Test: Sammenligningstest Honda CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS // Sammenligningstest: strippede cykler 600-750

Testbørsten ville have været perfekt, hvis den havde fået selskab af en Yamaha FZ6 S2, som vi ikke var i stand til at få, da vi testede motorerne. Ikke i Slovenien, ikke med kolleger fra Moto Puls. Vi havde dog mulighed for at teste fire komplette cykler med 600cc inline-fire motorer.

Zed Kawasaki adskiller sig fra de andre med halvanden deciliter, men kan stadig konkurrere direkte med sekspointere. Bogstaveligt talt i disse dage går den to-cylindrede Aprilia Shiver ind i spillet om nøgne mellemvægtere, i stand til at forføre mange købere med sin italienske charme før japanerne ... Måske vil vi prøve det med resten næste år.

Lad os kort beskrive fighterne denne gang. I år fik Honda Hornet en overhaling, givet en lettere aluminiumsramme til montering af en passende nydesignet Supersport CBR-motor forklædt i et sæt, der næsten ikke ligner den gamle, klassiske Honda Hornet længere. Den runde forlygte er skiftet ud med en mere aggressiv trekant, og udstødningen fra under højre side af sædet har fundet vej ind under transmissionen. I dag skal det være så moderne.

Nogle er blevet forelsket i den nye Honda, andre hævder, at designerne forlod den i mørket. Udviklingsingeniørerne fortjener dog bestemt tillykke, da de formåede at holde vægten et godt stykke under 200 kilo og placerede nyheden i den laveste position, når det kommer til vægt.

Kawasaki? Ahh, ond ved første blik. Z 750, som får udseendet af sin 1.000cc søskende, har været et stort hit siden lanceringen, da den byder på meget for sin pris. I år ændrede de udseendet, installerede en ny underramme, opgraderede affjedringen og bremserne og sørgede for, at motoren var mere responsiv i mellemtoneområdet. Den har også et nyt, meget ryddeligt instrumentpanel, der har fundet vej til en analog omdrejningstæller og et mindre digitalt display, der viser hastighed, dagligt og samlet kilometertal, timer og motortemperatur.

Det følgende er to produkter fra samme producent, men med helt forskellige personligheder. Udadtil har banditten ikke ændret sig gennem årene. Det glæder dem, der holder sig til det klassiske billede med et rundt lys og en hætte, hvor det altid har været. I år får den en væskekølet enhed, et lavere (justerbart) sæde, en mindre en-liters brændstoftank og nogle nye komponenter som bremser og affjedring.

Rammen er et stålrør kendt for sin manøvredygtighed - den gamle mand er klart den tungeste af konkurrenterne. Det var et godt træk at stjæle instrumentbrættet fra 1.250cc Bandit. M, som er tydeligt synlig og består af en klassisk omdrejningstæller og et digitalt display. De imponerer med signallys, der er synlige selv i solrigt vejr. Måske kunne vi tilføje en motortemperaturvisning.

Den yngre bror er mere lunefuld. Den kom på markedet, efter at B King-prototypen blev vist til verden, og markedet råbte: "Dette er, hvad vi vil have! ”Vi havde mulighed for at teste GSR sidste år. I den sammenlignende test var han foran sine rivaler og tog førstepladsen. Sportsligheden fortælles af udstødningsrør under sædet og en tach-skive, der kun stopper ved 16 o/min, og håret prikker med en skarp lyd, når enheden drejer mod det røde felt. Det er ærgerligt, at de ikke gav ham en omvendt gaffel, for de klassiske (omend gode) passer ikke så godt til sådan en atlet som muligt.

Jeg undrer mig over, hvilke forskelle der opstår, når vi bare rider på heste. Z skiller sig mest ud, hvor den sidder højt og meget aggressiv. Det hårde sæde og det vidt åbne flade styr giver rytteren følelsen af, at Kava'en også skjuler supermoto-genet. Sædet er dog meget ubehageligt, hvilket kan være ubehageligt på lange ture. Eller ej, alt efter tilstanden af ​​førerens balder. Det er det, der forkæler Bandit-sadlen mest.

