et lignende system blev udviklet af et andet tysk firma - Opel, og det kaldes Multec.

Typer og typer af brændstofindsprøjtningssystemer

Alle moderne elektroniske tvungen indsprøjtningssystemer falder i tre hovedkategorier:

• Gasspjæld (eller central indsprøjtning)
• Collector spray (eller distribueret);
• Direkte forstøvning (forstøveren er installeret i topstykket, brændstoffet blandes med luft direkte i cylinderen).

Driftsordningen for alle disse typer af injektioner er næsten identisk. Det leverer brændstof til hulrummet på grund af overtrykket i brændstofsystemledningen. Dette kan enten være et separat reservoir placeret mellem indsugningsmanifolden og pumpen eller selve højtryksledningen.

Central injektion (enkelt injektion)

Monoinjection var den allerførste udvikling af elektroniske systemer. Det er identisk med karburatorens modstykke. Den eneste forskel er, at der er installeret en injektor i indsugningsmanifolden i stedet for en mekanisk enhed.

Benzin går direkte til manifolden, hvor den blandes med den indkommende luft og kommer ind i den tilsvarende muffe, hvor der dannes et vakuum. Denne nyhed øgede effektiviteten af ​​standardmotorer betydeligt på grund af det faktum, at systemet kan justeres til motorens driftstilstande.

Den største fordel ved monoindsprøjtning er systemets enkelhed. Det kan installeres på enhver motor i stedet for karburatoren. Den elektroniske styreenhed styrer kun en injektor, så der er ikke behov for en kompliceret mikroprocessor-firmware.

I et sådant system vil følgende elementer være til stede:

• For at opretholde et konstant benzintryk i ledningen skal den være udstyret med en trykregulator (hvordan den fungerer, og hvor den er installeret, er beskrevet her). Når motoren er lukket, opretholder dette element linjetrykket, hvilket gør det lettere for pumpen at køre, når enheden genstartes.
• En forstøver, der fungerer på signaler fra en ECU. Injektoren har en magnetventil. Det giver impulsforstøvning af benzin. Flere detaljer om enheden til injektorer og hvordan de kan rengøres er beskrevet her.
• Den motoriserede gasspjæld regulerer luften, der kommer ind i manifolden.
• Sensorer, der indsamler de oplysninger, der er nødvendige for at bestemme mængden af ​​benzin, og når den sprøjtes.
• Mikroprocessorstyreenheden behandler signalerne fra sensorerne og sender i overensstemmelse med dette en kommando til at betjene injektoren, gashåndtaget og brændstofpumpen.

Mens dette innovative design har fungeret godt, har det flere kritiske ulemper:

1. Når dysen svigter, stopper den hele motoren fuldstændigt;
2. Da sprøjtning sker i hoveddelen af ​​manifolden, forbliver der noget benzin på rørvæggene. På grund af dette vil motoren kræve mere brændstof for at opnå spidseffekt (selvom denne parameter er mærkbart lavere sammenlignet med karburatoren);
3. Ovenstående ulemper stoppede den yderligere forbedring af systemet, hvorfor multipunktssprøjtemetoden ikke er tilgængelig i en enkelt injektion (det er kun muligt ved direkte injektion), og dette fører til ufuldstændig forbrænding af en del benzin. Som et resultat opfylder køretøjet ikke de stadigt voksende miljøkrav til køretøjer.

Distribueret injektion

Den næste mere effektive ændring af indsprøjtningssystemet giver mulighed for anvendelse af individuelle injektorer til en bestemt cylinder. En sådan anordning gjorde det muligt at lokalisere forstøverne tættere på indløbsventilerne, på grund af hvilke der er mindre brændstoftab (der er ikke så meget tilbage på manifoldvæggene).

Typisk er denne type injektion udstyret med et ekstra element - en rampe (eller et reservoir, hvor brændstof akkumuleres under højt tryk). Dette design tillader, at hver injektor forsynes med det korrekte benzin pres uden komplekse regulatorer.

