Jernbanevisdom: hvordan man sikrer sig, at diesel ikke fejler selv ved minus 50

Halvdelen af ​​længden af ​​russiske jernbaner involverer ikke brug af elektriske tog. Vores vogne trækkes stadig af et diesellokomotiv - et lokomotiv, som er den direkte efterfølger af et damplokomotiv, og er udstyret med en tilsvarende dieselmotor, der sættes på biler. Bare et par stykker mere. Hvordan bekæmper russiske jernbanearbejdere frost, og hvilken størrelse batteri skal være for at starte et tog?

Vinteren er en hård tid, ikke kun for biler og deres ejere. Hovedvejene i det store land er stadig på ingen måde motorveje, men jernbaner. Femogfirs tusinde kilometer, langs hvilke hundredvis af gods- og passagertog kører hver dag. Mere end halvdelen af ​​denne rute er endnu ikke blevet elektrificeret: Diesellokomotiver betjener sådanne ruter, som ofte er placeret i områder med vanskelige vejr- og klimatiske forhold. Med andre ord dieseltrækkraft.

Problemerne med jernbanemotorer, der kører på "tungt" brændstof, er nøjagtig de samme som almindelige bilisters: dieselbrændstof og olie bliver tykkere i kulden, filtre bliver tilstoppede med paraffin. Forresten har tog stadig en obligatorisk procedure for at skifte fedt fra sommer til vinter: trækmotorer, lejer, gearkasser og meget mere gennemgår sæsonbestemt vedligeholdelse. Isoler varmesystemets slanger og rør. De sætter også specielle varmemåtter på skakterne med køleradiatorer – det er et separat hej til dem, der griner af pappet i kølergrillen.

Batterier kontrolleres ikke kun for elektrolyttæthed, men også isolerede, hvilket i øvrigt kan være en interessant løsning for bilister på nordlige breddegrader. Selve batteriet er et bly-syre "batteri" med en kapacitet på 450-550 A/t og vejer omkring 70 kg!

"Fiery motor", for eksempel en 16-cylindret V-formet "diesel", service og forberede sig til kulden separat. For at toget på trods af frost og kulde altid er klar til ruten, begynder en grundig klargøring af togene til vinteren i oktober. Når den gennemsnitlige daglige temperatur falder til +15 grader, tænder diesellokomotiver opvarmning af brændstofledninger, og når termometeret falder til et gennemsnitligt dagligt mærke på +5 grader, kommer den "varme" tid.

I henhold til forskrifterne bør temperaturen på olien i motoren trods alt ikke være lavere end 15-20 grader, afhængigt af model af diesellokomotivet. Jo lavere temperatur udenfor, jo oftere varmer motoren op. Når termometeret når en skala på -15 grader, er motoren ikke længere slukket.

Værterne af "tungt brændstof", der flyver ind i røret, skræmmer ikke nogen, for i et diesellokomotivs kølesystem er der ikke frostvæske eller frostvæske, men det mest almindelige vand. Selv i nord, selv om vinteren. Hvorfor det? Ja, for der skal hældes mindst tusind liter kølevæske i et diesellokomotiv, men tætheden af ​​alle rør og tilslutninger er aldrig på et højt niveau.

Således er det muligt at beregne den økonomiske komponent og komme til den vanskelige og dyre idé, at det er bedre ikke at jamme overhovedet. Og hvilken kvalitet skal frostvæske være for ikke at fryse en dag, for eksempel ved "minus 46" et sted på en halvstation i Sibirien? Det er faktisk billigere ikke at slukke, fordi proceduren til nedkøling af motoren slet ikke er hurtig og desværre ikke altid ender med succes. Og toget skal overholde en stram tidsplan på trods af katastroferne.