Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Warszawa. Disse er ikoniske biler fra den polske folkerepublik.

Nu om dage bliver det sværere og sværere at møde den populære Baby på vejene. Endnu sjældnere får vi at se, hvor overfyldt Warszawa var for et par årtier siden. Dette er blot to eksempler på biler, der engang fangede bilentusiasternes fantasi.

Der kunne skrives en hel monografi om den polske folkerepubliks ikoniske biler. Vi har udvalgt fem modeller, der tydeligt er knyttet til denne periode.

Fiat 126r

På det tidspunkt var Fiat 126p en af ​​de mest populære biler i Polen. De siger - og det er ingen overdrivelse - at denne model, produceret fra 1972 til 2000, motoriserede vores land. I Polen blev det skabt fra 6. juni 1973 til 22. september 2000.

Mellem 1973 og 2000 producerede fabrikkerne i Bielsko-Biala og Tychy 3 Fiat 318. Den 674. juli 126 begyndte serieproduktionen af ​​Fiat 22p, først på den tidligere FSM-fabrik i Bielsko-Biała, og fra september 1973 også på fabrikken 126p. i Tychy.

Fiat 126p er en baghjulstrukket bil med en 2 cc 594-cylindret motor og en maksimal effekt på 23 hk. Dens forgænger var Fiat 500, efterfølgeren til Fiat Cinquecento.

I 70'erne tog udviklingen af ​​bilindustrien i Polen fart. Tidligere var en bil en nærmest uoverkommelig luksusvare. På den ene side har denne situation udviklet sig på grund af borgernes lave økonomiske muligheder, og på den anden side på grund af bevidste handlinger fra regeringens side. Det er også værd at understrege, at den offentlige transport i denne periode var meget veludviklet - for eksempel var omkostningerne ved at rejse i bil for en familie på tre i starten af ​​70'erne og 80'erne meget højere end omkostningerne ved at købe tre tog. billetter til samme rute.

Ifølge statistikker var der i 1978 flere motorcykler og knallerter på de polske veje end biler. Situationen begyndte at ændre sig, efter at Polen fik en licens til at producere Fiat 126. Dens rimelige pris gjorde bilen ekstremt populær på kort tid.

Hvor meget kostede "Maluch"? Ved produktionsstart blev Fiat 126p vurderet til hvad der svarer til 30 lokale lønninger, hvilket betød et beløb på PLN 69. zloty. Desuden er Polska Kasa Oszczędności begyndt at indsamle forudbetalinger for denne model.

Bilen var selvfølgelig tilgængelig på det såkaldte "sekundære marked", så det var muligt at eje en bil uden at skulle stå i kø (hvilket kunne tage flere år, og dårlige mennesker siger, at nogle af dem, der ventede aldrig modtaget deres bil). ). Man skulle dog tage højde for den meget højere pris. Sælgerne ønskede oprindeligt omkring 110 for "køretøj tilgængelig med det samme." zloty Der var ingen mangel på ansøgere, og det er takket være dem, at fans af denne bil stadig har masser at vælge imellem.

FSO polonaise

En million producerede biler, en polsk-italiensk romantik og langvarige håb om, at en bil bygget udelukkende i Polen ville erobre verden. Polonaise - for det er det, vi taler om - forlod Géran-fabrikken den 3. maj 1978.

Eventyret om den første (næsten) helt polske bil begynder i Italien. Der gik repræsentanter for personbilfabrikken på jagt efter en bil til en million værd, der svarede til realiteterne i den polske folkerepublik. I efteråret 1974 blev der underskrevet en kontrakt med Fiat i Torino om at skabe en bil, der som den første skulle produceres fra start til slut i Polen – og kun i Polen. Polske designere hentede inspiration fra de biler med dobbelt karosseri, der tog Europa med storm i 70'erne. I dristige planer skulle den fremtidige polonaise erobre selv det amerikanske marked; være som en VW Golf eller Renault 5.