Denne type indsprøjtning bruges oftest i moderne biler. Systemet har vist en ret høj effektivitet, så i dag er der flere af dets sorter:

• Den første ændring ligner meget arbejdet med en monoinjektion. I et sådant system sender ECU'en et signal til alle injektorerne på samme tid, og de udløses uanset hvilken cylinder der har brug for en ny del af BTC. Fordelen i forhold til en enkelt indsprøjtning er evnen til individuelt at justere tilførslen af ​​benzin til hver cylinder. Denne ændring har dog betydeligt højere brændstofforbrug end mere moderne kolleger.
• Parallelt parinjektion. Det fungerer identisk med det foregående, kun ikke alle injektorer fungerer, men de er sammenkoblet parvis. Særpræget ved denne type enhed er, at de er paralleliserede, så den ene sprøjte åbner, før stemplet udfører indsugningsslaget, og den anden sprøjter i dette øjeblik benzin, inden frigørelsen fra en anden cylinder startes. Dette system er næsten aldrig installeret på biler, men de fleste elektroniske indsprøjtninger, når de skifter til nødtilstand, fungerer efter dette princip. Det aktiveres ofte, når knastakselføleren svigter (i den trinvise injektionsændring).
• Trinvis modifikation af distribueret injektion. Dette er den seneste udvikling af sådanne systemer. Det har den bedste præstation i denne kategori. I dette tilfælde anvendes det samme antal dyser, da der er cylindre i motoren. Kun sprøjtning sker lige før åbning af indsugningsventilerne. Denne type injektion har den højeste effektivitet i denne kategori. Brændstoffet sprøjtes ikke i hele manifolden, men kun i den del, hvorfra luft-brændstofblandingen tages. Takket være dette viser forbrændingsmotoren fremragende effektivitet.

Direkte injektion

Systemet til direkte indsprøjtning er en slags distribueret type. Den eneste forskel i dette tilfælde vil være dysernes placering. De installeres på samme måde som tændrør - øverst i motoren, så sprøjten leverer brændstof direkte til cylinderkammeret.

Premium-segmentbiler er udstyret med et sådant system, da det er det dyreste, men i dag er det det mest effektive. Disse systemer bringer blanding af brændstof og luft til næsten ideel, og i løbet af driften af ​​kraftenheden bruges hvert mikrodråbe benzin.

Direkte indsprøjtning giver dig mulighed for mere nøjagtigt at regulere driften af ​​motoren i forskellige tilstande. På grund af designfunktionerne (ud over ventiler og stearinlys skal der også installeres en injektor i topstykket), de bruges ikke i forbrændingsmotorer med lille forskydning, men kun i kraftige modstykker med et stort volumen.

En anden grund til kun at bruge et sådant system i dyre biler er, at den serielle motor skal moderniseres seriøst for at installere direkte indsprøjtning på den. Hvis en sådan opgradering er mulig i tilfælde af andre analoger (kun indsugningsmanifolden skal ændres og den nødvendige elektronik installeres), skal i dette tilfælde ud over installationen af ​​den passende styreenhed og de nødvendige sensorer også cylinderhovedet foretages igen. Det er umuligt at gøre dette i budget serielle kraftenheder.

Den pågældende type sprøjtning er meget lunefuld for kvaliteten af ​​benzin, fordi stempelparret er meget følsomt over for de mindste slibemidler og har brug for konstant smøring. Det skal overholde producentens krav, så køretøjer med lignende brændstofsystemer bør ikke tanke på tvivlsomme eller ukendte tankstationer.

Med fremkomsten af ​​mere avancerede ændringer af den direkte spraytype er der stor sandsynlighed for, at sådanne motorer snart vil erstatte analoger med mono- og distribueret injektion. Mere moderne typer af systemer inkluderer udvikling, hvor flerpunkts- eller stratificeret injektion udføres. Begge muligheder har til formål at sikre, at forbrændingen af ​​benzin er så komplet som muligt, og effekten af ​​denne proces når den højeste effektivitet.

Flerpunktsindsprøjtning leveres af en sprayfunktion. I dette tilfælde er kammeret fyldt med mikroskopiske dråber brændstof i forskellige dele, hvilket forbedrer ensartet blanding med luft. Lag-for-lag-injektion opdeler en del af BTC i to dele. Førinjektionen udføres først. Denne del af brændstoffet antænder hurtigere, da der er mere luft. Efter tænding leveres benzinens hoveddel, som ikke længere antænder fra en gnist, men fra en eksisterende fakkel. Dette design får motoren til at køre mere jævnt uden tab af drejningsmoment.

En obligatorisk mekanisme, der findes i alle brændstofsystemer af denne type, er højtryksbrændstofpumpen. For at enheden ikke fejler i processen med at skabe det krævede tryk, er den udstyret med et stempelpar (hvad det er, og hvordan det fungerer, er beskrevet særskilt). Behovet for en sådan mekanisme skyldes, at trykket i skinnen skal være flere gange højere end motorens kompression, fordi der ofte skal sprøjtes benzin i den allerede komprimerede luft.

