Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 panserværnsjager gør klar til start.
Erfaringerne fra besætningerne på dykkerbombefly under kampene i Spanien og i det polske felttog i 1939 bekræftede behovet for at modernisere Ju 87-flyene. De vigtigste betingelser for at forbedre ydeevnen var en ny motor med større kraft og en ændring i flystellets aerodynamik.
Arbejdet med en ny version af "Stuka" begyndte i foråret 1940, og allerede i maj fik designet den officielle betegnelse Junkers Ju 87 D. Udskiftning af kraftenheden. Den Jumo 211 J-12 211-cylindrede væskekølede rækkemotor med en maksimal effekt på 1 hk viste sig at være et ideelt alternativ. Den nye motor var længere end den, der blev brugt i Ju 1420 B-versionen med mere end 87 cm, så dens kappe skulle forlænges og omformes. Samtidig blev et nyt kølesystem udviklet. Oliekøleren blev flyttet under den nederste del af motorhuset, og to væskekølere blev installeret under vingerne, i bagkanten af midtersektionen. En anden ændring var det nye cockpitovertræk, der tidligere er testet på Ju 40 B, W.Nr. 87.
Den nye Jumo 211 J-1-motor blev først installeret i Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK i oktober 1940. Forsøg, der varede flere uger, blev afbrudt af kontinuerlige fejl på en ufærdig kraftenhed.
Den første officielle prototype af Ju 87 D var Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, færdiggjort marts 1941. Jumo 211 J-1 drevne fly testet fra marts til august 1941 på Dessau fabrikken. I august 1941 blev Jumo 211 J-1-motoren erstattet af Jumo 211 F. Umiddelbart ved starten af testene med det nye kraftværk gik propellen af, mens den kørte med 1420 o/min. Den 30. september 1939 blev reparationen af flyet afsluttet, og det blev overført til Erprobungsstelle Rechlin. Efter en række flyvetests blev flyet den 16. oktober 1941 officielt overdraget til Luftwaffe. Bilen blev senere brugt til at teste motor og kølesystem. I februar 1942 vendte flyet tilbage til Dessau, hvor der blev installeret nye radiatordæksler på det, og den 14. september 1943 blev prototypen overdraget til fronten.
Anden prototype, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, skulle færdiggøres efter planen i slutningen af 1940, men motorproblemer forsinkede færdiggørelsen, og det var først i maj 1941, at flyvetestning begyndte. 10. november 1941 blev flyet overført til Luftwaffe. Resultaterne af de udførte tests tilfredsstillede både Junkers-fabrikken og repræsentanter for Rekhlin Experimental Center. Den tidlige frost i november 1941 gjorde det også muligt at udføre koldstartstest, det viste sig, at start af motoren selv ved meget lave temperaturer ikke kræver specielt arbejde og forårsager ikke fejl i kraftenheden.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 testet med ekstra rustning.
I begyndelsen af 1942 vendte prototypen tilbage til Dessau, hvor der blev udført stabilitetstest og mindre modifikationer af Jumo 211 J-1 motoren, hvorefter flyet blev sendt tilbage til Rechlin. Den 20. august 1942, under en af testflyvningerne, styrtede flyet ned i Müritzsee-søen. Hans besætning, pilot: Fw. Herman Ruthard, en civilarbejder ved forsøgscentret, er død. Årsagen til ulykken var formentlig pilotens tab af bevidsthed som følge af kuldioxidforgiftning.
Tredje prototype Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, færdiggjort i april 1941, overført til Erprobungsstelle Rechlin en måned senere. Det var en prøve til Ju 87 D-1 versionen. Problemer med leveringen af Jumo 211 J-1-motoren stoppede en anden Ju 87 V24-prototype, W.Nr. 0544, BK+EE, som først stod færdig i august 1941. Flyet blev overført til Rechlin, hvor det hurtigt brød sammen og vendte tilbage til Dessau med en beskadiget skrog. Efter reparationer i november 1941 blev den igen transporteret til Rechlin. Efter afslutningen af testene blev bilen placeret foran.