Den polske folkerepubliks propaganda udbasunerede naturligvis stadig succesen med Fiat 125p ("store Fiat"), men faktisk - trods salgssuccesen - var bilen, der rullede af samlebåndet i 1967 allerede en smule forældet . Derfor var det nødvendigt at tage et skridt mere.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, som har vundet stigende popularitet takket være den producerede Fiat 125p, vil snart blive udvidet til at opfylde ordrer, der kommer fra hele verden," skrev Stolitsa i 1975. På det tidspunkt nåede produktionen af ​​Fiat 125p sit højdepunkt. peak (i ​​1975 og et år senere blev der produceret hele 115 11 biler), men fra næste år aftog produktionen gradvist. Ingeniørens blik var allerede vendt i den anden retning. Da den "store Fiat" opnåede sit højeste salg, købte fabrikken XNUMX hektar nyt land af jernbanearbejderne. Til polonaiseformål blev der bygget et nyt presseanlæg (større end Kultur- og Videnskabspaladset) og et af de mest moderne svejseværksteder i Europa med udstyr importeret fra Vesten for udenlandsk valuta. Næsten alle haller er blevet udvidet.

Polonaise er allerede blevet tilgroet med mange myter. En af dem vedrører navnet. Tilsyneladende blev hun valgt i en landsdækkende folkeafstemning, "Žice of Warszawa." Sandheden om folkets kausale magt er noget anderledes. Ansatte ved Teknologisk Museum opdagede, at konkurrencen var en falsk. Navnet blev opfundet to år tidligere og hemmeligt plantet i redaktionen. Der blev der på en ret sofistikeret måde skabt illusionen om gennemsigtig konkurrence.

Fiat 125r

Polske ingeniører arbejdede hårdt på de nye generationer af Sirena 110 og Warszawa 210, men ingen havde nogen illusioner om, at vi i realiteterne i en socialistisk økonomi ville være i stand til at skabe et moderne produkt, der var i stand til at konkurrere med verdens ledere. Den endelige beslutning blev truffet i 1965 ved at underskrive en licensaftale med Fiat om at producere en bil, der aldrig var set før.

I to år blev der med hjælp fra italienerne gjort forberedelser til lanceringen af ​​produktionen. Der var meget at gøre, for selv om FSO-anlægget var etableret som en gryde, der kunne producere mange dele internt, skulle en række komponenter produceres af underleverandører. Dette var en positiv udvikling, der bidrog til moderniseringen af ​​industrien, da produktionen af ​​Fiat 125p krævede teknologier, der hidtil ikke var kendt for os.

I 1966 blev der tilføjet et anneks til kontrakten, som præciserede, hvordan den polske Fiat 125p skulle være. Den italienske ækvivalent ville have modtaget chassiset og lignende, men ikke identiske, karrosseri, motorer og transmission fra den udgående Fiat 1300/1500, såvel som dens egne elementer, der er unikke for Żerań-produktet, såsom den forreste bæltelinje med runde forlygter eller interiør med glidende speedometer og læderindtræk. I denne form rullede den første polske Fiat 28p den 1968. november 125 af FSO's samlebånd.

Uanset hvor meget datidens propaganda roste succesen, var det ikke uden problemer. I det første hele produktionsår blev der kun skabt 7,1 arbejdspladser. styk, og at nå fuld forarbejdningskapacitet, hvilket muliggjorde produktion af over 100 tusinde stykker, tog seks år, dvs. to år efter, at produktionen af ​​den italienske prototype ophørte.

Oprindeligt var Big Fiat en luksusvare. Prisen for Kowalski var uopnåelig og betød prisen for at redde hele hans liv. Da FSO mestrede produktionsprocessen, begyndte arbejdet med at forenkle designet af den "store" Fiat og fratage den mange interessante udstyrsmuligheder, og krom blev erstattet med plastik. Disse to processer betød, at man i 80'erne kunne købe en bil for 3 års løn på linje med landsgennemsnittet. Men han var allerede en skygge af sin forgænger. Der blev meget klaget over kvaliteten, hvilket var en af ​​grundene til, at rettighederne til at bruge Fiat-mærket blev annulleret i 1983.

