Grumman F-14 Bombcat del 1

Oprindeligt var hovedopgaven for F-14 Tomcat luftforsvaret af amerikanske hangarskibe og deres eskorte.

skibe og opnå luftoverlegenhed i det luftbårne operationsområde.

Historien om det luftbårne hjemsøgende jagerfly Grumman F-14 Tomcat kan opdeles i to perioder. I det første årti eller deromkring fungerede F-14A som en "flådeforsvarer" - en interceptor, hvis vigtigste opgave var at bekæmpe sovjetiske langdistancebombefly - bærere af bevingede antiskibsmissiler og andre fly, der kunne true gruppens amerikanske hangarskib. F-14A beviste sit værd ved at skyde to libyske Su-22 jagerbombefly og to MiG-23 jagerfly ned i to kampe i 1981 og 1989 over Sirte Sirte.

I 80'erne blev det "romantiske" billede af F-14A Tomcat udødeliggjort i to spillefilm - The Last Countdown fra 1980'erne og mest af alt i Top Gun, Tony Scotts roste film fra 1986. -14A-tjenester involverer også arbejde med upålidelige og for svage fremdriftssystemer, som har forårsaget mange katastrofer. Kun ibrugtagningen af ​​de opgraderede F-14B og F-14D modeller med nye motorer løste disse problemer.

I begyndelsen af ​​90'erne, da F-14 Tomcat endelig blev et fuldt modent design, tog Pentagon beslutningen om at afslutte sin produktion. Flyet virkede dødsdømt. Så begyndte anden fase i jagerens historie. Gennem adskillige modifikationer og introduktionen af ​​et LANTIRN-type navigations- og vejledningssystem, har F-14 Tomcat udviklet sig fra en "single mission" platform til en ægte multi-rolle jagerbomber. I løbet af det næste årti udførte F-14 Tomcat-besætninger præcisionsangreb mod jordmål med laserstyrede bomber og GPS-signaler, udførte tætte støttemissioner for deres egne tropper og skød endda mod jordmål med dækskanoner. Hvis flådepiloterne i slutningen af ​​70'erne havde hørt, i hvilken rolle F-14 afsluttede deres tjeneste, ville ingen have troet det.

I slutningen af ​​50'erne udviklede US Navy (US Navy) konceptet med at bygge et langtrækkende luftbåret jagerfly – det såkaldte. flådeforsvarere. Det skulle være et tungt jagerfly bevæbnet med luft-til-luft missiler, der var i stand til at opsnappe sovjetiske bombefly og ødelægge dem på sikker afstand – langt fra deres egne hangarskibe og skibe.

I juli 1960 modtog Douglas Aircraft en kontrakt på at bygge F-6D Missileer tunge jagerfly. Den skulle have en besætning på tre og bære AAM-N-3 Eagle langdistancemissiler med konventionelle eller nukleare sprænghoveder. Det stod hurtigt klart, at den tunge jager skulle have sit eget jagtbetræk, og det var usandsynligt, at hele konceptet ville fungere. Et par år senere blev den tunge jager-idé genoplivet, da forsvarsminister Robert McNamara forsøgte at gennemtvinge konstruktionen af ​​en luftbåren version af General Dynamics F-10A bombeflyet under TFX (Tactical Fighter Experimental) programmet. Den luftbårne version, betegnet F-111B, skulle bygges i fællesskab af General Dynamics og Grumman. F-111B viste sig dog at være for stor og svær at betjene fra hangarskibe. Efter F-111A "arvede" han et to-sædet cockpit med side-by-side sæder og variabel geometri vinger med en spændvidde på 111 m (foldet) til 10,3 m (udfoldet).

Syv prototyper blev bygget, hvoraf den første blev testet i maj 1965. Tre af dem styrtede ned, hvilket resulterede i fire besætningsmedlemmers død. Flåden var imod vedtagelsen af ​​F-111B, og denne beslutning blev støttet af kongresmedlemmer. Projektet blev til sidst aflyst og i juli 1968 søgte flåden forslag til det nyligt lancerede Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter) program. Fem virksomheder deltog i udbuddet: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics og Ling-Temco-Vought. Grumman besluttede at bruge sin erfaring i F-111B-programmet, inklusive vingekonceptet med variabel geometri. Syv forskellige aerodynamiske konfigurationer blev omhyggeligt undersøgt, de fleste af dem uden vinger med variabel geometri. Til sidst, i slutningen af ​​1968, indgav Grumman 303E, en to-sædet, tomotoret variabel-vinge jagerfly, i udbud.

