Racing tests: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica og KTM EXC 450

For første gang har KTM sat sig fast i hukommelsen om en offentlighed, der ikke var bekendt med motocross og hårdt enduro-racing, takket være Dakar Rally, som overværes af millioner af mennesker over hele verden. Fra de første forsøg i 600-tallet, som for den legendariske motocross-verdensmester Heinz Kienigadner normalt endte et sted i det sydlige Marokko (den XNUMXcc encylindrede motor holdt så længe), var det vedholdenhed og vedholdenhed. en idé, der førte til, at den lille KTM blev en seriøs konkurrent og endda slog den store to-cylindrede motor.

Blandt andet BMW, som brugte dette løb et årti tidligere til at skabe en helt ny gruppe af enduro touringcykler (boksermotor GS). I 2001 tabte de i en direkte kamp mod italieneren Meoni på KTM, hvilket gav østrigerne deres første sejr.

Men for at en encylindret KTM kunne modstå presset fra Mauretaniens endeløse sletter, blev der investeret meget i væddeløb og udvikling.

Et hurtigt kig på historien om dette hårdeste løb i verden afslører, at det faktisk startede med XNUMX-cylindrede biler tilbage i XNUMX'erne, og efter Yamaha og Honda var BMW den første til at vinde med en to-cylindret motor. Først derefter fulgte Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin og Cagiva Elephant.

Men historien vendte, og de to-cylindrede motorer kunne simpelthen ikke længere udnytte høje tophastigheder på over 200 km/t over fabriksklodshed og teknisk krævende etaper.

I 1996 startede Miran Stanovnik og Janez Reigel som to komplette eventyrere i dette løb i Granada, Spanien, der hver individuelt tilpassede en KTM LC4 620 specifikt til Dakar. Janez afsluttede løbet med en håndskade i Marokko, mens Miran formåede at trække sig væk. . gennem helvede og førte den nøjagtige KTM, du ser på billedet, til målstregen ved Pink Lake.

Han afsluttede også det næste rally med denne bil, med start og mål i Dakar. Derfor forlader den lilla veteran ikke huset og har en særlig plads i Mirans garage. Og som vi fandt ud af under denne tur gennem de hurtige makadamer og vogne, er det ikke underligt, hvorfor der er sådan en kærlighed. Den gamle prut, som ellers er en smule sværere at antænde (nå, vi er blevet rodet i de senere år, da hårde endurocykler er udstyret med el-start!), kører overraskende godt.

Heldigvis behøvede jeg ikke at tanke og have 30 kg ekstra med. Den store ulempe ved denne maskine er installationen af ​​tre plastikbrændstoftanke. De er ret høje, hvilket betyder, at mængden af ​​brændstof under kørslen påvirker køreegenskaberne endnu mere end normalt. Med godt ti liter fulgte KTM'eren pænt og lydigt stregen gennem hjørnerne og viste sin kraft med kontrollerede bagende glider.

Det blev kun sværere, hver gang jeg prøvede at dreje på plads eller dreje kortvarigt, fordi det er når forhjulet hurtigt mister trækkraften og kan lide at tabe det. Derfor tillader motorcyklen ikke skarpe ruller. Tja, trods designet for 15 år siden, absorberer den ujævnheder godt og viser god stabilitet ved høje hastigheder. Selv Brembo-bremserne holder cyklen til stilstand ganske pålideligt.

Det var først, da jeg opgraderede til en nyere model med en 2009-modelår og en 690cc motor. Se, jeg lagde virkelig mærke til, hvad årenes udvikling har bragt. Først og fremmest vil du blive chokeret over udseendet af "kabinen", hvor der er mindst dobbelt så mange elementer. Den gamle har en meget simpel æske til rejsebøger (den ruller sammen som en rulle toiletpapir), to kørecomputere, hvoraf den ene er udstyret med lys hvis man skal køre i mørke, ellers er der to af dem. simpelthen fordi det ene skal reservere og kontrollere det andet . Jeg skal sætte GPS'en fast på rattet et sted, og det er det.

Sammenlignet med den gamle KTM har Rally Replica 690 to kørecomputere, et mere sofistikeret roadbook-stativ, et elektronisk kompas, GPS, en udkigspost (en sikkerhedsanordning, der fortæller føreren, at et andet køretøj er i nærheden) og frem for alt en mange kontakter. , sikringer og signallamper.