Det højdejusterbare sæde er behageligt for begge, og rattet er også forskudt højere mod føreren. Honda og Suzuki er et sted midt imellem: neutrale og helt fine - en slags kompromis mellem ovenstående. GSR har en stor styrevinkel, hvilket gør det nemt at manøvrere rundt i byen.

Efter at have drejet nøglen og trykket på enhedens startknap, lyder der fire forskellige "tricks". Kawasaki'en snurrer med den dybeste bas og er faretruende tæt på tusind i lyd. Banditten er den mest støjsvage og laver den mest fløjtende lyd, når man drejer roret lidt. GSR, der har to udstødningsrør under bagenden, har et højt hyl, der minder om superbiler. Honda? Et klassisk firecylindret hyl, der bliver skarpere ved sving.

Hvor er det en fornøjelse at jagte dem på racerasfalt! Landingsbanen ved Novi Marof ser ud til at være sat op til 600cc "nøgen" (Graven ville være for lang og vores små kartbaner for lukkede og for langsomme), så det var ikke svært for os at jage testnudister og tilpasse os fotografens linse. Enten på den ene eller den anden motor. "Ja, jeg er ikke gået direkte fra Honda til Kawasaki endnu. Hej, lad mig skifte plads? Bare lidt for at skrive noget ned...” Sådan var det. Han elsker hele dagen. Indtryk?

Gang på gang har vi glædet os til Hondas Hornet. Denne tohjulede bil er så let mellem benene, at det er en sand fornøjelse at læsse den rundt om hjørner. Han adlyder uden tøven kommandoer og drejer selvsikkert lige, hvor chaufføren vil. Det vækker selvtillid og får dig til at føle dig godt tilpas, selv når du slipper den dybt ned i skråningen i det længste hjørne. Så til sidst var der kun et minus blandt mine noter. Hvis det nogensinde kommer ind i min garage, vil rattet hurtigt blive skiftet ud med et bredere, mere sportsligt.

For eksempel med noget som Kawasaki Z. Skifter vi til den fra en Honda Hornet eller GSR, føles det som om den vejer et par kilo mere. Ikke kun når man kører på stedet, men også når man passerer sportslige sving, kræver det lidt tilvænning. Føreren har brug for lidt mere energi for hurtigt at skifte retning, og underligt nok opfører Kava sig også, når den ligger i et hjørne. Den har ikke ægte retningsstabilitet som GSR og Hornet. Den imponerer mere med sin fremragende transmission og bremser, der stopper konkurrenternes bedste.

Efter et par omgange, når hovedet vænner sig til, at førnævnte ustabilitet ikke er noget pjat, kan turen blive sindssyg. Som det sømmer sig for det mest aggressive design blandt de testede. Takket være den større volumen producerer enheden effekt meget godt selv ved lave omdrejninger og overrasker ikke føreren med skarpe spring i effektkurven. Ved maksimal fart går han hurtigt, forbandet hurtigt.

Med hensyn til magt er den tæt underlegen i forhold til GSR. Der sker ikke noget særligt i det nederste og mellemste omdrejningstal. Men når markøren rører tallet 9... Får du bare et godt greb om rattet. Mini B King vågner øjeblikkeligt, og forhjulet kan tabe terræn under gummiet ved hjørneudgang. På grund af enhedens sporty karakter har den brug for en dedikeret motorcyklist med erfaring til de gode tider.

Koblingen giver en rigtig god fornemmelse, når man starter eller slipper under hård opbremsning, hvilket ikke er tilfældet med gearkassen. Du skal vænne dig til det i flere kilometer, ellers kan det med et skarpt og hurtigt skift ske, at gearkassen forbliver i det forkerte gear. Ved hård kørsel bemærkede vi, at bremsegrebet gav alt for meget og, hvis der blev bremset med to fingre, kom det for tæt på ringfingeren og lillefingeren. Ellers er GSR meget let, adræt og stabil, mens du er på farten, et rigtigt lille sportslegetøj.

I Bandit? Han har det mest nedsættende navn og det mindst atletiske temperament. Trods den nye hjertepumpe er den gamle en smule utilpas i selskab med de unge. Han kender vægten og det klassiske design, så han kræver mere beslutsomhed fra ejeren ved manøvrering. Bremserne til sportskørsel mangler hårdheden, og normal vejtrafik er tilstrækkelig. Nedbryderen er også glad for andre funktioner: et stort og blødt sæde, et bekvemt monteret rat, gode klassiske spejle og ikke mindre vigtigt, en attraktiv pris. Først og fremmest må du ikke overse det sidste!

