Test: KTM 390 Duke

Tekst: Primozh Jurman, foto: Ales Pavletich

Hos Mattigoffen tænkte KTM-præsident Stefan Pierer allerede på situationen før krisen, omkring 2007. Motorcykelhuse, især japanske, er stadig forankret på lignende måde og har hvert år nye modeller på markedet. Marketingfolk har altid opfundet nye gamle tricks, men samtidig har de glemt, at befolkningens købekraft bliver ældre, og at det er nødvendigt at løse problemer med yngre.

Markedet var mættet med en krise, økonomien kølede af, lagre i Japan blev fyldt op, handlende stønnede, overskuddet faldt. På den anden side blev unge mere og mere glade for at trykke på computertastaturer og hengive sig til adrenalin-nydelser i den virtuelle verden. Billedet var noget anderledes i mindre udviklede, men hurtigt udviklende dele af verden, især i Sydøstasien, Kina og Indien, hvor der ikke var krise.

Tværtimod var den økonomiske vækstspiral der (var) forbløffende. Der var (var) en motorcykel med en særlig status, ligesom i vores land for omkring 50 år siden, hvor "tre-speed" Tomos eller, ja, Lambretta prestige, var konceptet og grundlaget for slovensk mobilitet.

Pierre fortalte dem: "Den største udfordring for motorcykelindustrien er, hvordan man tiltrækker den yngre generations opmærksomhed på motorcykler og gør motorcykler lige så interessante som f.eks. computere. Men vi skal vide, hvordan vi får dem involveret.” Idéen om små hertuger blev født, født af ideer og initiativer fra teenagere i Facebook-profiler skabt af netop denne grund. Og en del af denne historie er også vores "stuntman" Rok Bagorosh, der brænder dæk og ungdommens ønsker på Duki 125, 200 og 690.

KTM fandt dem i sved

I ånden af ​​at fortsætte denne strategi slog østrigerne sig sammen med det indiske firma Bajaj Auto og tilbød i foråret 2011 den første Duke-model af mindre volumen - en 125-cc encylinder. KTM og indianere? Risikabelt træk. Men motorcyklen var cool og attraktiv, i stil med Kiskas huse. Det var ikke dyrt. I første halvdel af året blev der solgt omkring 10.000 køretøjer, og det viste sig, at målgruppen ikke kun var teenagere, men også ældre motorcykel-"tilbagevendte", der skulle bruge en simpel tohjulet motor for at finde denne måske allerede fortabte følelse. Og deres scooter lugter ikke. Opmuntret af de gode resultater sendte den østrigsk-indiske alliance en 2012 kubikmeter version på markedet i 200, primært med det indiske marked for øje, hvor 125 kubikmeter modellerne ikke ligefrem er populære. Grundlaget for begge modeller er det samme, kun motoren er skiftet i den større version.

Den yngste i familien

Men KTM-Bajaj-forbindelsen stoppede ikke, og før denne sæson introducerede hun den nye Duke med et volumen på 390 kubikmeter på den allerede velkendte platform af ældre brødre. Hvorfor 390? KTM svarer: “Fordi det er størrelsen på den motor, der findes på stort set alle markeder i verden. Mens søskende på 125 og 200 kubikfod er rettet mod Europa og Asien, er 390'eren rettet mod det globale marked." Selve motoren vejer 36 kilo, og den kombinerede cykel vejer 139 kilo tør, kun 10 kilo mindre end 200cc-versionen. Maskinen er blevet fuldstændig redesignet, den er i stand til at udvikle 44 hk. ved 9.500 rpm er der tilføjet et sjette gear til den nye design gearkasse, hardwaren er solid inklusive (skiftbar) Bosch ABS.

Hvordan fungerer det?

Ved første øjekast er den nye Duke et ægte medlem af familien, med et karakteristisk design, som unge mennesker vil elske; modig og frisk. Detaljerne viser, at det ikke ligefrem er fra prestigeflåden, f.eks. en bagsvinger eller forgaffelklemme og et indisk (ellers robust) bremsesæt. Den digitale måler byder på et væld af informationer lige fra strømforbrug til omdrejninger til nuværende gear, men man skal vænne sig til størrelsen på tal og bogstaver. Stillingen er lige, benene er let bøjede, styret er åbent, lidt fremad.

Han vågner med en raslende lyd, der kommer fra et udstødningsrør gemt under motoren. Denne vågner faktisk ved 4.000-mærket under kørslen, synger mere specifikt, og dens kurve stiger kontinuerligt og støt op til 10.000 rpm. Og han kan lide at blive skubbet højere, så acceleration er en sand fornøjelse, og for hver meter bliver denne Dukec behagelig. legende. Selv på vejene uden for bygden giver det allerede en ganske rigtig motorcykelfølelse, den er nem at manøvrere, og samtidig er den ikke svær. Det er her, det sjette gear kommer ind. Måske mangler den kun den endelige skarphed, som prikken på i'et.

Spørgsmålet i titlen har ikke et svar eller bør være i stedet for ordet eller. Uden østrigernes og indianernes fælles arbejde ville denne motorcykel ikke eksistere, for, som begge hævder, lærte de meget af hinanden i disse år med samarbejde. Og vi er fra dem. Først og fremmest, at unge stadig har passion. Alt du skal gøre er at trykke på den højre knap, selvom det er en computer.

• Master data

  Salg: MOST, du v SELES RS, du

  Test model omkostninger: 5.190 €

• Tekniske oplysninger

  motor: encylindret, firetakts, 373,2 cm3, væskekølet.

  Strøm: 32 kW (44) ved 9.500 omdr./min

  Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

  Ramme: stålrør.

  Bremser: forskive Ø 300 mm, 4-stemplet bremseklodser, bageste skive Ø 230 mm, enkelt stempel caliper.

  Affjedring: USD WP forgaffel, Ø 43 mm, 150 mm vandring, dobbelt svingarm bag, WP enkelt støddæmper, 150 mm vandring.

  Dæk: 110/70-17, 150/60-17.

  Højde: 800 mm.

  Brændstoftank: 11 l.

  akselafstand: 1.367 mm.

  Vægt: 139 kg.

Vi roser og bebrejder

Udseende og design

Total

køreposition

styretøj

Prisen for nogle stykker udstyr

Mangel på begrebsmæssig klarhed