Jeg indrømmer, at ved omkring 140 km/t i murbrokkerrækken forsøgte jeg at holde styr på al denne masse af data, men det lykkedes ikke, bare for mange ting på pæle, huller i vejen, eller endnu værre, du kan ikke se klipperne. Og så forklarer Miran mig, hvordan han med 170 km/t kører på en meget mere ødelagt vej. Endnu en gang udtrykker jeg min dybe respekt til alle, der deltog i etapen af ​​Dakar-rallyet og tog det væk i god behold. Dette er ikke let navigation og kapsejlads gennem området.

Ellers er alle disse års udvikling bedst kendt for detaljer som et mere komfortabelt og ergonomisk rum dedikeret til føreren og kontrol. Her er den nyere KTM meget mere overskuelig på grund af det lavere tyngdepunkt. Der er fire brændstoftanke i bunden designet til at indeholde så meget brændstof som muligt. Det eneste, der holdt mig i ærefrygt for ham hele tiden, var det utroligt høje sæde.

Da jeg var 180 centimeter høj, nåede jeg jorden med begge fødder med kun mine tæer. En meget ubehagelig ting, når man skal hjælpe sig selv med fødderne. Men det har også en fordel: Når du krydser en flod i Afrika eller Sydamerika, bliver din røv ikke våd, det gør kun dine støvler.

For nemheds skyld (mindre indfangning af vand, støv og sand) er luftfilteret placeret på det højest mulige punkt mellem krydset mellem de to halvdele af de forreste brændstoftanke. Bremserne og affjedringen er også kraftigere, men du vil mærke den største forskel, når du ser på speedometeret og ser, at du har kørt over det samme terræn med en højere hastighed på 20 km/t.

Denne seneste store racerbil har en foreskrevet motorluftstrømsbegrænser, der er velkendt for sin lave kraft og reaktionsevne. Hvis jeg ser på hukommelsen og sammenligner den med "åben" ydeevne, er forskellen virkelig indlysende. Der er ikke flere ru kanter, men på en eller anden måde får den stadig høj fart, som stadig er omkring 175 km/t (dette afhænger også af transmissionen på tandhjulene).

Miran siger, at han er vant til motoren og også kan være hurtig, mest på grund af bedre trækkraft på bagdækket, som nu snurrer væsentligt mindre i tomgang. Men for mig, en rigtig amatørrytter, ligger en kraftigere motor mig mere nært, ikke fordi jeg ved, hvordan man bruger de fulde 70 heste, men fordi disse fleksible heste og især momentet redder mig fra en vanskelig situation. når hele motorcyklen er startet eller bare balderne danser over bump.

Så bestemt en fantastisk cykel, denne KTM 690, men egentlig kun til hurtige spor og murbrokker, i hvert fald for mig og min viden. Miran kører den også rundt på en motocrossbane, ligesom jeg gør med for eksempel den tredje cykel i denne test, KTM EXC 450 enduro. Da jeg skiftede fra begge Dakar-maskiner til en seriøs hård endurocykel, følte jeg, at jeg sad kl. minimum. Alt er meget enklere, mindre krævende for huller, sten og bump, og der er ingen forhjulsfald i sving, super sjovt.

Denne lille KTM deltager i testen for at give dig en fornemmelse af, hvor fremtiden for Dakar og andre ørkenstævner vil gå. Enheder med en motorkapacitet på 450 kubikmeter. CM er blevet så kraftfulde og pålidelige, at de i de senere år har fortrængt store enheder med en motorkapacitet på 600 cc. Se alle løb. Enten i den spanske en- eller to-dages Bajas, eller endda i USA på den berømte Baja 1000, hvor de kører så meget som 1.000 miles i træk (det er mere end en meget lang Dakar-etape).

Yamaha og Aprilia har allerede opnået et højt terræn med 450cc racerbiler på Dakar, og det er bestemt en af ​​de (ellers mindre) grunde til, at de vil køre med disse cykler i fremtiden. Løbet bliver dyrere, fordi der bliver mere vedligeholdelse, komponenterne i motoren bliver mere travle, og den, der vil se målstregen, skal skifte motor mindst én gang.

Miran var en af ​​fire inviterede ryttere, der allerede havde testet den nye KTM Rally 450 i Tunesien, men ikke fik lov til at fotografere prototypen på grund af hemmelig test og overholdelse af aftaler med KTM. Han fortalte kun, at de også kørte på den gamle bil, og at nybegynderen er pokkers hurtig og meget konkurrencedygtig med sin Rally Replica 690. Baseret på erfaringer med enduro-ydelse og data offentliggjort af KTM, konkluderer vi, at dette er en konceptuelt lignende cykel som det var stadig.