Hvad med tørst? Den sammenlignende test bestod af kørsel på racerbanen og på vejen, og resultaterne af forbrugsmålingen var som følger. Den mest glubske er Kawasaki, hvis gennemsnitlige forbrug var på hele 7 liter pr. 7 kilometer. Direkte bagved står GSR'en, som vi godt kunne lide at "presse ud" mere end nødvendigt på grund af den strømførende enhed. Forbrug: lidt mindre end syv en halv liter. Hondas brændstofforbrug var meget stort og svingede afhængigt af førerens krav. Gennemsnittet stoppede et sted ved 100. Den mest pengepung-venlige er Bandit, som havde 6 liter blyfri brændstof pr. 8 kilometer.

Lad os starte fra det sidste sted denne gang. På trods af Bandittens fordele nævnt ovenfor, tøvede vi ikke med at placere den på en utaknemmelig fjerdeplads. Hvis du vil have en cykel, der er komfortabel, gennemprøvet og overkommelig, og hvis du ikke er en sportsrytter, er GSF 650 et godt valg. Tjek S-versionen, som også giver god vindbeskyttelse. De tre første var dog sværere at bestemme. Alt er bedre et eller andet sted, værre et eller andet sted. Motorcyklisternes meninger er også forskellige - nogle fokuserer på udseende, andre på præstationer.

Vi satte Kawasaki på tredje trin. Den er perfekt designet, med en god drivlinje og samtidig ikke for dyr, men sammenlignet med resten var vi bekymrede for dens omfang og en lille smule ustabilitet i hjørnerne. Suzuki GSR blev nummer to. Sidste år åndede Honda Hornet ham i nakken som vinder, men i år blev resultatet det modsatte. Hvad mangler han? En gearkasse der fungerer bedre, en mere smidig motor og lidt plads under sædet, da udstødningssystemet stjæler alt der. Så vinderen er Honda Hornet. Fordi den umiddelbart er kendt for enhver bilist, og fordi den er rigtig god til at køre i sving. Og dette er det vigtigste.

Nå, forhandlerens aktuelle kampagnepris påvirkede også beslutningen, da Honda CB 600 F ikke længere er (for) dyr i år.

1. By: Honda CB 600 F Hornet

Test bil pris: 7.290 euro (særpris: 6.690 euro)

motor: 4-takts, 4-cylindret række, væskekølet, 599 cc, elektronisk brændstofindsprøjtning

Maksimal effekt: 75 kW (102 hk) ved 12.000 omdr./min

Maksimalt drejningsmoment: 63 Nm ved 5 o / min

Energioverførsel: 6-trins gearkasse, kæde

Ramme: aluminium

Affjedring: front 41 mm omvendt gaffel, bagtil justerbar enkelt støddæmper

Dæk: før 120/70 R17, bageste 180/55 R17

Bremser: foran 2 skiver 296mm, dobbelt stempel calipre, bag 1 skive 240, enkelt stempel caliper

akselafstand: 1.435 mm

Sædehøjde fra jorden: 800 mm

Brændstoftank: 19

Vægt: 173 kg

Repræsentant: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

Vi roser og bebrejder

+ lethed

+ køreegenskaber

+ gearkasse

+ bremser

- Ikke alle kan lide

– pris

2. Sted: Suzuki GSR 600 ABS

Test bil pris: € 6.900 (€ 7.300 ABS)

motor: 4-takts, 4-cylindret række, væskekølet, 599 cc, elektronisk brændstofindsprøjtning

Maksimal effekt: 72 kW (98 hk) ved 12.000 omdr./min

Maksimalt drejningsmoment: 65 Nm ved 9.600 o / min

Energioverførsel: 6-trins gearkasse, kæde

Ramme: aluminium

Affjedring: klassisk 43 mm gaffel foran, enkelt justerbar bagdæmper

Dæk: før 120/70 R17, bageste 180/55 R17

Bremser: 2 forreste spoler 310 mm, fire stangkæber, 240 baghjul, enkelt stangkæber

akselafstand: 1.440 mm

Sædehøjde fra jorden: justerbar 785 mm

Brændstoftank: 16, 5 l

Vægt: 182 kg (188 kg med ABS)