Men i modsætning til F-111B bruger den en dobbelt vertikal hale, pilot og radar intercept officer (RIO) sæder arrangeret i tandem og motorer placeret i to separate naceller. Som et resultat var der under skroget plads til fire bjælker af ophængsarme. Derudover skulle våbnene være båret på to bjælker placeret under den såkaldte. handsker, det vil sige vingebeklædninger, hvori de "bevægelige" vinger "arbejdede". I modsætning til F-111B var det ikke planlagt at montere bjælker under de bevægelige dele af vingerne. Kampflyet skulle udstyres med systemer udviklet til F-111B, herunder: Hughes AN / AWG-9 radar, AIM-54A Phoenix langrækkende luft-til-luft missiler (designet af Hughes specifikt til radardrift) og Pratt & Whitney TF30-P-12. Den 14. januar 1969 blev 303E-projektet vinderen i VFX-programmet, og flåden udpegede officielt det nye jagerfly som F-14A Tomcat.

Den vigtigste bevæbning af F-14 Tomcat jagerfly til bekæmpelse af luftmål var seks langrækkende AIM-54 Phoenix luft-til-luft missiler.

F-14A - motorproblemer og strukturel modning

I 1969 tildelte den amerikanske flåde Grumman en foreløbig kontrakt om at bygge 12 prototyper og 26 produktionsenheder. I sidste ende blev 20 FSD (Full Scale Development) testprøver tildelt til testfasen. Den første F-14A (BuNo 157980) forlod Grumman-fabrikken i Calverton, Long Island i slutningen af ​​1970. Hans flyvning den 21. december 1970 gik glat. Men den anden flyvning, der blev foretaget den 30. december, endte i katastrofe på grund af svigt af begge hydrauliske systemer under landingsindflyvningen. Det lykkedes besætningen at skubbe ud, men flyet var tabt.

Den anden FSD (BuNo 157981) fløj den 21. maj 1971. FSD nr. 10 (BuNo 157989) blev leveret til NATC Naval Test Center ved Patuxent River til struktur- og dæktestning. Den 30. juni 1972 styrtede den ned, mens den forberedte sig til et luftshow på Patuxent-floden. Testpiloten William "Bill" Miller, der overlevede styrtet i det første eksempel, døde i ulykken.

I juni 1972 deltog FSD nr. 13 (BuNo 158613) i de første test ombord - på hangarskibet USS Forrestal. Prototype nr. 6 (BuNo 157984) var beregnet til våbentest på Point Mugu-basen i Californien. Den 20. juni 1972 skød F-14A nr. 6 sig selv ned, da et affyret AIM-7E-2 Sparrow mellemdistance luft-til-luft missil ramte jagerflyet ved adskillelse. Det lykkedes besætningen at skubbe ud. Den første opsendelse af AIM-54A langtrækkende missil fra en F-14A fandt sted den 28. april 1972. Søværnet var meget tilfredse med ydeevnen af ​​AN/AWG-9-AIM-54A systemet. Radarens rækkevidde, der opererer i X-båndet og ved frekvenser på 8-12 GHz, var inden for 200 km. Den kunne samtidig spore op til 24 mål, visualisere 18 på TID (taktisk informationsdisplay) placeret ved RIO-stationen og rette våben mod seks af dem.

Radaren havde den funktion, at den samtidig scannede og sporede detekterede mål og kunne detektere mål, der fløj foran jorden (overfladen). Inden for 38 sekunder kunne F-14A affyre en salve på seks AIM-54A missiler, som hver er i stand til at ødelægge mål, der flyver i forskellige højder og i forskellige retninger. Missiler med en maksimal rækkevidde på 185 km udviklede en hastighed på Ma = 5. Test har vist, at de også kan ødelægge krydsermissiler i lav højde og hurtigt manøvrerende mål. Den 28. januar 1975 blev AIM-54A Phoenix-missilerne officielt vedtaget af den amerikanske flåde.

Desværre var situationen med drevet noget anderledes.

Pratt & Whitney TF14-P-30-motorer blev valgt til at drive F-412A, med et maksimalt tryk på 48,04 kN hver og 92,97 kN i efterbrænderen. Det var en modificeret version af TF30-P-3 motorerne, der blev brugt i F-111A jagerbomber. De skulle være mindre nødsituationer end -P-3 motorerne, og den større afstand mellem motornacellerne skulle forhindre problemer, der opstod under driften af ​​F-111A. Derudover skulle samlingen af ​​R-412-motorerne være en midlertidig løsning. Den amerikanske flåde antog, at kun de første 67 F-14A'er ville være udstyret med dem. Den næste version af jagerflyet - F-14B - skulle modtage nye motorer - Pratt & Whitney F401-PW-400. De blev udviklet sammen med det amerikanske luftvåben som en del af ATE-programmet (Advanced Turbofan Engine). Dette skete dog ikke, og flåden blev tvunget til at fortsætte med at købe F-14A'er med TF30-P-412 motorer. Generelt var de for tunge og for svage til F-14A. De havde også designfejl, som snart begyndte at dukke op.

