Test: KTM 690 Enduro R

Disse handler om ideer født under en tur gennem parkerne i slovensk motocross og enduro, under en tur, der strakte sig fra de planlagte 700 til 921 kilometer. På en dag, eller rettere 16 og en halv time.

Så fortæl mig, hvor mange biler er i stand til at håndtere både seriøs off-road og off-road? BMW F 800 GS? Yamaha XT660R eller XT660Z Tenere? Honda XR650? Arbejder de stadig med det sidste? Ja, der er ikke så mange rigtige enduro-biler, der kan fungere både off-road og off-road. En truet art.

Jeg indrømmer, at jeg er meget sympatisk over for LC4-generationen - fordi jeg havde to af dem i min hjemmegarage (4 LC640 Enduro 2002 og 625 SXC 2006), og fordi det passer mig. Men jeg vil forsøge at være så objektiv og forståelig som muligt for dem, der mener noget andet.

En ven og erfaren motorcyklist beskrev ham sådan: “Hvad skal du gøre det her for? Dette er forgæves! "Ja, det er sandt. Set fra GS Fahrer's synspunkt er LC4 ubehagelig, for langsom, med for kort rækkevidde og samlet antal æg. På den anden side vil ejeren af ​​en motocross- eller hård enduro -motorcykel se dig sidelæns, når du kører af vejen. For ham er det en ko. Jeg forstår begge sider, men den allerførste dag efter overtagelsen kørte jeg en test 690 fra Ljubljana lige ved den istriske kyst. Hvem sagde at du ikke kan?

Okay, lad os komme i gang: Nogle gange kørte de enduro og endda motocross med LC4-generationen, så Dakar selvfølgelig, indtil de begrænsede volumen til 450cc. Så protesterede de kraftigt over for KTM og truede endda med at boykotte løbet, men så udviklede de alligevel en 450 kubikmeter rallybil og vandt.

Grænsen blev sat af den franske arrangør med et ønske om at tiltrække de resterende motorcykelproducenter, der ikke har store encylindrede motorer, men har 450cc motocross. Og vi fik faktisk set Honda- og Yamaha-holdene springe over østrigerne i Dakar i år. Målet er nået, men alligevel - hvilken volumen passer til sådan et eventyr som Dakar? Miran Stanovnik kommenterede engang, at den 690 kubikmeter store motor har overlevet to Dakars, og da grænsen er 450 kubikmeter, er det nødvendigt at udskifte to motorer i et rally. Så…

Nu har du det bedre, hvorfor skulle jeg have brug for en 700 Enduro R til min foreslåede rute på 690 km? Fordi den leverer den rigtige hastighed, udholdenhed og off-road ydeevne. Sammenlignet med EXC -serien er komforten også det. Lad os tage en tur!

Halv fem om morgenen bøjede jeg mig allerede, fordi jeg forlod min regnfrakke i garagen, siger de, det regner ikke, og temperaturen er tålelig. Helvede. Hele vejen fra Kranj til Gornja Radgon var jeg som en tæve i motocross eller enduro gear. Opvarmede håndtag? Nej, dette er KTM. Og ikke en BMW.

De første fald blev sikret med to omgange på en varieret motocrossbane i Machkovtsi i hjertet af Gorichko. Hvis jeg ignorerer at køre på den våde side af banen (Pirelli Rallycross med 1,5 bar garanterer ikke trækkraft på glatte veje), bestod cyklen den første motocross -test mere end sikkert. Jeg blev fristet til at springe over to kortere spring, men foretrak at køre forsigtigt, når jeg tænkte på ruten forude.

Efter en kort vandring omkring hovedet på en lidt kendt kylling, afhøring af de indfødte og fundet den rigtige vej til Ptuj, går jeg ud på det legendariske spor i Radizel, bedre kendt som Orekhova you. Jeg har kørt tre langrendsløb her i de sidste tre år, og denne gang har jeg kørt næsten hele motocross-kredsløbet for første gang i selskab med lokale motocross- og enduro-ryttere. Hvorfor næsten? Fordi de byggede et nyt springbræt på en del af banen med en underjordisk gang under. På jagt efter de ubesvarede (spildte) minutter glemte jeg at slukke for ABS og uforvarende kontrolleret, hvordan det fungerer på tørt terræn. Um, det er hurtigt og ikke for aggressivt, men jeg anbefaler at køre off-road med låsefrie bremser slukket. Nogle gange er det bedre at blokere dækket.