Så den drives af en encylindret enhed med et volumen på 449 kubikmeter. CM med fire ventiler i hovedet og fem-trins transmission (i stedet for seks-trins som i EXC 450 enduro-modellen), tørvægten er 150 kg (så den vil stadig være en smule lettere), sædet er 980 mm, har fire separate brændstoftanke med en samlet volumen på 35 liter, en rørstangsramme og bagophæng monteret i krumtaphuset, samt en akselafstand på 1.535 mm, hvilket endda er 25 mm længere end i krumtaphuset. Replika 690.

Og prisen blev offentliggjort. Først skal du "betale" 29.300 euro for motorcyklen, derefter yderligere 10.000 euro for to reservemotorer, og flere tusinde flere skal sponsorere maling, en servicepakke og reservedele. De vil kun lave dem på bestilling, hvis du bliver fristet, men desværre gik du glip af dette år, fristen for at afgive en ordre er medio juni.

Åh ja, en ting mere: du skal være autoriseret til Dakar.

Ansigt til ansigt: Matevj Hribar

Jeg ved ikke, om jeg skal rose KTM for at lave en maskine, der stadig er god for 15 år siden, eller om jeg skal være sur på dem, fordi de næsten ikke har fundet på noget nyt i 11 år. Jeg har en knap så almindelig LC4 SXC (det er en enduro, ikke en supermoto!)-model fra 2006 i min hjemmegarage, og det er tydeligt, at østrigerne har lavet gode enduro-maskiner i over et årti. Nå, på grund af de større brændstoftanke og svagere affjedring og frø er den gamle lilla bombemaskine mere omfangsrig, ingen elektrisk starter, dårligere bremser og lidt mindre kraft, men alligevel: For en 15 år gammel bil er det i orden. overraskende godt styret i marken.

I 690-rallyet? Ahhh. . Bilen som motorcyklister drømmer om.

Det er mindre nyttigt på grund af dets høje sæde og ekstra brændstoftanke, ifølge lokale værter, men når du tappert klatrer den op ad den stenede skråning, vil du opdage, at flokken også klatrer i terræn, som Dakar Rally ikke har. Højdepunktet er den encylindrede, ellers lukket i henhold til Dakar-arrangørens instruktioner, men stadig fleksibel, med et nyttigt lavere omdrejningsområde og stadig eksplosiv nok til at nå højere hastigheder end lovligt tilladt på motorvejen. Selvfølgelig på grus.

Nå, hvis de nye regler virkelig lyser op i rallyet, så lad dem (arrangørerne), men jeg kan stadig ikke forestille mig en 450cc SXC i garagen - endsige min pung.

KTM 690 Rally Replica

Prisen for en udstyret motorcykel til løbet: 30.000 EUR

motor: enkelt cylinder, 4-takts, 654 cc , 70 HK i åben version ved 7.500 o/min, karburator, 6-trins gearkasse, kædetræk.

Stel, affjedring: Krom molybdæn stangramme, USD justerbar gaffel foran, 300 mm vandring (WP), enkelt justerbar bagstød, 310 mm vandring (WP).

Bremser: forrulle 300 mm, bagrulle 240 mm.

Dæk: 90/90-21 foran, 140/90-18 bag, Michelin Desert.

akselafstand: 1.510 mm.?

Sædehøjde fra jorden: 980 mm.

Motorhøjde fra jorden: 320mm.

Brændstoftank: 36 l.

Vægt: 162 kg.

KTM EXC 450

Test bil pris: 8.790 EUR

motor: encylindret, firetakts, væskekølet, 449 cc , 3 ventiler, Keihin FCR-MX 4 karburator, ingen strøm.

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: krom-molybdæn rørformet, aluminiumsramme.

Affjedring: front justerbar inverteret teleskopgaffel Hvid kraft? 48, bagjusterbart enkelt stød White Power PDS.

Bremser: frontspole? 260mm, bagspole? 220

Dæk: 90/90-21, 140/80-18.

Sædehøjde fra jorden: 985 mm.

Brændstoftank: 9, 5 l.

akselafstand: 1.475 mm.

Vægt: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• Master data

  Basismodel pris: 30.000 € XNUMX €

  Test model omkostninger: 8.790 € XNUMX €

• Tekniske oplysninger

  motor: enkeltcylindret, firetakts, væskekølet, 449,3 cm³, 4 ventiler, Keihin FCR-MX 39 karburator, ingen effektdata.

  Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

  Ramme: krom-molybdæn rørformet, aluminiumsramme.

  Bremser: forreste skive Ø 260 mm, bageste skive Ø 220

  Affjedring: front justerbar omvendt teleskopgaffel White Power Ø 48, bag justerbar enkelt støddæmper White Power PDS.

  Brændstoftank: 9,5 l.

  akselafstand: 1.475 mm.

  Vægt: 113,9 kg.