Sammenligningstest: Superbike 1000
Indhold
Vi lagde også et par kilometer på vejen under testen, og jeg havde mulighed for at sidde på ryggen af nogle venner, der tidligere kun havde drømt om at køre på så kraftige motorcykler. Efter at have vænnet mig til det et par kilometer, kørte jeg ad en flad og tom vej, åbnede gashåndtaget i første, andet gear... Jeg lod ikke engang motoren snurre op til den røde firkant på omdrejningstælleren, og kommenterer fra forbløffede passagerer var altid på mode: barsk, skør, for gammel, for fanden... hvor flyver den... Og de sagde mange mere saftige ting efter turen.
I ældre ryttere tænkte sikkert det samme, da den første Z1000 kom på vejen. Eller senere FZR 1000 og lignende missiler, der engang blev betragtet som ekstremt hurtige tohjulede. Ja, motorcykelydelsen har været stigende, siden den første indianer kom på grusvejene for godt århundrede siden, så det er svært at sige, at 2008-maskinerne var en frygtelig revolution. De er simpelthen bedre end deres forgængere, og da deres forgængere allerede var store, er ingeniører tvunget til at ty til endnu mere radikale ændringer.
Kampen mellem konkurrerende producenter foregår både på racerbanen og i statistikken over solgte motorcykler, og generelt er vi, motorcyklister, "skyldige" i al fremgangen. Hvorfor køre på en to år gammel Ten, når Kawasaki har lavet en cykel, der virkelig er bedre end sin forgænger? Vi ønsker bedre, hurtigere og mere kraftfulde biler, og dette ønske opfylder producenterne gerne.
Det eneste problem er, at mange motorcyklister bruger disse maskiner de forkerte steder. Med dagens trafik skal du være meget heldig at finde en sektion, hvor du kan rode lidt rundt og få en fornemmelse af, hvad motoren er i stand til. Det handler om sikkert at teste kavaleriet på fire cylindre. I Klagenfurt kan man selvfølgelig også ramme fartbegrænseren, men vi ved, at sådan en manøvre kan få en ubehagelig afslutning.
På den anden side er tusindvis det bedste kompromis mellem brugervenlighed på racerbanen og på vejen. De tilbyder nemlig mere kraft i det lavere omdrejningstal og er derfor mere behageligt for to personer at køre komfortabelt. Så vidt det kan være generelt behageligt at køre i lukket stilling.
Vi testede fire japanske ryttere, hver med deres egne styrker, der kæmpede om overherredømmet i en klasse kaldet superbike. De har alle inline fire-cylindrede motorer, væskekølede og elektronisk brændstofindsprøjtning, selvfølgelig. De er alle atleter i hjertet og tro mod deres hjemlige traditioner. Derfor, selvom de tjener samme formål og er teknisk ens, er de nemme at skelne på afstand. At Honda og Kawasaki er "friske" i år kan ses på billedet, hvor alle fire står på række.
Det kan ses, at de er mærkbart smallere og mindre, hvilket indikerer udviklingsretningen for sportsmotorcykler: farvel, komfort og vej, hej, racerbane! Særligt bemærkelsesværdig er Honda Fireblade, som også sparkede mest støv op ved præsentationen. Motorcyklen er smal og lille, omkring seks hundrede, frontgrillen er meget kort, og kommentaren om, at det ser ud til, at nogen forfra vil slå den med en skovl, er ikke langt fra sandheden.
Bagenden er også meget minimalistisk og flirter naturligvis med GP-racerbilerne. Bagtil er der plads nok til fører- og passagersædet foran, hvorunder der endda er en lille plads, for eksempel til førstehjælp. Nummerpladen og blinklysholderen rager ret irriterende frem, og Hondaen viser først sit sande billede, når al den vejbelægning er fjernet og iklædt racerrustninger. Udstødningssystemet er hvad du skal bruge i tråd med de nyeste modetrends, de forreste blinklys har fået plads i de smukt designede spejle.
Hovederne på alle tilstedeværende i graven blev også malet af Kwak i en giftig glødende orange farve. Hos Kawasaki er det naturligvis svært at beslutte sig for, om man skal gøre cyklen blødere eller mere rå. Husk de første ti, der erstattede ZX9R. Afrundede linjer, små runde lys...
Sammenligning med dette års model er næppe mulig. Synet af en ny ninja er lige så giftigt som at se på et angribende insekt forfra. De skarpe linjer fortsætter helt til bagsiden, hvilket afslutter det hele fint og ikke for lidt. Som med Honda har vi hørt forskellige meninger om den orange racerbil. Jeg kan for eksempel ikke rigtigt lide det, men min redaktionskollega er den smukkeste af de fire, han har kun én fejl.