I juni 1972 blev den første F-14A leveret til den USA-baserede Miramar VF-124 "Gunfighters" Naval Training Squadron. Den første linjeeskadron til at modtage de nye jagerfly var VF-1 Wolf Pack. Næsten samtidigt blev ombygningen til F-14A udført af eskadrillen VF-2 "Headhunters". I oktober 1972 erklærede begge enheder deres F-14 Tomcat operative parathed. I begyndelsen af ​​1974 deltog VF-1 og VF-2 i deres første kampflyvning ombord på hangarskibet USS Enterprise. På det tidspunkt havde Grumman allerede leveret omkring 100 eksemplarer til flåden, og den samlede flyvetid for F-14 Tomcat var 30. holde øje.

I april 1974 skyldtes det første F-14A-styrt en motorfejl. I oktober 1975 havde der været fem motorfejl og brande, hvilket resulterede i tab af fire jagerfly. Situationen var så alvorlig, at søværnet beordrede omfattende motortjek (inklusive adskillelse) for hver 100 flyvetime. Hele flåden stoppede tre gange. I alt 1971 F-1976A'er gik tabt mellem 18 og 14 som følge af ulykker forårsaget af motorfejl, brand eller funktionsfejl. Der blev fundet to store problemer med TF30-motorerne. Den første var adskillelsen af ​​blæserbladene, som var lavet af utilstrækkeligt stærke titanlegeringer.

Der var heller ikke tilstrækkelig beskyttelse i motorrummet til at forhindre blæserbladene i at bevæge sig ud, når de er frakoblet. Dette resulterede i betydelige skader på motorstrukturen, som næsten altid resulterede i en brand. Det andet problem viste sig at være "kronisk" for TF30-motorer og blev aldrig helt elimineret. Det bestod i den pludselige forekomst af ujævn drift af kompressoren (pumpen), hvilket kunne føre til en fuldstændig fejl i motoren. Pumpning kan forekomme ved næsten enhver højde og hastighed. Oftest dukkede det op, når man fløj med lav hastighed i store højder, når man tændte eller slukker for efterbrænderen, og selv når man affyrede luft-til-luft missiler.

Nogle gange vendte motoren straks tilbage til normal af sig selv, men normalt blev pumpningen forsinket, hvilket førte til et hurtigt fald i motorhastigheden og en stigning i temperaturen ved kompressorens indløb. Så begyndte flyet at rulle langs længdeaksen og krøje, hvilket normalt endte i et ukontrolleret spin. Hvis det var et fladt spin, skulle besætningen som regel kun skubbe ud. Spinnet kunne have været undgået, hvis piloten havde reageret tidligt nok ved at reducere motorhastigheden til et minimum og stabilisere flyvningen, så der ikke opstod g-kræfter. Så kunne man med en lille nedstigning forsøge at genstarte kompressoren. Piloter lærte hurtigt, at F-14A skulle flyves ret "forsigtigt" og være forberedt på at pumpe under pludselige manøvrer. Ifølge mange var det mere som at "styre" driften af ​​motorer end at styre et jagerfly.

Som svar på problemerne modificerede Pratt & Whitney motoren med stærkere blæsere. Modificerede motorer, betegnet TF30-P-412A, begyndte at blive samlet i kopier af den 65. serieblok. Som en del af en anden modifikation var kammeret omkring de første tre trin af kompressoren tilstrækkeligt forstærket, hvilket skulle stoppe bladene efter en eventuel adskillelse. Modificerede motorer, betegnet TF30-P-414, begyndte at blive samlet i januar 1977 som en del af det 95. produktionsparti. I 1979 var alle F-14A'er leveret til flåden udstyret med modificerede P-414 motorer.

I 1981 udviklede Pratt & Whitney en variant af motoren, betegnet TF30-P-414A, som skulle eliminere blødningsproblemet. Deres samling begyndte i budgetåret 1983 i den 130. produktionsblok. Ved udgangen af ​​1986 blev de nye motorer installeret i F-14A Tomcat, der allerede var i drift, under tekniske inspektioner. Faktisk viste -P-414A en meget lavere tilbøjelighed til at pumpe. I gennemsnit blev der registreret et tilfælde pr. tusinde flyvetimer. Denne tendens kunne dog ikke helt elimineres, og ved flyvning med høje angrebsvinkler kan der opstå kompressorstop.