Brændstofindsprøjtningssensorer

Ud over nøgleelementerne i brændstofsystemet (gasspjæld, strømforsyning, brændstofpumpe og dyser) er dets drift uløseligt forbundet med tilstedeværelsen af ​​forskellige sensorer. Afhængigt af injektionstypen er disse enheder installeret til:

• Bestemmelse af mængden af ​​ilt i udstødningen. Til dette bruges en lambdasonde (hvordan den fungerer kan læses her). Biler kan bruge en eller to iltfølere (installeret enten før eller før og efter katalysatoren);
• Definitioner af ventiltiming (hvad er det, lær af en anden anmeldelse) så styreenheden kan give et signal om at åbne sprøjten lige før indsugningsslaget. Fasesensoren er installeret på knastakslen og bruges i trinvise indsprøjtningssystemer. En opdeling af denne sensor skifter kontrolenheden til en parvis parallel injektionstilstand;
• Bestemmelse af krumtapakselhastigheden. Betjeningen af ​​tændingsmomentet såvel som andre automatiske systemer afhænger af DPKV. Dette er den vigtigste sensor i bilen. Hvis den svigter, kan motoren ikke startes, eller den går i stå;
• Beregner, hvor meget luft der forbruges af motoren. Masseluftstrømsensor hjælper styreenheden med at bestemme, ved hvilken algoritme, der skal beregne mængden af ​​benzin (sprayåbningstid). I tilfælde af en nedbrydning af masseluftstrømsføleren har ECU en nødtilstand, der styres af indikatorerne for andre sensorer, for eksempel DPKV eller nødkalibreringsalgoritmer (producenten indstiller gennemsnitlige parametre);
• Bestemmelse af motorens temperaturforhold. Temperaturføleren i kølesystemet giver dig mulighed for at justere brændstoftilførslen såvel som tændingstimingen (for at undgå detonation på grund af overophedning af motoren);
• Beregn den anslåede eller reelle belastning på drivaggregatet. Til dette anvendes en gasspjældssensor. Det bestemmer, i hvilket omfang føreren trykker på gaspedalen;
• Forhindrer, at motoren banker. Til dette anvendes en banesensor. Når denne enhed registrerer skarpe og for tidlige stød i cylindrene, justerer mikroprocessoren tændingstimingen;
• Beregning af køretøjets hastighed. Når mikroprocessoren registrerer, at bilens hastighed overstiger den krævede motorhastighed, slukker "hjernen" for brændstoftilførslen til cylindrene. Dette sker for eksempel når føreren bruger motorbremsning. Denne tilstand giver dig mulighed for at spare brændstof på nedkørsler eller når du nærmer dig en sving;
• Anslåede mængder vibrationer, der påvirker motoren. Dette sker, når køretøjer kører på ujævne veje. Vibrationer kan føre til fejltænding. Disse sensorer bruges i motorer, der overholder Euro 3 og højere standarder.

Ingen styreenhed fungerer udelukkende på basis af data fra en enkelt sensor. Jo flere af disse sensorer i systemet er, desto mere effektivt beregner ECU motorens brændstofkarakteristika.

Fejl i nogle sensorer sætter ECU'en i nødstilstand (motorikonet lyser på instrumentpanelet), men motoren fortsætter med at køre i henhold til forprogrammerede algoritmer. Styreenheden kan baseres på indikatorer for forbrændingsmotorens driftstid, dens temperatur, krumtapakselposition osv. Eller simpelthen ifølge en programmeret tabel med forskellige variabler.

Udøvende mekanismer

Når den elektroniske styreenhed har modtaget data fra alle sensorer (deres nummer er syet i enhedens programkode), sender den den relevante kommando til systemaktuatorerne. Afhængigt af systemets modifikation kan disse enheder have deres eget design.

Disse mekanismer inkluderer:

