Bremseklodser. Hvad du behøver at vide

I moderne køretøjer bruges to typer bremsemekanismer - skive og tromle. I begge tilfælde anvendes friktionsmetoden til bremsning, hvor decelerationen af ​​hjulenes rotation opstår på grund af samspillet mellem friktionspar. I et sådant par er en af ​​komponenterne bevægelig og roterer med hjulet, den anden er stationær. Den bevægelige komponent er bremseskiven eller tromlen. Det faste element er bremseklodsen, som vil blive diskuteret i denne artikel.

Ved bremsning skabes der væsketryk i hydrauliksystemet eller trykluft, hvis der bruges pneumatik som drev. Trykket overføres til arbejdscylindrene (hjul), og deres stempler, der bevæger sig fremad, virker på bremseklodserne. Når puderne presses mod en skive eller tromle, der roterer med hjulet, opstår der en friktionskraft. Puderne og skiven (tromlen) varmes op. Således omdannes den kinetiske energi af bilens bevægelse til termisk energi, hjulenes rotationshastighed falder, og køretøjet sænker farten.

Колодки для тормозных механизмов дискового и отличаются формой. В дисковых тормозах они плоские, в барабанных выполнены в виде дуги. Форму определяет поверхность, с которой колодки контактируют — плоская боковая поверхность диска либо внутренняя цилиндрическая рабочая поверхность барабана. В остальном принципиальных отличий в их конструкции нет.

Grundlaget er lavet af metallejepladen. På den ikke-fungerende side har den en dæmpende primer til at dæmpe vibrationer og støj. I nogle designs kan spjældet laves i form af en aftagelig metalplade.

En friktionsforing interagerer direkte med skiven eller tromlen, som er fastgjort til basen med et specielt klæbemiddel eller med nitter. Det sker, at foringen kan fjernes, men i de fleste tilfælde ændres blokken helt.

Foringen er den mest interessante del af bremseklodsen. Bremseeffektivitet såvel som levetiden og prisen på selve puden afhænger i høj grad af dens parametre og udførelse.

Между фрикционным слоем и опорной пластиной имеется термоизоляционная прослойка. Она предохраняет от чрезмерного нагрева, а от закипания. 

Ofte er affasninger og en eller et sæt slidser lavet på arbejdssiden af ​​puden. Faser reducerer vibrationer og støj, og slidser tjener til at fjerne støv og forbedrer også varmeafledning.

Ofte påføres en lappende belægning oven på friktionslaget for hurtigere tilpasning til diskuregelmæssigheder.

For at hjælpe chaufføren til at forstå, at blokken har nået en kritisk grad af slid, forsyner mange producenter den med en mekanisk signalanordning, som er en metalplade fastgjort til enden. Når friktionslaget er stærkt slidt, vil kanten af ​​pladen begynde at røre ved bremseskiven og udsende et karakteristisk højt hvin.

For nylig, for at kontrollere graden af ​​slid på puderne, bruges elektroniske sensorer, når de udløses, lyser det tilsvarende lys på instrumentbrættet. De kan være eksterne eller indbyggede. I det andet tilfælde, for at ændre, skal du købe puder med integrerede sensorer.

Hovedkravet til belægninger er at give tilstrækkelig bremseevne under alle vejforhold, inklusive mudder og høj luftfugtighed. Det er fugt, der udgør det største problem for den normale drift af bremseparret, idet den spiller rollen som smøremiddel og reducerer friktionskoefficienten.

Puderne skal bevare deres arbejdsegenskaber i hård frost, modstå pludselige temperaturændringer og betydelig opvarmning, som under friktion kan nå 200 ... 300 ° C og mere.

Støjegenskaber er også af stor betydning. For omkring hundrede år siden, da skivebremserne blev opfundet, havde klodserne ikke klodser, og friktionen af ​​metal på metal under bremsning blev ledsaget af en frygtelig ranglen. I moderne bremser er dette problem praktisk talt fraværende, selvom nye klodser kan knirke i et stykke tid, indtil de slides ind.

Et andet vigtigt krav til klodser er en skånsom holdning til bremseskiven (tromlen). En friktionspude, der er for blød, vil reducere bremsekraften, der skabes af friktion, og en friktionsblanding, der er for hård, vil hurtigt "æde op" skiven, hvilket koster meget mere end klodser.

Desuden kan en alt for hård friktionsbelægning for tidligt fuldstændig blokere hjulenes rotation, når køretøjet endnu ikke er bremset tilstrækkeligt ned. I denne situation kan bilen skride ud og blive ukontrollerbar.

Friktionsbelægninger til biler har som regel en friktionskoefficient i området 0,35 ... 0,5. Dette er den optimale værdi, der muliggør korrekt bremsning på bygader og landeveje og samtidig hjælper med at bevare bremseskiveressourcen. Der findes puder med en højere friktionskoefficient, men de er hovedsageligt beregnet til sportsvogne, der skal bremse hyppigt og meget kraftigt.