Næste stop: Lemberg! Da timen ikke længere er tidlig, og der er gratis træninger, er gruppens fotogruppe og cirklen omkring stien de mest talrige. Men hvad, da kræftfløjten gik på fotografiet ... Mere om det senere.

Siden sidste tankning har måleren allerede vist 206 kilometer, så jeg hilser tankstationen i Mestigny med et smil. Hvis vi går ud fra, at der er 12 liter i brændstoftanken, så er der kun to liter tilbage. I betragtning af den lille brændstoftank er rækkevidden ret god. Det gennemsnitlige forbrug den dag var 5,31 liter pr. 100 kilometer, og på den indledende tur til Istrien beregnede jeg forbruget på 4,6 liter. Dette er et overraskende lavt resultat i betragtning af livligheden af ​​den enkeltcylindrede motor (den hopper til baghjulet med en vis fingerfærdighed i tredje gear uden at bruge koblingen).

En vidunderlig "scene" går gennem Kozyansko, forbi Kostanevitsy ... "Dokumenter, tak. Hvorfor har han en østrigsk nummerplade? Hvorfor er det så beskidt? Drak du alkohol? røget? spurgte en politikvinde på sletten mod Shternay. Jeg blæser 0,0 ud, folder mine dokumenter, kører mod Novo mesto og efter 12 kilometer opdager jeg, at jeg kørte med åben taske. Og det er næsten rent, alt indhold er smidt ud. Den polstrede taske fra KTM Powerparts katalog er dejlig, let og behagelig, men når du åbner den, foldes den som en harmonika og... Shit.

Da jeg vendte tilbage til politiets kontrolpost og observerede vejen, fandt jeg et lommetørklæde, lommetørklæder og flaget "Motorsport = sport, efterlad os et sted", som vi tog billeder på hvert spor. Kameraet (Canon 600D med et Sigma 18-200-objektiv), et lille stativ, et kort og mere blev efterladt et sted undervejs. Eller nogen stak hjem. I dette tilfælde: ring 041655081 for at sende dig den originale oplader ...

Igen med Belaya Krajina, selvom jeg lover at komme længere for hvert besøg, gør jeg det i en hurtig procedure: lidt tilbageholdende på grund af den tabte kanon, jeg går kun en halv cirkel på motocrossbanen i Stranska vas, nær Semich, og men efterhånden som jeg er gået i tid, fortsætter jeg dynamisk med at spille mod Nomad.

Jeg beundrer grebet på terrængående dæk: de med lavere svingstabilitet indikerer konsekvent, at de er designet til off-road, men grebet er stadig godt og frem for alt velkontrolleret. På korte hjørner kan de let indføres (sikkert styret) i glidning ved bremsning og acceleration. Kvalitet WP-affjedring bidrager til trivsel på snoede veje; bag med "vægte". Selvom den har en enduro på 250 millimeter bevægelse for og bag, hvilket får de forreste teleskoper til at falde ned under bremsning, giver det altid en god idé om, hvad der foregår med cyklen. Hvad skal man gøre, og hvor er grænsen for et sundt tempo på vejen. Ingen vridning, ingen svømning. Affjedringen er holdbar og åndbar. Hvem vil, vil han forstå.

I Kochevsky-regionen er der på trods af de store naturlige vidder og et stort antal markelskere ingen stier. "Vi arbejdede på motocross- og enduropark-projektet i et par måneder, men med tiden forsvandt det. Der er for mange papirforhindringer og træstammer under mine fødder,” siger min ven Simon ved et stop ved Kochevye-søen og råder mig til at jage et par minutter gennem Nova Shtifta og ikke gennem Glazhuta, som jeg oprindeligt havde planlagt.

Takket være dette vandt jeg lidt tid, og efter at have kørt gennem de sneklædte skove forbi Knezak, Ilirska Bystrica og Chrni Kal, endte jeg på endurotræningspladsen mellem Rigana og Kubed. Grizha var navnet på et stenbrud ejet af den "sænkede" Primorye, og Grizha kaldes stadig i dag, når det drives af Enduro Club Koper. På et sted, der også kaldes Coastal Erzberg, anlagde de en smuk prøvepark og en 11-minutters endurobane med forskellige vanskeligheder. Trods mit ønske om at tage den nemmeste vej, opdagede jeg (en dag!) i den behagelige sommervarme, at 690 Enduro R ikke er en hård enduromaskine. Når han bliver, vejer de 150 pund som en cent. Og vi skubbede af.