• Sprøjter (eller dyser). De er hovedsageligt udstyret med en magnetventil, der styres af en ECU-algoritme;
• Brændstofpumpe. Nogle bilmodeller har to af dem. Den ene leverer brændstof fra tanken til højtryksbrændstofpumpen, som pumper benzin ind i skinnen i små portioner. Dette skaber et tilstrækkeligt hoved i højtryksledningen. Sådanne ændringer af pumperne er kun nødvendige i direkte indsprøjtningssystemer, da dysen i nogle modeller skal sprøjte brændstoffet i trykluften;
• Det elektroniske modul i tændingssystemet - modtager et signal til dannelse af en gnist i det rigtige øjeblik. Dette element i de nyeste ændringer af indbyggede systemer er en del af kontrolenheden (dens lavspændingsdel og højspændingsdelen er en tændspole med dobbelt kredsløb, der skaber en afgift for et specifikt tændrør, og i dyrere versioner er der installeret en individuel spole på hvert tændrør).
• Tomgangshastighedsregulator. Det præsenteres i form af en trinmotor, der regulerer luftmængden i gashåndtagsområdet. Denne mekanisme er nødvendig for at opretholde tomgangshastighed, når gashåndtaget er lukket (føreren trykker ikke på gaspedalen). Dette letter processen med at varme den afkølede motor op - du behøver ikke sidde i en kold kabine om vinteren og gas op, så motoren ikke går i stå;
• For at justere temperaturregimet (denne parameter påvirker også forsyningen af ​​benzin til cylindrene), aktiverer styreenheden periodisk køleventilatoren installeret nær hovedradiatoren. Den nyeste generation af BMW-modeller er udstyret med en kølergrill med justerbare finner for at opretholde temperaturen under kørsel i koldt vejr og fremskynde motoropvarmning. (således at forbrændingsmotoren ikke overkøles, roterer de lodrette ribber og blokerer adgangen for kold luftstrøm til motorrummet). Disse elementer styres også af mikroprocessoren baseret på data fra kølevæsketemperaturføleren.

Den elektroniske styreenhed registrerer også, hvor meget brændstof køretøjet har brugt. Denne information gør det muligt for softwaren at justere motortilstande, så den leverer den maksimale effekt i en given situation, men samtidig bruger den mindste mængde benzin. Mens de fleste bilister ser dette som en bekymring for deres tegnebøger, øger faktisk dårlig brændstofforbrænding niveauet for udstødningsforurening. Alle producenter stoler primært på denne indikator.

Mikroprocessoren beregner antallet af dysernes åbninger for at bestemme brændstofforbruget. Selvfølgelig er denne indikator relativ, da elektronikken ikke perfekt kan beregne, hvor meget brændstof der passerer gennem dyserne på injektorerne i de fraktioner af et sekund, mens de var åbne.

Derudover er moderne biler udstyret med en adsorber. Denne enhed er installeret på et lukket benzindampcirkulationssystem i brændstoftanken. Alle ved, at benzin har tendens til at fordampe. For at forhindre, at benzindampe kommer ind i atmosfæren, sender adsorberen disse gasser gennem sig selv, filtrerer dem og sender dem til cylindrene til efterforbrænding.

Elektronisk styreenhed

Intet tvungen benzin system fungerer uden en elektronisk styreenhed. Dette er en mikroprocessor, som programmet sys i. Softwaren er udviklet af bilproducenten til en bestemt bilmodel. Mikrocomputeren er konfigureret til et bestemt antal sensorer såvel som til en bestemt funktionsalgoritme, hvis en sensor svigter.

Selve mikroprocessoren består af to elementer. Den første gemmer den vigtigste firmware - producentens indstilling eller software, som installeres af masteren under chiptuning (om hvorfor det er nødvendigt, det er beskrevet i en anden artikel).

Den anden del af ECU'en er kalibreringsblokken. Dette er et alarmkredsløb, der er konfigureret af motorproducenten, hvis enheden ikke fanger et signal fra en bestemt sensor. Dette element er programmeret til et stort antal variabler, der aktiveres, når specifikke betingelser er opfyldt.

I betragtning af kompleksiteten i kommunikationen mellem styreenheden, dens indstillinger og sensorer, skal du være opmærksom på de signaler, der vises på instrumentpanelet. I budgetbiler lyser motorikonet, hvis der opstår et problem. For at identificere en fejl i indsprøjtningssystemet skal du slutte computeren til ECU-servicestikket og udføre diagnosticering.

For at lette denne procedure installeres en indbygget computer i dyrere biler, som uafhængigt udfører diagnostik og udsteder en specifik fejlkode. Afkodningen af ​​sådanne servicemeddelelser findes i transportservicebogen eller på producentens officielle hjemmeside.

Hvilken injektion er bedre?

Dette spørgsmål opstår blandt ejerne af biler med de betragtede brændstofsystemer. Svaret på det afhænger af forskellige faktorer. For eksempel, hvis prisen på problemet er maskinens økonomi, overholdelse af høje miljøstandarder og maksimal effektivitet fra forbrændingen af ​​VTS, så er svaret utvetydigt: direkte injektion er bedre, da det er tættest på idealet. Men en sådan bil vil ikke være billig, og på grund af systemets designfunktioner vil motoren have et stort volumen.