Jeg må indrømme, at de virkelig savnede målet lidt, da de udviklede udstødningssystemet. Vi forstår, at den sædvanlige "ror" ikke længere gælder for dette års cykler, men konkurrenterne har løst dette problem bedre. Lad os sige, at Suzuki har et par koniske gryder, en på hver side, og det er godt. De to kanoner fremhæver yderligere størrelsen af GSX-Ra, som er den største og tungeste blandt sine konkurrenter.
Selv når vi manuelt skiftede cyklerne til fotografering, var forskellen mellem Suzuki og Honda, hvad angår den letteste, mere end indlysende. Jeg ved ikke, hvor de fik massedataene fra på fabrikken - måske tog de ikke højde for stempler, aksler og koblinger? Men efter vores mening har Suzi det mest attraktive bagdesign og tilbyder føreren og passageren maksimal komfort.
Interessant nok betragtes GSX-R som en meget giftig atlet blandt sine konkurrenter, selvom dette ikke er tilfældet. Førerens position er så afslappet som muligt, hvilket især er vigtigt, når det bruges på vejen. Kileformen er allerede indgroet i motorcyklisternes bevidsthed, og efter præsentationen af den nye 9 i år, venter vi nu på at se, hvilken form de vil give til KXNUMX's efterfølger.
Så er der R1, som har et andet japansk navn, Ducati, med god grund. Selvom det ikke er den sidste, er det stadig en meget smuk og genkendelig sportscykel, der er særligt giftig i sin røde og hvide farvesammensætning. Ligesom Suzuki er dette en test Yamaha fra sidste år. I år har hun kun ny grafik - to linjer af forskellig tykkelse på siderne.
Ti år er gået siden introduktionen af den legendariske R1, så de har også udarbejdet en speciel version i supercyklens farver. Der er en kampagne i gang, hvor du kan få R1 til en rigtig god pris, da den er endda billigere end Suzuki, som altid har været anset som et godt kompromis mellem pris og køb.
Og lad dig vide, at på racerbanen (hvis vi starter bagfra denne gang) er der absolut intet, Yamaha mangler. Faktisk er det den eneste bil, som ingen endte med at sige noget dårligt om. Kørestillingen er rigtig god, der er god plads i sædet og formen på brændstoftanken er udformet sådan, at den ved stillingsskift under en række sving giver god støtte til føreren uden at komme i vejen . Det, der overraskede os mest, var bremserne.
Indtil du vænner dig til følelsen af hårdhed, skal du være lidt forsigtig, når du bremser, ellers hæver baghjulet sig hurtigt. Senere, når du opdager, at et let tryk på håndtaget er nok til dramatisk at reducere din hastighed, kan du forkorte afstanden mellem dit bremsepunkt og hjørneindgangen fra omgang til omgang.
På vejen kan bremserne endda være for stærke, da det kan ske, at føreren i en kritisk situation overreagerer og går over rattet, men vi taler vel om biler til racerbanen? Yamaha ser ikke ud til at give lige så meget mellemstyrke som Honda eller Kawasaki, og det er nødvendigt at sørge for, at transmissionen forbliver i det rigtige gear, for at opnå hurtige tider.
Det samme med Suzuki (for pokker, hvilke fremskridt kan der ske på bare to år!). Se bare på de tekniske data, som viser, at maksimalt drejningsmoment opnås cirka 1.500 o/min højere end de to nytilkomne, så kraften i det lavere omdrejningstal rækker nogle gange ikke til afgørende acceleration ud af et hjørne. Det har dog imponeret alle, der kan lide at sætte sig på motorcykel på en mere afslappet og behagelig måde.
Dermed er GSX-R bedst egnet til landevejskørsel, da arme og ryg ikke lider så meget som andre. Dette gør den også velegnet til ældre motorcyklister. Den er som nævnt væsentligt tungere end de andre og er desuden bredere mellem benene, hvilket er mest iøjnefaldende ved hurtige retningsskift og når bagsiden skal flyttes inde i sædet for at køre på knæ. Ved opbremsning, formentlig på grund af vægtfordelingen, forlader baghjulet jorden hurtigt, hvilket giver anledning til en vis bekymring, men ved indstigning i et sving falder det til ro og holder sig rigtig godt i den tilsigtede retning. Det samme kan siges om kørsel med høj hastighed.