FSO Sirena

Oprindelsen af ​​Syrena går tilbage til 1953. I juni blev der dannet et team, der skulle udvikle forslag til en bil "til folket". Holdet bestod af erfarne designere, herunder: Carola Pionier - chassis, Frederic Blumke - ingeniør Stanislav Panchakiewicz - bodybuilder med førkrigserfaring i PZInż. og Jerzy Werner, medforfatter af førkrigs polske projekter baseret på licenseret Fiat, som var konsulent. Da vores metallurgiske industri var i sin vorden, og karosseriplader var som et lægemiddel, blev det antaget, at fremtidens Sirenas krop ville have en træstruktur, som de fleste førkrigsbiler: en ribbet ramme dækket med filt og dækket med dermatoid - et stof imprægneret med celluloseacetat, primitiv imitation af kunstlæder. Kun hætten og skærmene skulle være lavet af metalplader. Til drevet foreslog Blumke en totaktsmotor fremstillet af WSM Bielsko. Den årlige produktion af sirener måtte ikke overstige 3000 stk.

Ingeniør Stanislav Lukashevich, leder af Body Bureau of the Main Design Department af FSO, rystede lige fra begyndelsen på hovedet af disse "væveteknologier" - som ideen om en trækrop blev kaldt. Jeg besluttede, at træet er et levn, med denne teknologi 3 tusind. sager kunne laves på et år, men det krævede en enorm tømrerbase og meget tørret træ. Lukashevich tvang et stålskrog baseret på Warszawas kropsdele. Det blev besluttet at bygge begge kroppe og kun beslutte, hvilken der er bedre.

Se også: kørekort. Kan jeg se eksamensoptagelsen?

Panczakiewicz tegnede en buet krop velegnet til træteknikker, fra Warszawa tilpassede han bl.a. vinduer og lys. Lukashevich overførte for- og bagskærme, døre og det meste af taget fra Warszawa M20 til sin krop.

Chassiset, der er identisk for begge de foreløbige prototyper, blev designet af den daværende FSO-chefdesigner Karol Pionier, der også brugte dele af Warszawa-ophænget og hjulene, samt en to-cylindret totaktsmotor, der var en fortsættelse af motoren. pumpedrevet var Ferdinand Blumkes arbejde. Gearkassen er lånt fra DDR Ifa F9.

Navnet "Siren" blev foreslået af Zdzislaw Mroz, leder af Group Research Laboratory i FSO Chief Designer's Office.

Begge prototyper var klar i december 1953.

Afdelingskommissionen afviste Lukashevichs koncept, men besluttede, at han havde ret i, at bilen skulle have en stålkonstruktion, og for at spare metal skulle taget være lavet af træ. I efteråret 1954 blev det besluttet at bygge flere prototyper af Sirenen efter et nyt koncept, dvs. med en stålkrop og et trætag beklædt med dermatoid. Det stod færdigt i marts 1955. En af dem, for at finde ud af, hvad folk synes om Siren, blev vist i juni i år på Poznań International Fair. Folket hilste Rusalka med entusiasme.

For at teste denne struktur i aktion blev der arrangeret et 54 kilometer lang Siren Rally i august. Den første etape fra Warszawa, gennem Opole, Krakow til Rzeszow, med en længde på 6000 km og konditionsprøver på Rzeszow-ruterne, var let for havfruerne. Så var der et spring til Bielsko, hvor motorerne blev testet. Sirenerne klarede sig bedre end fire andre lignende sammenligningskøretøjer: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 og Goliath 3E.

Sirenerne blev især drevet af Marian Repeta, racerkøreren og skaberne af bilen: Stanislav Panczakiewicz, Carole Pionnier og Ferdinand Blumke. Prototyperne fungerede upåklageligt langs hele ruten. Men i et af svingene kørte Pionnier for stærkt og væltede. Tagets træstruktur var stærk, og dermatoiden blev revet i stykker. Dette overbeviste Pionnier om, at sirenen skulle være helt i stål.

Bilen begyndte at blive fremstillet i marts 1957 ved hjælp af fremstillingsmetoder, på et stykke ledig plads nær Warszawa-transportøren. Karosseripladerne blev banket i hånden på asfaltcement "kabysser", de blev ofte svejset med en oxy-acetylen brænder, sømmene og sømmene blev slebet med filer og glattet med tin, derefter med epidat, et materiale opfundet af polske kemikere.