Nej, dette er IKKE hård enduro. Men forstå: serviceintervallet for udskiftning af olie og filter anslås til ti tusinde kilometer og med et hårdt enduro-fireslag hver 20. time. Men tæl det ... Dette er en motor til moderat vanskeligt terræn, til hurtigt grus, til ørkenen ... Selvom det er værd at nævne, at overførslen af ​​brændstoftanken til bagenden af ​​motorcyklen, ud over to positive (luftfilteret er stadig installeret, følelsen af ​​lethed på rattet) har også en dårlig funktion: at køre med et glidende baghjul (drift) det ser ud til, at 690 er tung bagpå, ikke så let som den tidligere LC4 . Hej Primorsky, lad os angribe Chevapchichi en anden gang!

Inden Postojna, Zhirovets, meddeler jeg, at jeg kommer til at savne Jernej Les enduro- og motocrossparken. Drengene, mest ivrige KTM -medlemmer kendt for deres årlige KTM -familieudflugter, er klar over betydningen af ​​deres polygon for miljøet. Takket være den klassiske banes orden og attraktivitet træner de bedste slovenske motocrossryttere regelmæssigt her.

Halv otte om aftenen ankommer jeg på "hjem" -ruten til Brnik. Tre motocross -ryttere rydder op i deres biler efter træning. Efter den sidste omgang fra en fremmed, en Kawasaki -chauffør, får jeg en forbandet god to skiver kold pizza og en kage, kører den ene omgang for en ung motorcykelentusiast og ... jeg går hjem. 921 af dem faldt. Sikke en dag!

Et par ord mere om kvalitet: i betragtning af kontroversen med motorcyklister under testning, kan jeg ikke lade være med at påpege, at KTM endnu ikke har afvist sit ry som et mærke, der mangler udholdenhed. At jeg skulle stramme skruerne på udstødningsskærmen i min hjemmegarage og venstre spejl på selve turen ved hjælp af en kran, synes ikke kritisk for ejeren af ​​en enduro -racermotor. Ejeren af ​​en japansk motorcykel vil dog sige, at dette er en tragedie.

Udarbejdet af: Matevj Hribar

• Master data

  Test model omkostninger: 9.790 €

• Tekniske oplysninger

  motor: enkeltcylindret, væskekølet, firetakts, 690cc, elektronisk brændstofindsprøjtning, wire-ride, tre motorprogrammer, to tændrør, elektrisk start, automatisk dekompressor.

  Strøm: Effekt: 49 kW (66 hk)

  Energioverførsel: trækkobling med hydraulisk drev, sekstrins gearkasse, kæde.

  Ramme: rørformet, chrom-molybdæn.

  Bremser: forrulle 300 mm, bagrulle 240 mm.

  Affjedring: WP forgaffel, justerbar hold / retur dæmpning, 250 mm vandring, WP bageste stød, fastspændt, justerbar forspænding, lav / høj hastigheds dæmpning mens den holdes, omvendt dæmpning, 250 mm vandring.

  Dæk: 90/90-21, 140/80-18.

  Højde: 910 mm.

  Frihøjde: 280 mm.

  Brændstoftank: 12 l.

  akselafstand: 1.504 mm.

  Vægt: 143 kg (uden brændstof).

• Testfejl: skru skruerne på udstødningsskærmen og på venstre spejl.

Vi roser og bebrejder

moderne, originalt, men alligevel klassisk enduro -look

lydhørhed, motorkraft

præcis betjening af gashåndtaget ("kør på ledningerne")

blød og behagelig sensuel kobling

ergonomi af sæder til brug i marken

let at køre, ekstremt kontrollerbar front på motorcyklen

bremser

suspension

moderat brændstofforbrug

Støjsvag motor kører (godt for miljøet, mindre for din egen fornøjelse)

mindre vibrationer i forhold til tidligere LC4 -modeller

sløret billede i spejle på grund af vibrationer

styresvingninger (sammenlignet med flercylindrede motorer)

vægt på bagsiden af ​​motorcyklen på grund af brændstoftanken

skjult under sædet er en knap til valg af motorprogrammer

komfort på lange ture (vindbeskyttelse, hårdt og smalt sæde)