Men hvordan opstod den orange kvække? Alle var imponerede over den nye firecylindrede motor, som leverer kraft kontinuerligt og beslutsomt til baghjulet. Samtidig producerer den selv ved lavere hastigheder en særlig dyb, skarp lyd, helt anderledes end andre. Der er ikke noget problem, hvis du går ind i et sving i et for højt gear, da det vil trække nemt selv i mellemområdet. Enheden producerer ingen generende vibrationer, men har vi hørt noget brumme med konstant hastighed i et bestemt område? tilsyneladende gemte en lille cricket sig ved krydset mellem to plastikdele.
Ved høj acceleration kan det ske, at forhjulet mister kontakten med underlaget, og rattet danser uroligt. Det er godt, at den har en styredæmper. Der er helt sikkert masser af kraft, cyklen reagerer godt på kommandoer om at skifte retning og er generelt en fornøjelse at køre hurtigt.
Nå, så er der Honda. Ældre kørere kan føle sig lidt trange på den nye en-liters CBR, da den er den mindste i størrelsen og flirter kraftigt med sin søskende på 600cc.
Vi vil ikke tale om komfort på bagsædet - kun en forelsket passager vil have det godt der, og der bør ikke være for lange ben. CBR er dog langt den letteste, hvilket kun er ufordelagtigt i forhold til vejgreb ved høje hastigheder, da den er meget følsom over for førerkommandoer. Strømmen er selvfølgelig størst, og så i hele dækningsområdet.
Med Hondaen kan du faktisk køre Tomb i et højere gear end de andre; ikke desto mindre er accelerationerne suveræne og spændende. Det er også overraskende, at motorcyklen fra andet gear ikke sidder på baghjulet uden assistance fra føreren, så rattet forbliver altid ubevægeligt.
Den er legende let i sving, og den høje kørestilling betyder, at du skal bevæge dig indenbords for at køre på knæ. En interessant detalje er det bløde materiale, hvor vi holder cyklen med vores knæ. Følelsen er faktisk bedre end kontakt med helt hårdt og glat metal.
Vi lagde mærke til, at bremserne var de svageste, men da vi ikke fandt dette i den første test, er vi åbne for muligheden for slid på bremseklodserne. Ved hårdt tryk stoppede Hondaen aggressivt, men det er stadig mere behageligt at bremse med et let tryk med to fingre.
Men vi er nået til slutningen, og vi skal gøre det sværeste: vende cyklerne fra første til sidste plads. Med hensyn til Hondaen var vi enige om, at den har gjort de største fremskridt, fordi den har den bedste transmission og er den mest kontrollerbare, hvilket betyder mest på racerbanen. På grund af størrelsen og opsætningen af sæde-rat-stop trekanten har den mistet noget af sin hverdagsbrugbarhed, især for højere bilister, men det er bare noget, man skal tage højde for.
Da vi besluttede, hvem vi skulle placere på det andet podie, valgte vi mellem Kawasaki og Yamaha. Ten har en bedre motor, men har et par mindre problemer, mens R1 kan prale af fremragende håndtering og bremsning uden noget trivielt, der virkelig generer os. Det er derfor, vi sætter Yamaha på andenpladsen og Kawasaki på tredjepladsen.
Nå, du skal bare være sidst, og derfor sluttede GSX-R på fjerdepladsen. Hvis du skulle vælge en motorcykel til hver dag, kunne du måske endda vinde, men der er mange andre egnede motorcykler i showrooms til dette. Hos Suzuki bliver de nødt til at finde på et effektivt vægttabskursus for at følge med resten.
Afslutningsvis: alle de tusindvis af fantastiske og fantastiske biler, der kan købes i dag for de allerbedste penge. Forkæl dig selv med det, du bedst kan lide, og tænd for gassen – men kun hvor det er sikkert. Og vi tvivler på, at du vil forblive ligeglad, når du overclocker. Held og lykke!
Ansigt til ansigt
Petr Kavchich: At tilføje fire japanske tusindedele side om side er sværere, end det måske ser ud ved første øjekast, men det er endnu sværere at afgøre vinderen! Heldigvis var jeg så heldig at prøve hver af dem individuelt under uforglemmelige omstændigheder, i smukt solskinsvejr på væddeløbsbanen. Ja, Al, det lyder ret lort for mig. Det ser ud til, at BT heller ikke virker for mig. I hvert fald hvis du vil leve lidt længere! Kun på racerbanen og under kontrollerede forhold kan disse udyr sikkert (hvad det end betyder) slippe deres næsten 200 "heste løs".