I alt efterlod FSO i det første produktionsår - fra marts til december 1957 - 201 biler. I marts - 5. april og 0. maj, 18. juni, 16. juli, 3. august, 22. september, 26. oktober, 45. november og 66. december. Dette er officielle data. De er hentet fra arkivproduktionsprotokoller udgivet i 1972 af Zheranskys ugentlige Facts.

Serieproduktion, på et primitivt bælte med manuelle vogne, men med karosserier svejset i den såkaldte. svejsning af ledere begyndte i efteråret 1958. Oprindeligt bestod personalet i Sirenen montagebutikken af... 4 personer. Men i 1958 blev der allerede produceret 660 biler, og et år senere blev det planlagte produktionsniveau nået - 3010 sirener af 100-modellen forlod Zheran.

I 1958 blev det besluttet, at hvis man ville fortsætte med at producere denne bil, skulle man modernisere den. Der var ikke penge til omfattende ændringer, så de blev indført så gradvist som muligt. Derfor hele 5 væsentlige moderniseringer af Sirenen på kun 15 år. Model 101 med et forbedret chassis kom ind i serien i foråret 1960. Syrena 102, som debuterede i 1962, moderniserede kropsproduktionsteknologien - pladerne blev presset på presser, hvilket førte til hurtigere montering, og designet af karmene blev også ændret. I '62 rullede 5185 biler af samlebåndet, og i '63 - 5956 i standardversionen 141 Syren 102 S med en liters Wartburg-motor og 2223 biler af den næste model 103.

103 så virkelig moderne ud. Kølergrillen blev skiftet, bagagerumsklappen blev forkortet, og den udvendige belysning blev moderniseret. Et år senere blev der sat rekord: Der blev produceret 9124 Sirener 103 og 391 Sirener 103 S med det nævnte Wartburg-drev.

Samtidig blev modellen 104 bygget i DGK-kontorerne.De første 6 enheder var på turné i slutningen af ​​1964. 104 har gennemgået mange ændringer med det formål at forbedre sikkerheden og komforten under rejser. Endelig har den bagerste affjedring to teleskopiske støddæmpere, og i stedet for et enkelt led er brændstoftanken flyttet fra under motorhjelmen og bagud, hvilket giver mulighed for installation af en effektiv kompressorvarmer. Der var også en masse nyt indenfor, forskellige polstringsmaterialer, bløde solskærme, bøjler. Men det vigtigste var den nye kraftenhed, bestående af en trecylindret S 31-motor med 40 hk. og 4-trins gearkasse. I 1965 blev 20 biler samlet til vej- og godkendelsesprøver, og i juli 1966 blev båndet lanceret.

Alle disse ændringer gjorde det muligt at udvide produktionen betydeligt. På seks måneder forlod 6722 biler fabrikken. Forsamlingen voksede hurtigt og nåede i 1971 sit højdepunkt - 25 enheder. Men alt dette er ikke nok. Det var dog umuligt at udvikle denne produktion i Zheran på grund af pladsmangel, hvilket krævede nye værksteder til PF 117r. 

I 1968 udviklede Polen hemmelige planer om at bygge et nyt anlæg til at producere en storstilet populær bil, der skulle erstatte sirenen. Det blev besluttet, at ligesom Italien, Tyskland eller Frankrig efter krigen, måtte fattige Polen kun køre små og billige biler, fordi købekraften i samfundet var lav. I begyndelsen af ​​1969 rejser en polsk regeringsdelegation til DDR for at møde nedrivningsindustriens ministre og ledere af CMEA planlægningsudvalg for at diskutere en "fælles billig socialistisk bil." Den polske side foreslår at presse alle gængse karrosseriplader her, fordi vi har et moderne presseanlæg hos FSO. Tjekkerne ønsker, at deres motor skal være sådan, men tyskerne siger, at det er deres speciale, og motoren skal være tysk, for Otto og Diesel var tyskere. Der er en blindgyde. Sagen om en ny fabrik i Polen ville have slået fejl, hvis ikke Edward Gierek, førstesekretær for det polske Forenede Arbejderparti siden 1970, mener, at der bør bygges endnu et personbilsanlæg i Schlesien. Dette indikerer, at Bielsko-regionen er et optimalt sted for sådanne investeringer. I Bielsko-Biala var der en Mekanisk Udstyrsfabrik, som producerede blandt andet motorer til Siren og Værktøjsmaskinfabrikken, der var en smedje i Ustron, et støberi i Skoczow, en Automotive Udstyrsfabrik i Sosnowiec m.m. Tilbage er kun at vælge den bil, der skal produceres på det nye anlæg.

