Triumph Thunderbird

Det er præcis, hvad der sker med Triumph; Hvis vi ser på alle de test, vi har lavet på den seneste generation af britiske motorcykler, vil vi opdage, at de alle fik rigtig gode karakterer.

Efter de sporty Street Triples, Speed ​​​​Triples, Daytons og Tigers prøvede vi denne gang noget helt andet. En motorcykel fuld af krom, jern, fede dæk, fyldt med brændstof, vejer næsten 340 kilo! Det lyder ikke sjovt, vel? !!

Nå, det var en af ​​grundene til, at de unge på magasinet, hungrende efter sportens adrenalinfyldte fornøjelser, opgav det og gladeligt efterlod det tunge udyr i hænderne på en fotra, der var lidt træt af at gnide sig mod sin knæ. veje.

Ja, Al, det lyder ret lort for mig, Thunderbird passer vist heller ikke til mig.

Faktisk elskede jeg fra kilometer til kilometer lyden af ​​den store 1.600cc inline-twin, som sang sagte, men med dyb bas fra et par lange kromkanoner, der blev trukket forbi baghjulet ved hver tilføjelse. gas.

Selv stillingen bag rattet med arme og ben strakt frem, som om man sad på sofaen derhjemme, generede mig ikke længere, men jeg elskede det. Jeg hader at indrømme det, men at sidde på en Thunderbird øger bestemt selvtilliden.

Sædet er behageligt og velegnet til lange ture, mens den bagerste polstrede bænk ikke egner sig til andet end at køre rundt i Slovenien. Det er ikke alt, der får cyklen til at se macho ud. Hvilket i princippet er godt (undskyld, kære damer).

Jeg kunne også godt lide, hvordan de gjorde en indsats for at få det til at ske. De kromdele er virkelig ægte, ikke billig kinesisk plastik, samlingerne er jævne, svejsningerne er ret nøjagtige, de runde målere er monteret på en stor brændstoftank (det vil sige, hvor de skal være pr. definition af sådan en motorcykel), og kraftoverførslen fra motoren til baghjulet gennem en bred tandrem.

Det runde lette og brede styr afrunder dog fint al den muskulatur; så tilsyneladende en god nok kopi af originalen, men en lillebitte britisk delikatesse. I stedet for to cylindre er kun én cylinder tydeligt synlig på siden under føreren, da det er Triumphs egen to-cylindrede motor med cylindre anbragt parallelt med hinanden.

Sammen med de mange japanske kopier af de originale Harleys betragter vi dette som et plus, da det er en sand skik, men også speciel.

Og denne Thunderbird er virkelig en cykel for rytteren, der vil have noget særligt.

Motoren er imponerende, trækker konstant ved lave omdrejninger og tillader sig også at dreje 5.000 o/min, når nålen på speedometeret når tallet 180. Men ved denne hastighed er det umuligt at komme langt med den. I hvert fald ikke i den siddende stilling, han skal være.

Han sidder behageligt bag det vidt åbne styr, men kun op til 120 km/t, så bliver luftmodstanden i kroppen for meget og for at opnå højere hastigheder er det nødvendigt at bevæge benene på den bagerste pedal og vippe hovedet meget tæt på brændstoftanken.

Selvfølgelig viser kraft- og drejningsmomentdataene allerede, hvad denne muskel handler om. Den maksimale effekt på 86 "hestekræfter" nås ved 4.850 o/min, mens 146 Nm drejningsmoment er skjult ved blot 2.750 o/min. Dette er næsten det samme som i en lille bil. Men kun til orientering. En 1.200cc enduro touringcykel er allerede en rigtig bil med omkring 100Nm drejningsmoment, for ikke at nævne 46Nm ekstra? !!

På vejen ser det ud til, at du dybest set kører i sjette eller femte gear og bruger først bare for at komme i gang. Også lyden af ​​motoren er langt den smukkeste, når man fylder benzin i et eller to gear for højt ved fuld gas.

Forresten er den to-cylindrede motor ikke engang overdrevent glupsk, da forbruget under moderat kørsel var fra fem til seks liter, og når man kørte langs motorvejen, steg det med halvanden liter. Med en 22-liters brændstoftank er stop på tankstationer ret sjældne. Du kan roligt køre mindst 350 kilometer med en brite, før backup-lyset tændes.

Du tror måske, at på grund af helikopterens beskaffenhed er det doven at flyve Thunderbird, men det er det faktisk ikke. Dens vægt ser ikke ud til at være stærk nok til at hindre moderate hastigheder, og meget af agility-kreditten (som du ville forvente af en 350-punds cykel) kan også tilskrives gode bremser.

Først og fremmest gør det store forreste par bremseskiver deres arbejde godt. Så i sidste ende vil du finde begrænsninger i sving, hvor magert og dermed hastighed er begrænset af den lave position af førerens fødder, som bare gnider mod fortovet.

Med en perfekt kørende to-cylindret motor, cool udseende, en lyd, der er hypnotiserende, når man først fylder benzin på, gode bremser og frem for alt overraskende god kørekvalitet til sådan en cykel, var det svært at finde fejl.

Men hvis jeg i forvejen er kræsen, vil jeg bare gerne have et mere åbent udstødningssystem (som ellers tilbydes i tilbehørskataloget) og en bedre baghjulsophæng – når man kører over bump eller huller i vejen, bløder det ujævnheder mere skånsomt.

Tekniske oplysninger

Test bil pris: 14.690 EUR

motor: In-line, 2-cylindret, 4-takts væskekølet motor, 1.597 3 cm4 med dobbelt knastaksel i hovedet, XNUMX ventiler pr. cylinder.

Maksimal effekt: 63 kW (86 KM) ved 4.850/min.

Maksimalt drejningsmoment: 146 Nm @ 2.750 omdr./min

Energioverførsel: oliebad flerpladekobling, 6-trins gearkasse, tandrem.

Ramme: stålrør.

Bremser: ABS, to flydende skiver foran? 310mm, 4-stemplede bremsekaliber, enkelt skive bag? 310, to-stemplet caliper.

Affjedring: justerbar teleskopgaffel foran? 47 mm, bageste par støddæmpere.

Dæk: foran 120/70 ZR 19, bag 200/50 ZR 17.

Sædehøjde fra jorden: 700 mm.

Brændstoftank: 22

akselafstand: 1.615 mm.

Kørklar motorcykelvægt: 339 kg.

Repræsentant: Španik, doo, Noršinska ul. 8, Murska Sobota, telefon: [phone], www.spanik.si

Vi roser og bebrejder

+ udseende

+ lyd

+ flot motor

+ køreegenskaber

- baghjulsophæng

– Passagersædet kunne være mere behageligt

Petr Kavcic, foto:? Matevj Hribar