Jeg vil ikke savne det, jeg er mest imponeret over Hondaen, fordi den tilbyder noget, vi ikke har set før i denne kategori. Tænk på seks hundrede til tusind. På en eller anden måde vil jeg kort beskrive det sådan her. Den når tophastighed i fly, er langt den letteste, hurtigste og tætteste produktionscykel til en supercykelracer, jeg nogensinde har kørt. Hvis bremserne blev trykket hårdere, ville billedet være endnu mere komplet, så der er en fornemmelse af, at noget kan forbedres.
De resterende tre kæmper om andenpladsen i en ekstremt stædig kamp. Men min ordre ville være sådan her: den anden Yamaha, den tredje Suzuki og den fjerde Kawasaki. Kawasaki har en fantastisk motor, den er stabil og præcis i den retning du vil have den, jeg kunne også rigtig godt lide detaljen på omdrejningstælleren som tydeligt viser hvornår motoren kører for højt eller for lavt? sten er markeret med forskellige farver. Men denne dårlige gearkasse... Jeg ved ikke, hvorfor Kawasaki ikke kan ordne det? Hvad mere er, når man manøvrerer ved lave hastigheder, er den begrænsede ratplads en frygtelig begrænsning, så en klemt finger eller et akavet fald med ti kilometer i timen kan ske hurtigt. Jeg kan virkelig ikke bebrejde Suzuki, alt fungerer fantastisk, men jeg havde på fornemmelsen, at intet virkelig skilte sig ud, sådan er fremgangen på to år!
Og sidst, men ikke mindst, er Yamaha, hvis du fanger den i aktion, en tusindedel billigere! Hvis du tænker på landevejskørsel, eller hvis din fetich er dækslid med konstant spinning rundt på racerbanen i stil med inerti-racing, vil R1 få en ren ti! Den er langt den mest komfortable og hurtigste, og samtidig har den også den bedste balance mellem komfort og sportslighed i kørestillingen, hvilket nogle gange betales af pedaler, der kan lide at glide på asfalt.
Matej Memedovich: Hvorfor købe tusind? Ønsket om at have sådan en motorcykel er nok hovedårsagen, men frygten følger: måske 600 kubikmeter vil være nok, da jeg for det meste kører i par, og så vil jeg ikke starte motoren; ture vil blive mere ikke-ekskursive, uden for store overhalinger. På den anden side er der ryttere, der har brug for det stærkest mulige udyr for at bevise sig over for deres venner eller til at køre, hvor sådan en cykel føles bedst - på racerbanen. Og vi prøvede dem også der.
Der er noget særligt ved hver eneste, vi har testet: Yamaha overrasker med fantastiske bremser og håndtering, Hondaen med lethed og motorkraft, Kawasaki'en ekko stadig i mine ører, da den giver en rigtig flot lyd, selvom den ikke har noget som udstødninger, og for Suzuki kan vi sige, at den skiller sig mindst ud og stadig overbeviser med en meget rolig kurvekørsel. Beslutningen om at købe er ikke svær, fordi hver af dem giver en masse glæde.
1. plads: Honda CBR 1000 RR Fireblade
Test bil pris: 12.190 EUR
motor: 4-cylindret, 998 cm3, 4-takts, væskekølet, elektronisk brændstofindsprøjtning, 16 ventiler.
Maksimal effekt: 131 kW (178 KM) ved 12.000/min.
Maksimalt drejningsmoment: 113 Nm @ 8 omdr./min
Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.
Affjedring: justerbare omvendte teleskopgafler foran, justerbar enkelt støddæmper bagtil.
Bremser: to spoler foran? 320mm, radial bremseklodser, bageste skive? 240 mm.
Dæk: før 120 / 70-17, tilbage 190 / 50-17.
akselafstand: 1.410 mm.
Sædehøjde fra jorden: 820 mm.
Brændstoftank: 17, 7 l.
Vægt: 171/203 kg (tørvægt / vores mål).
Repræsentant: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.
Vi roser og bebrejder
+ holdbar og fleksibel enhed
+ let vægt
+ smidighed
+ stabil
– Seniorbilister er trange
– Bremser kunne være mere aggressive
- Transmissionslyd ved indkobling af første gear
- kære
2. plads: Yamaha R1
Test bilpris: 11.290 EUR
motor: 4-cylindret, 998 cm? , 4-takts, væskekøling, elektronisk brændstofindsprøjtning, 20 ventiler.
Maksimal effekt: 139 kW (189 KM) ved 12.500/min.
Maksimalt drejningsmoment: 118 Nm @ 10.000 omdr./min
Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.
Affjedring: justerbar omvendt teleskopgaffel foran? 43 mm, 120 mm vandring, enkelt justerbar bagdæmper, 130 mm vandring.