Dette giver den lille havfrue et nyt liv. Før Polen vælger en licensgiver, skal Schlesien lære at producere biler. Det blev besluttet, at han skulle studere på Siren, hvis produktion ville blive flyttet til Bielsko-Biala.

FSO i 1971 FSO udvikler hurtigt den seneste modifikation af denne bil i Géran. Der udpeges et hold som jeg er tilknyttet, vi udarbejder dokumentation til bilen, som består i at sætte dørhængsler på A-stolpen, og låse og håndtag i bagenden af ​​døren og låseslag på B-stolpen. PF 125r håndtag er tilpasset til en "omvendt dør". I juni 1972 blev informationsserien oprettet, og i juli begyndte produktionen samtidigt i Warszawa og Bielsko. Ved årets udgang var der i Géran bygget 3571 Syren 105. Siden 1973 er ​​de udelukkende produceret af FSM. Bortset fra, at der udover sedanen også produceres R-20 pickup truck, beregnet til landmænd. Dens design blev skabt af Federal Protective Service på basis af model 104, rammen blev udviklet af ingeniør. Stanislav Lukashevich.

Bielsko lovede, at Sirena ville gå over i historien, så snart produktionen af ​​PF 126p var fuldt lanceret, men de holdt ikke deres ord. Ændringer i reglerne forårsagede endnu en modernisering. I 1975 modtog 105'eren et dobbeltkredsløbsbremsesystem, og 105 Lux-versionen dukkede op: med en gearstang i gulvet og en håndbremsestang mellem sæderne. Stolene modtog ryglænsvinkeljustering. Der er også plads til radio på instrumentbrættet.

Desuden blev produktionen af ​​passager- og fragten Bosto Syrena lanceret samme år. Denne varevogn blev også bygget af Géran og var beregnet til service og mindre håndværk. Bosto kunne medbringe fire personer og 200 kg bagage.

FSO Warszawa

Det blev antaget, at den polske bilindustri efter Anden Verdenskrig ville have råd til en Fiat. Allerede i 1946 udarbejdede det centrale planlægningskontor en plan for genopretning af den polske bilindustri efter krigen. I 1947 begyndte forhandlingerne med Fiat om at begynde produktionen af ​​modellen 1100. Den 27. december i år blev der endda underskrevet en aftale, hvorefter vi skulle betale Italien i kul og fødevarer for rettighederne til licensproduktion. Desværre trådte Marshall-planen i kraft, og billigt kul fra USA, hævder nogle, faktisk bidrog til fiaskoen i den polsk-italienske aftale. Storebror stod allerede uden for døren.

Let, sovjetisk teknisk tankegang og "alle nationers fader" Stalin havde et tilbud til Polen, som ikke kunne afvises - en licens til GAZ-M20 Pobeda-bilen.

Vi betalte for den tekniske dokumentation både for kornet - på det tidspunkt PLN 130 millioner, og for frimærker og værktøj - PLN 250 millioner. Den 25. januar 1950 blev der underskrevet en licensaftale for GAZ-M20 Pobeda-bilen. Det sovjetiske folk hjalp deres polske kammerater med at bygge en fabrik og oprette masseproduktion af Warszawa M20'ere. Og Pobeda, som er blevet produceret i USSR siden 1946, er ikke andet end udviklingen af ​​den såkaldte. emki, dvs. før krigen Gaz-M1. Denne bil er til gengæld en licenseret Ford Model B, produceret i udlandet i 1935-1941.

Warszawa var ligesom GAZ-M20 udstyret med en selvbærende krop med en underramme til motoren. Bilen blev drevet af en 4 cm³ R2120 lavventilenhed, der ydede 50 hk.

Det sidste Warszawa rullede ud af produktionslinjen den 30. marts 1973. Dette skyldtes udseendet af en efterfølger i 1967: den polske Fiat 125p.

Læs også: Skoda Kodiaq efter kosmetiske ændringer for 2021