Femte prototype, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, var standard for den tropiske version af Ju 87 D-1/trop. Flyskroget stod færdigt i begyndelsen af marts 1941, men først i juli 1941 blev Jumo 211 J-1 motoren installeret. Om sommeren blev bilen testet og den 12. september 1941 transporteret til Rechlin, hvor den blev testet med et Delbag støvfilter.
Beslutningen om at masseproducere Ju 87 D-1 blev truffet i 1940, da der blev afgivet en ordre på produktion af 495 eksemplarer af dette fly. De skulle leveres mellem maj 1941 og marts 1942. I begyndelsen af februar 1942 øgede den tekniske afdeling i det kejserlige luftministerium ordren til 832 Ju 87 D-1. Alle maskiner skulle fremstilles på Weser-fabrikken. Problemer med Jumo 211 J-motorerne førte til en forsinkelse i ordren. De første to serier af fly skulle være færdige i juni 1941, men Karman var ude af stand til at forberede de øverste flykroppe i tide. Det første produktionsfly blev først samlet den 30. juni 1941. På trods af forsinkelsen troede Reich Air Ministry, at 1941 Ju 48 D-87'ere ville rulle af Weser samlebånd i juli 1. I mellemtiden, i juli 1941, blev kun det første eksemplar bygget; det blev ødelagt på fabrikken. Repræsentanter for RLM og ledelsen af Junkers-værket, som udstedte licensen til opførelsen af Ju 87 D-1 til Weser-værket, håbede, at der inden udgangen af september 1941 ville blive kompenseret for forsinkelsen i masseproduktionen. Yderligere vanskeligheder knuste imidlertid disse forhåbninger. Også i august 1941 forlod ikke en eneste Ju 87 D-1 samleværkstedet på Bremen-fabrikken. Først i september overdrog Weser-fabrikkerne til Luftwaffe de to første produktionsfly, der kom ind i testcentrene.
I oktober-november 1941 blev der samlet i alt 61 Ju 87 D-1'ere, som på grund af de forfærdelige vejrforhold på det tidspunkt i Lemwerder først fløj i december, og derefter blev overført til dele af fronten.
Teknisk beskrivelse Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 var et tosædet, enmotoret, helt metal lavvinget fly med et klassisk fast landingsstel. Flyets skrog havde en oval sektion med en semi-beklædt struktur udelukkende lavet af metal. Kroppen var opdelt i halvdele, permanent forbundet med nitter. Arbejdsdækslet af glat duralumin blev fastgjort med konvekse nitter med sfæriske hoveder på steder med øget belastning og glatte nitter på steder med mindre belastning.
Skrogstrukturen bestod af 16 rammer forbundet med vinkelrette stringere og fire tværstænger placeret i dens forreste del, der nåede op til 7 rammer inklusive. #1-rammen i fuld længde var også motorens firewall. Foran flykroppen blev der bygget yderligere hjælperammer for at styrke skroget, de tjente også som understøtninger til bombebommen.
Cockpittet, der er placeret i den midterste del af skroget mellem 2. og 6. stel, var dækket af et rigt glaseret firedelt dæksel af lamineret eller organisk glas, hvilket gav god synlighed fra alle sider. Kabinebeklædningens glideelementer er udstyret med låse til nødoplåsning. I midten af kabinen var der monteret en anti-vippe overføring, forbundet med en pansret skillevæg. Forruden var udstyret med skudsikkert glas 25 mm tykt. Yderligere ly for piloten var et pansret metalsæde med en tykkelse på 4 til 8 mm, samt en panserplade 10 mm tyk bag hans hoved og panserplader 5 mm tykke installeret i kabinegulvet.
