Test: BMW R 1200 RS

I løbet af det seneste årti har traditionelle sportsrejsende stille og roligt og næsten uafbrudt måttet forlade deres rolle på markedet for såkaldte allround adventure-cykler. Ganske vist opsummerede de alle de sporty rejsendes hovedtræk meget godt, men for elskere af klassikerne er det reelle tilbud på trods af den meget enkle opskrift relativt lille. Ikke for meget, men en solid kraftig motor, god affjedring og bremser, noget køreegenskaber og komfort og måske lidt sporty udseende er næsten alt, der skal til.

BMW, der har været en af ​​de mest produktive motorcykelfabrikanter til at forbedre sit sortiment i de seneste år, er på ingen måde en ny i klassen. Allerede i 1976 demonstrerede han overbevisende R 1000 RS, men ved årtusindskiftet måtte han indrømme, at konkurrenterne vidste bedre dengang, sandsynligvis hovedsageligt på grund af egenskaberne ved de boksemotorer, som R 1150 RS var udstyret med. Den boksedrevne RS (Road Sport) har været glemt i et par år, men de er for nylig vendt tilbage til segmentet overbevisende og med stor stil.

Dette er takket være en ny vandkølet boxermotor. Med opgraderinger drev denne motor let den ikoniske GS og luksuriøse RT til toppen af ​​sin klasse og er også ideel til R 1200 R og R 1200 RS modellerne.

Da R 1200 RS deler en masse ramme og geometri med NineT og R 1200 R -modellerne, er denne cykel ikke helt den klassiske BMW -bokser, som vi kender den. Vi er vant til, at Bosker BMW har en såkaldt fjernbetjeningskontakt foran, som forblev på fabrikshylderne efter introduktionen af ​​vandkølede motorer på grund af vandkøling. I GS- og RT -modellerne presses vandkølere ud langs siden af ​​motorcyklen, mens der i andre, som skulle være meget smallere til deres formål, simpelthen ikke var plads til dette.

Det er ikke mærkbart, at det på grund af den nye klassiske forhjulsmontering i forhold til den allerede respekterede R 1200 RS telelover mister noget med hensyn til stabilitet og kontrol. Affjedringen i høj kvalitet, understøttet af en elektronisk justering i tre trin, et stabilitetsprogram og en fremragende Brembo-bremsepakke, giver dig mulighed for altid at være sikker, selv når motorcyklen skubbes hårdt. Når det kommer til tuning og affjedringsadfærd, har føreren faktisk meget lidt arbejde at gøre trods de mange muligheder, da alt ud over at vælge den ønskede indstilling fra en simpel valgmenu, foregår alt elektronisk. Der er intet spøgelse eller rygter om at svaje, når man kører gennem uregelmæssigheder eller sidder under hård bremsning. Nå, de fornøjelser og glæde, som moderne elektronisk styret affjedring bringer.

Hvad angår selve motoren, synes der ikke at være noget mere egnet til dynamisk sportskørsel på vejen i øjeblikket. Motoren sprænges ikke af overflod af "heste", men disse to tyske stempler er suveræne og fleksible. Dens elektronik understøttes standard med et udvalg af forskellige arbejdsprogrammer, men det må indrømmes, at der ikke blev observeret væsentlige forskelle mellem dem på tørre veje. Drivbanen er lang i de sidste to gear, så høje motorvejshastigheder vil ikke lægge unødig belastning på motoren. Testcyklen var også udstyret med et quickshifter -system, der muliggjorde koblingsfri skift i begge retninger. Mellem første og andet gear, i det mindste i de talebeskeder, der sendes af transmissionsmekanikken, er det stadig bedre at bruge koblingen, og i gear, der er mere afgørende og hurtigere, skifter eller løftes gearstangen gearet jævnt og problemfrit uden nogen stød. For at skifte til en lavere gas, skal motoren være helt lukket, og hver gang tilføjer motoren automatisk noget mellemliggende gas, hvilket også forårsager en hørbar knitren i udstødningssystemet. Behagelig.