Bremser: to spoler foran? 310mm, bagspole? 220 mm.
Dæk: før 120 / 70-17, tilbage 190 / 50-17.
akselafstand: 1.415 mm.
Sædehøjde fra jorden: 835 mm.
Brændstoftank: 18 l.
Vægt: 177/210 kg (tørvægt / vores mål).
Repræsentant: Delta Team, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.
Vi roser og bebrejder
+ design
+ ergonomi
+ flotte bremser
+ kraftfuld enhed
+ pris
- har mindre kraft i bunden
3. plads: Kawasaki ZX-10R Ninja
Test bil pris: 11.100 EUR
motor: 4-cylindret, 988 cm3, 4-takts, væskekølet, Keihin elektronisk brændstofindsprøjtning? 43 mm.
Maksimal effekt: 147 kW (1 km) @ 200 o / min
Maksimalt drejningsmoment: 113 Nm ved 8.700 o / min
Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.
Affjedring: front justerbar omvendt gaffel? 43mm, DLC liner, Botto-Link Uni-Trak bagjusterbar enkelt støddæmper.
Bremser: 2 tusindfryd ringe foran? 310 mm, radialt monteret fire-positions bremsekalipre, guirlande bagtil? 220 mm.
Dæk: før 120 / 70-17, tilbage 190 / 50-17.
akselafstand: 1.415 mm.
Sædehøjde fra jorden: 830 mm.
Brændstoftank: 17 l.
Vægt: 179/210 kg (tørvægt / vores mål).
Repræsentant: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.
Vi roser og bebrejder
+ holdbar og fleksibel enhed
+ stabilitet i sving
+ bremser
+ pris
- i rattets yderposition rører hånden masken
- Angst under hård acceleration
4. plads: Suzuki GSX-R 1000
Test bilpris: 12.100 EUR
motor: 4-cylindret, 988 cm3, 4-takts, væskekølet og elektronisk brændstofindsprøjtning.
Maksimal effekt: 136 kW (1 km) @ 185 omdr./min
Maksimalt drejningsmoment: 116 Nm @ 7 omdr./min
Kraftoverførsel: Transmission 6-trins, kæde.
Affjedring: justerbar omvendt teleskopgaffel foran? 43 mm, bagjusterbar støddæmper.
Bremser: 2 hjul? 310 mm, radialt monteret fire-positions bremsekalipre, bageste skive? 220 mm, to-stemplet svamp.
Dæk: før 120 / 70-17, tilbage 190 / 50-17.
akselafstand: 1.389 mm.
Sædehøjde fra jorden: 810 mm.
Brændstoftank: 18 l.
Vægt: 172/217 kg (tørvægt / vores mål).
Vi roser og bebrejder
+ behagelig position
+ stabilitet ved hastighed og i sving
+ kraftig motor
- Angst ved opbremsning
- vægt
Matevzh Hribar, foto:? Matei Memedovich
Master data
Test model omkostninger: 12.100 € XNUMX €
Tekniske oplysninger
motor: 4-cylindret, 988 cm3, 4-takts, væskekølet og elektronisk brændstofindsprøjtning.
Moment: 116,7 Nm @ 10.000 omdr./min
Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.
Bremser: 2 skiver ø310 mm, radialt monteret fire-positions skydelære, bageste skive ø220 mm, to-stemplet caliper.
Affjedring: justerbare omvendte teleskopgafler foran, justerbar enkelt støddæmper bagtil. / front justerbar omvendt teleskopgaffel ø43 mm, vandring 120 mm, bageste enkelt justerbar støddæmper, vandring 130 mm. / front justerbar omvendt gaffel ø43 mm, DLC cover, bag justerbar Botto-Link Uni-Trak enkelt støddæmper. / front justerbar omvendt teleskopgaffel ø43 mm, bag justerbar spjæld.
Brændstoftank: 18 l.
akselafstand: 1.389 mm.
Vægt: 172/217 kg (tørvægt / vores mål).
Vi roser og bebrejder
kraftfuld motor
hastighed og stabilitet i sving
behagelig stilling
bremser
stabilitet i sving
pris
kraftfuld enhed
fremragende bremser
ergonomi
design
stabilitet
fingerfærdighed
let vægt
holdbar og fleksibel enhed
масса
angst ved opbremsning
høje bilister føler sig trange
Bremser kunne være mere aggressive
transmissionslyd, når du sætter første gear
kæreste
den har mindre kraft i det nedre område
i rattets yderposition rører hånden masken
angst, når man accelererer hårdt
