Ducati 999
Tidligere omgange Michelin-dæk klamrede sig til asfalten som lim. Denne gang, da den nye Ducati øger farten fra en fuld læne, glider baghjulet, og det er svært at spænde ben for, at hånden ikke frigør gashåndtaget. Ducatien fanger blidt linen, og brølet bygges op, mens jeg presser hovedet mod det lille virvar.
Den gamle 916 var ret skræmmende under de samme omstændigheder, som jeg prøvede i dag ved en presselancering i 1994. Men det gik ikke så hurtigt.
I løbet af de sidste otte år har den Bologna-fremstillede to-cylindrede V (vel, vi kan også sige den to-cylindrede L) forblevet næsten uændret, men stadig overbevisende ledet superbike-verdensmesterskaberne. De hævede motoren til 998cc, udviklede radikale nye hoveder kaldet Testastretta og overskred aldrig pålidelighedstærsklen.
Pænere, pænere, jeg ved det ikke
916 har været et fantastisk produkt siden introduktionen. Motorcykel ude af tiden. Og selvfølgelig var der allerede panik i Ducati, da det stod klart, at der skulle forberedes en afløser. Hvordan gør man en motorcykel smukkere?
Ved præsentationen af Ducati 999 understregede Ducati præsident Federico Minoli, at dette er den mest avancerede, teknisk avancerede og mest kraftfulde motorcykel, som Ducati nogensinde har vist! ? Med udgivelsen af 999 går Ducati ind i nye tider.
Ducati-designeren Pierre Terblanche havde den skræmmende opgave at skabe en værdig efterfølger til Massimo Tamburinis 916. Opgaven er forholdsvis umulig – som om Det Sixtinske Kapel skulle males om. Og i dag deler observatører meninger. For mange er 916 et emblem, som 999 mangler.
999'eren annoncerer dog stadig, at det er en Ducati. Aggressiviteten understreges af en forlygte placeret på gulvet, suppleret med et udstødningssystem under sædet i en slags kunstnerisk "lukket" gryde. Rundt om brændstoftanken er pansret skåret til, så øjnene kan se den væskekølede to-cylindrede motors bagerste cylinder, som ånder gennem Testastretta-hovederne gennem otte ventiler.
Den når 124 hk, en hest mere end før, men det kan kun være afrunding i matematik. I slutningen af året vil de vise en stærkere, støttet af 136 hk 999S, efterfulgt af Biposto. Men pas på, forbedringer i indsugnings-, udstødnings- og tændings- og indsprøjtningselektronik har sat et stærkt spor i mellemklassen, hvor den to-cylindrede motor alligevel allerede har en fordel i forhold til den fire-cylindrede.
916 var indbegrebet af lethed. Den går tilsyneladende ikke lavere, så 999'eren vejer et halvt kilo mere. Der kan tilsyneladende ikke drages nye argumenter fra 916-chassiset, så 999'eren har 15 millimeter længere, nu en to-eget drejegaffel bagtil og en kædespændingsskrue til justering af kædespændingen på baghjulsakslen. God detalje. Den rørformede ramme bevarer det sædvanlige billede, men smallere.
Førersædet kan justeres i højden med 15 mm. Da de grundlæggende dimensioner af stellet, pedalerne (de er fem-trins justerbare) og styret er de samme, er sædeskiftet indlysende nok til at få dig til at føle dig mere afslappet. Men chaufføren kigger stadig med næsen på den hvide omdrejningstæller. Det digitale hastighedsdisplay kan også vise brændstofforbrug, omgangstider og meget mere.
Ingen hvile
Der er ingen steder at hvile i Misano. Jeg læste en hastighed på 250 km i timen på flade og fik mindst 20 mere, før jeg slog bremsen det rigtige sted for mig. Så jeg er meget glad for, at Ducati har en to-trins skivebelysning, der zoomer ind mellem 100 og 200 rpm og advarer om forestående tændingsbrud ved 10.500 rpm. Gearkassen tændte ikke særlig præcist hver gang, nogle steder var det nødvendigt at trykke to gange på håndtaget.
Den længere bageste svingarm skal forhindre forenden i at løfte sig under acceleration og miste stabilitet under bremsning. 999'eren kommer dog stadig på baghjulet, når man accelererer. Den forreste ende holder det ikke-justerbare Boge stød fastgjort til styret. I byen vil bilisterne nyde en mere komfortabel venderadius.
999 håndterer hjørner lettere end 916. Andrea Forni, udviklingschef, kommenterede, at flytning af rytteren tættere på tyngdepunktet reducerer inertimomentet. Nå, den affjedringsfølende affjedring, der har Vis-mærker foran og bagpå, har også sin egen. 999'eren er en stille cykel, og svingarmen burde hjælpe. Brembo ready bremsesættet er dog et stort hit, når det kommer til nedgearing. De hævder at have reduceret overophedning, hvilket er god information til sport.
Ducati 999
TEKNISK INFORMATION
motor: To-cylindret, væskekølet, V90
Ventiler: DOHC, 8 ventiler
volumen: 998 cm3
Boring og bevægelse: 100 x 63 mm
Kompression: 11 4: 1
Elektronisk brændstofindsprøjtning: Marelli, f 54 mm
Kontakt: Multidisk olie
Maksimal effekt: 124 HK (91 kW) ved 9.500 o/min
Maksimalt drejningsmoment: 102 Nm ved 8.000 o / min
Energioverførsel: 6 gear
Affjedring: (foran) Fuldt justerbar omvendt teleskopgaffel
Affjedring: (bag) Showa fuldt justerbar støddæmper, 128 mm hjulvandring
Bremser (foran): 2 skiver f 320 mm, 4-stemplet Brembo bremsekaliber
Bremser (bag): Skive f 220 mm, Brembo bremsekaliber
Hjul (forrest): 3, 50 x 17
Hjul (udfyld): 5, 50 x 17
Dæk (foran): 120/70 x 17, (lørdag): 190/50 x 17, Michelin Pilot Sport Cup
Hoved / forfader stelvinkel: 23 - 5° / 24-5 mm
akselafstand: 1420 mm
Sædehøjde fra jorden: 780 mm
Brændstoftank: 17 XNUMX liter
Vægt med væsker (uden brændstof): 199 kg
Introducerer og sælger
Claas Group dd, Zaloška 171, (01/54 84 789), Lj.
Roland Brown
Foto: Stefano Gadda, Alessio Barbanti
Tekniske oplysninger
motor: To-cylindret, væskekølet, V90
Moment: 102 Nm ved 8.000 o / min
Energioverførsel: 6 gear
Bremser: 2 skiver f 320 mm, 4-stemplet Brembo bremsekaliber
Affjedring: (Foran) Fuldt justerbar op og ned teleskopgaffel / (bag) Fuldt justerbar Showa støddæmper, 128 mm hjulvandring
Brændstoftank: 17 XNUMX liter
akselafstand: 1420 mm
Vægt: 199 kg