Men hvis en bilist ønsker at modernisere sin transport for at øge forbrændingsmotorens ydeevne ved at demontere karburatoren og installere injektorer, bliver han nødt til at stoppe ved en af ​​de distribuerede injektionsmuligheder (enkelt injektion er ikke citeret, da dette er en gammel udvikling, der ikke er meget mere effektiv end en karburator). Et sådant brændstofsystem vil have en lav pris, og det er heller ikke så lunefuldt for kvaliteten af ​​benzin.

Sammenlignet med en karburator har tvungen injektion følgende fordele:

• Transportøkonomien stiger. Selv de første injektordesign viser en strømningsreduktion på ca. 40 procent;
• Enhedens effekt øges, især ved lave hastigheder, takket være det er det lettere for begyndere at bruge injektoren til at lære at køre et køretøj;
• For at starte motoren kræves der færre handlinger fra føreren (processen er fuldautomatisk);
• På en kold motor behøver føreren ikke at kontrollere hastigheden, så forbrændingsmotoren ikke går i stå, mens den varmer op;
• Motorens dynamik øges;
• Brændstofforsyningssystemet behøver ikke at justeres, da dette gøres af elektronikken afhængigt af motorens driftsform;
• Blandingens sammensætning kontrolleres, hvilket øger emissionernes miljøvenlighed;
• Op til Euro-3-niveau behøver brændstofsystemet ikke planlagt vedligeholdelse (alt hvad der er nødvendigt er at skifte de defekte dele);
• Det bliver muligt at installere en startspærre i bilen (denne tyverisikringsanordning er beskrevet detaljeret særskilt);
• I nogle bilmodeller øges motorrummet ved at fjerne "pan";
• Emissionen af ​​benzindampe fra karburatoren ved lave motorhastigheder eller under et langt stop er udelukket, hvorved risikoen for antændelse uden for cylindrene reduceres.
• I nogle karburatormaskiner kan selv en let rulle (nogle gange 15 procent tilt er nok) få motoren til at stoppe eller utilstrækkelig karburatorfunktion;
• Karburatoren er også meget afhængig af atmosfærisk tryk, hvilket i høj grad påvirker motorens ydeevne, når maskinen betjenes i bjergrige områder.

På trods af de klare fordele i forhold til karburatorer har injektorer stadig nogle ulemper:

• I nogle tilfælde er omkostningerne ved vedligeholdelse af systemet meget høje;
• Selve systemet består af yderligere mekanismer, der kan mislykkes;
• Diagnostik kræver elektronisk udstyr, selvom der også kræves en vis viden til korrekt justering af karburatoren;
• Systemet er fuldstændig afhængigt af elektricitet, derfor skal generatoren også udskiftes, når motoren opgraderes;
• Fejl kan undertiden forekomme i et elektronisk system på grund af inkompatibilitet mellem hardware og software.

Den gradvis skærpede miljøstandard samt den gradvise stigning i prisen på benzin får mange bilister til at skifte til køretøjer med indsprøjtningsmotorer.

Derudover foreslår vi at se en kort video om, hvad et brændstofsystem er, og hvordan hvert element fungerer:

Køretøjets brændstofsystem. Enhed, driftsprincip og funktionsfejl!

Spørgsmål og svar:

Hvad er brændstofindsprøjtningssystemerne? Der er kun to fundamentalt forskellige brændstofindsprøjtningssystemer. Monoinjection (analog af en karburator, kun brændstof leveres af en dyse). Multipoint indsprøjtning (dyser sprøjter brændstof ind i indsugningsmanifolden).

Hvordan fungerer brændstofindsprøjtningssystemet? Når indsugningsventilen åbner, sprøjter injektoren brændstof ind i indsugningsmanifolden, luft-brændstofblandingen suges naturligt ind eller gennem turboopladning.

Hvordan fungerer brændstofindsprøjtningssystemet? Afhængigt af typen af ​​system sprøjter injektorerne brændstof enten ind i indsugningsmanifolden eller direkte ind i cylindrene. Indsprøjtningstidspunktet bestemmes af ECU'en.

Чhvad sprøjter benzin ind i motoren? Hvis brændstofsystemet er fordelt indsprøjtning, er der installeret en injektor på hvert indsugningsmanifoldrør, BTC'en suges ind i cylinderen på grund af vakuumet i den. Ved direkte indsprøjtning tilføres brændstof til cylinderen.