Under alle omstændigheder er teknologien nok til, at føreren skal håndtere indstillingerne i temmelig lang tid før den første tur. Og når han rydder op i alle de gennemsigtige og enkle ikoner og menuer, leder han efter forskelle og passende indstillinger i flere titalls kilometer. Men så snart han finder en passende, glemmer han simpelthen det hele. Sådan som det er.

Så meget om teknologi, men hvad med komfort og turisme? Kørepositionen bag det lavthængende rat er ret sporty, men langt fra hvad vi kender fra den sportslige S 1000 RR, som RS deler meget af sit udseende med. Sædet er generelt ikke justerbart i højden, men ved bestilling kan kunden vælge en af ​​to højdemuligheder. Med 187 centimeter mærkede jeg ikke pladsmangel. RS er en stor cykel, og det virker som om det er nemt at køre 200+ kilometer i sin helhed. Vindbeskyttelsen er justerbar i fire niveauer i et 2+2 system.Det er ikke så meget som i andre BMW'er, men det er nok, at vinden og støjen omkring hjelmen ikke er for kraftig selv ved høje hastigheder. I betragtning af, at BMW tilbyder meget mere luksuriøse og touring-cykler, er det ikke en ulempe, at RS for det meste kommer uden kufferter. Hvis du har brug for dem, kan du finde dem i den originale tilbehørsliste. Denne tid er nok for Republikken Slovenien til at rejse seriøst og langt. Men jeg ville ikke vælge det til sådan et formål. Bare fordi det er for sjovt og sjovt at have bagage med sig. Det er fyrens cykel, du kører på, lyner din læderjakke op, kører afsted, ikke nødvendigvis langt, og kommer hjem med dette skøre look. At køre en langsom cykel er sjovere end at kvæle den mest kraftfulde superbil i trafikken.

Vi kan ikke sige, at blandt konkurrenterne og selve BMW-tilbuddet er der ingen bedste sport, bedste rejse eller bedste bycykel. Men når du prøver RS, vil du opdage, at for mere sportslighed, flere ture og mere sjov i byen end denne cykel tilbyder, har du brug for mindst to, hvis ikke tre cykler. Republikken Slovenien er ikke et kompromis, det er en helt unik motorcykel med meget af det, vi kalder stil, sjæl og karakter.

Republikken Slovenien er dog et levende bevis på, at store kompromiser i en verden på to hjul er mulige takket være moderne teknologi, og at give afkald på noget på bekostning af noget andet bliver mindre og mindre. At leve med kompromiser er smart, mindre stressende og mere praktisk i det lange løb, men det er ikke skrevet på alles hud. Er du blandt dem, der kan dette, så er RS ​​det rigtige valg.

Matyazh Tomazic, foto: Sasha Kapetanovich

• Master data

  Salg: BMW Motorrad Slovenien

  Test model omkostninger: 14.100 € XNUMX €

• Tekniske oplysninger

  motor: 1.170cc, to-cylindret bokser, vandkølet
  
  
  

  Strøm: 92 kW (125 KM) ved 7.750 vrt./min

  Moment: 125 Nm ved 6.500 o / min

  Energioverførsel: 6-trins gearkasse, cardan, quickshifter

  Ramme: todelt, delvist rørformet

  Bremser: forreste dobbeltskive 2 mm, Brembo radialmontering, enkeltskive bag 320 mm, ABS, skridsikker justering

  Affjedring: forreste teleskopgaffel USD, 45 mm, el. justerbar, enkelt bageste svingarm Paralever, el. justerbar

  Dæk: før 120/70 R17, bageste 180/55 R17

  Højde: 760/820 mm

  Brændstoftank: 18 XNUMX liter

  Vægt: 236 kg (klar til at køre)

Vi roser og bebrejder

køreydelse

motor

udseende og udstyr

alsidighed

gennemsigtighed af nogle data på det digitale display

sædehøjde, der ikke kan justeres