Radiooperatøren var beskyttet af to panserplader, hvoraf den første, 5 mm tyk, var indbygget i gulvet, den anden, profileret i form af en ramme, var placeret mellem stel 5 og 6. En pansret GSL-K 81 med et MG 81 Z maskingevær fungerede som ekstra afdækning. Der var et lille vindue i pilotens gulv med et metalgardin, der gjorde det nemmere at observere jorden, inden man dykkede ind i flyet. Bag stel nummer 8 var en metalbeholder, kun tilgængelig udefra, hvori der var en førstehjælpskasse.
Den tresidede helmetal dobbeltspaltede bæreflade havde en karakteristisk flad W-form, der blev skabt ved at fastgøre ydre dele med positiv løft til en midtersektion med negativ løft. Knivenes konturer er trapezformede med afrundede ender. Midtersektionen var integreret forbundet med flykroppen. To væskekølere blev bygget under midtersektionen. De ydre dele af bærefladen var fastgjort til midtersektionen med fire kugleled designet af Junkers. Arbejdsdækslet er lavet af glat duralumin plade. Under bagkanten er der udover hovedvingeprofilen todelte klapper, adskilt for midtersektionen og afslutningen. Flapper og et-stykke ailerons udstyret med trimmere blev monteret på specielle stænger patenteret af Junkers.
Skeerroerne havde et mekanisk drev, og klapperne havde et hydraulisk drev. Alle bevægelige overflader af vingerne var dækket af en glat duraluminplade. Klap- og krængerørsystemet ifølge Junkers patent blev kaldt Doppelflügel, eller dobbeltvinge. Mellemrummene mellem profilen og dets bevægelige dele sikrede større effektivitet, og hele systemet var teknologisk enkelt. Under vingerne, ved den første sparring, var der automatisk styrede slidsede luftbremser, som hjalp med at bringe bilen ud af en dykkerflyvning.
Halesektionen, som har en helmetalstruktur, var beklædt med en glat duralumin-plade. Den lodrette stabilisator havde en trapezformet form, roret blev drevet af stålkabler. En justerbar vandret stabilisator, uden løft, med en rektangulær kontur, blev understøttet af gaffelformede stolper lavet af stålrør profileret med duraluminiumplade. Højdejusteringerne blev drevet af pushere. Både elevatoren og roret var massivt og aerodynamisk afbalanceret med trimflige og hævede kamme.
Det klassiske fritstående faste landingsstel med halehjul gav god jordstabilitet. Et hovedlandingsstel var monteret i knob på bjælker nr. 1 i krydset mellem midtersektionen og de yderste dele af vingerne. KPZ stivere fremstillet af Kronprinz, der ender i en gaffel, der omkranser hjulet, havde fjederdæmpning med oliedæmpning. Hovedlandingsstellet var profileret med kåber lavet af glat duralumin af en karakteristisk form, hvilket er et af Stuka-flyets kendetegn. Hjulene var udstyret med mellemtryksdæk, der målte 840 x 300 mm. Det anbefalede dæktryk skulle være 0,25 MPa. Bremsesystemet bestod af hydrauliske tromlebremser. Væsken blev brugt til bremsesystemet.
bremse fl-Drukel. Det faste halehjul, monteret på Kronprinz skinnebensgaffel, havde fjederdæmpning og var fastgjort til en vandret ramme placeret mellem lodrette ribber nr. 15 og 16. Halehjulsskaftet var indlejret i en speciel kasse, hvilket gav 360 ° rotation. Et dæk med dimensionerne 380 x 150 mm blev installeret på fælgen med et anbefalet tryk på 3 til 3,5 atm. Under start, flyvning og landing kunne halehjulet låses på plads med et kabel styret fra cockpittet. Efter hver 500 flyvninger blev en generel teknisk inspektion af landingsstellet anbefalet. Indbygget nødudskridning for at beskytte bagsiden af skroget i tilfælde af en tvungen landing.