I gamle dage blev asbest meget brugt til fremstilling af friktionsbelægninger. Det viste sig dog, at asbeststøv har kræftfremkaldende egenskaber, så dette materiale blev fuldstændig forbudt i EU i 2005. Andre lande følger efterhånden deres eksempel. Af denne grund bliver asbestholdige bremseklodser mere sjældne, og selvfølgelig bør installation af sådanne produkter undgås.

Asbest blev erstattet af blandinger, der nogle gange indeholdt 15-20 komponenter. Seriøse producenter udvikler selv friktionsmaterialer, der stræber efter at opnå de bedste ydeevneegenskaber.

Til dato er der tre hovedtyper af foring til bremseklodser - organisk, metalholdig og keramisk.

Organiske er normalt lavet på basis af grafit med tilsætning af bindemidler og friktionsforstærkende komponenter - polymerer, glasfiber, kobber eller bronze spåner og andre materialer. Da sammensætningen indeholder en lille mængde metal (op til 30%), kaldes dette materiale også lavmetal (lavmetallisk).

Puder af denne type er meget udbredt i automotive eftermarkedet, de tåler frost godt og har en attraktiv pris. Til gengæld er organiske gummier relativt bløde, de har ikke høj slidstyrke og er ikke særlig gode under hård belastning.

Inkluderingen af ​​en betydelig mængde kobber, stål eller andre metaller i sammensætningen af ​​friktionsmaterialet forbedrer varmeoverførslen, så disse puder kan modstå betydelig varme godt, for eksempel i tilfælde af aggressiv kørsel. Metalholdige belægninger er mindre udsat for deres eget slid, men sættet sletter bremseskiven mere og er lidt støjende. Mange anser denne mulighed for at være optimal til brug på de fleste personbiler.

Keramisk-baserede foringer er meget slidstærke og fungerer godt under meget kraftig opvarmning, så deres anvendelse er berettiget i racerbiler, hvor pludselige opbremsninger kan forårsage opvarmning op til 900-1000 °C. De egner sig dog ikke til normal kørsel rundt i byen eller på landture, da de kræver forvarmning til omkring 200°C. Og uopvarmet keramik vil ikke kunne vise deres bedste kvaliteter, men de kan fremskynde sliddet på bremseskiven. Derudover er prisen på keramiske puder for høj.

Hvis bremselængden er øget, et hvin fra slidindikatoren høres, den fungerende bremsecylinder sidder fast, kaliberen sidder fast, så er det tid til at skifte klodserne. Det er dog bedre at periodisk overvåge tilstanden af ​​bremsemekanismer og klodser uden at vente på sådanne signaler. Du kan estimere graden af ​​slid på puderne ved at se gennem vinduet i kaliberen. Hvis der er 1,5 ... 2 mm tilbage af friktionslaget, skal puderne skiftes. Og selvfølgelig kan du ikke bringe sagen til fuldstændig sletning af foringen, da i dette tilfælde vil pudens metalbase hurtigt ødelægge bremseskiven.

for en udskiftning skal du tage hensyn til biltypen, dens masse, motorkraft, driftsforhold, kørestil.

Vælg puder, der har nøjagtig samme størrelse som de puder, du udskifter. Dette vil fremskynde og forbedre deres slibning, især hvis skiven (tromlen) har bump (skuldre).

For maksimal kompatibilitet er det at foretrække, at puderne og disken er fra samme producent.

Sørg for at skifte alle klodser på begge hjul på samme aksel. Ellers kan maskinens opførsel under bremsning være uforudsigelig.

Kommercielt tilgængelige dele kan opdeles i tre kategorier:

1. Original, det vil sige dem, der er installeret på maskiner, der forlader samlebåndet. De kan være dyre, men på den anden side er du garanteret at modtage en del, hvis kvalitet ikke kun kontrolleres af den direkte producent, men også af bilproducenten, under hvis mærke den er produceret. Således kan du være sikker på, at varen fuldt ud overholder de deklarerede egenskaber.

2. Analoger (det såkaldte eftermarked) er dele, der er produceret af samme firma som originalerne, men sælges under deres eget mærke. De kan have nogle afvigelser fra de deklarerede parametre. I 1999 krævede Den Økonomiske Kommission for Europa, at producenter af ikke-originale bremsesystemdele skulle opfylde bilproducentens krav med mindst 85 %. Ellers er produkterne ikke tilladt på det europæiske marked. Denne overensstemmelse er angivet med ECE R90-mærket.

Med hensyn til pris kan analoger komme tæt på originale dele, men ofte billigere med 20 ... 30%.

Friktionskoefficienten for analoge puder er lavere end for de originale og er normalt 0,25 ... 0,4. Dette vil selvfølgelig påvirke bremsernes hastighed og længden af ​​bremselængden.

3. Produkter beregnet til udviklingslande. I denne kategori kan du finde billige bind, men deres kvalitet er lige så heldig som alle andre. Billige klodser holder næppe længe, ​​men de kan ødelægge bremseskiven. Så sådanne besparelser kan være meget tvivlsomme, især hvis du husker, at vi taler om sikkerhed.

Det er bedre at henvende sig til, i dette tilfælde vil du ikke falde for en falsk, som der er mange af, men de distribueres primært på markeder og små butikker.