Repræsentant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Vi roser og bebrejder

+ kraftfuld enhed med en sporty karakter

+ køreegenskaber

+ skifte

– Bremser kunne være bedre

- Gearkassen trænger til at vænne sig til

3. plads: Kawasaki Z 750

Test bil pris: € 6.873 (€ 7.414 ABS)

motor: 4-takts, 4-cylindret række, væskekølet, 748 cc, elektronisk brændstofindsprøjtning

Maksimal effekt: 78 kW (107 hk) ved 10.500 omdr./min

Maksimalt drejningsmoment: 78 Nm ved 8.200 o / min

Energioverførsel: 6-trins gearkasse, kæde

Ramme: stålrør

Affjedring: front 41 mm omvendt gaffel, bagtil justerbar enkelt støddæmper

Dæk: før 120/70 R17, bageste 180/55 R17

Bremser: 2 forreste spoler 300 mm, fire stangkæber, 250 baghjul, enkelt stangkæber

akselafstand: 1.440 mm

Sædehøjde fra jorden: 815 mm

Brændstoftank: 18, 5 l

Vægt: 203 kg

Repræsentant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Vi roser og bebrejder

+ fedt design

+ aggressiv kørestilling

+ strøm

+ gearkasse

+ bremser

+ pris

- komfort

- ustabilitet i sving

- frostede spejle

4. plads: Suzuki GSF 650 Bandit

Test bil pris: € 6.500 (€ 6.900 ABS)

motor: 4-takts, 4-cylindret række, væskekølet, 656 cc, elektronisk brændstofindsprøjtning

Maksimal effekt: 62 kW (5 hk) ved 85 omdr./min

Maksimalt drejningsmoment: 61 Nm ved 5 o / min

Energioverførsel: 6-trins gearkasse, kæde

Ramme: stålrør

Affjedring: klassisk 41 mm gaffel foran, enkelt justerbar bagdæmper

Dæk: før 120/70 R17, bageste 180/55 R17

Bremser: foran 2 x 310 mm, fire-stemplet calipre, bag 240 disc, to-stempel calipre

akselafstand: 1.470 mm

Sædehøjde fra jorden: justerbar fra 770 til 790 mm

Brændstoftank: 19

Vægt: 215 kg

Repræsentant: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Vi roser og bebrejder

+ fleksibel motor

+ komfort

+ pris

+ spejle

- vægt

- hård gearkasse

- bremser mangler kraft

- forældet design

Matevzh Hrybar, foto: Zhelko Pushchenyk (Motopuls)

• Master data

  Test model omkostninger: 6.500 € (6.900 € ABS) €

• Tekniske oplysninger

  motor: 4-takts, 4-cylindret række, væskekølet, 656 cc, elektronisk brændstofindsprøjtning

  Moment: 61,5 Nm ved 8.900 o / min

  Energioverførsel: 6-trins gearkasse, kæde

  Ramme: stålrør

  Bremser: foran 2 x 310 mm, fire-stemplet calipre, bag 240 disc, to-stempel calipre

  Affjedring: 41 mm omvendt forgaffel, justerbar enkelt støddæmper / 43 mm klassisk forgaffel foran, justerbar enkelt støddæmper bagpå / 41 mm omvendt forgaffel, justerbar enkelt støddæmper bagpå / 41 mm klassisk forgaffel foran, justerbar enkelt støddæmper bagtil

  Højde: justerbar fra 770 til 790 mm

  Brændstoftank: 19

  akselafstand: 1.470 mm

  Vægt: 215 kg

Vi roser og bebrejder

spejl

pris

komfort

elastisk motor

kontakt

kraftfuld enhed med en sporty karakter

bremser

Smitte

køreydelse

lethed

forældet design

bremserne er ikke stærke nok

stiv gearkasse

масса

gearkasse trænger til at vænne sig til

pris

bremser kunne være bedre

ikke alle kan lide det