Sammenligningstest: Klasse 900+ Enduro

Med deres fortællinger om smukke udsigter, autentisk natur og frem for alt snoede veje var de et eventyr for os i tusind og en nat. Så vi tænkte ikke to gange over, hvor vi skulle hen, da vi kørte syv store touring endurocykler. Vi kørte dem lige igennem syltetøjet. Denne tur har fået sit navn på grund af den store Marmolada-gletsjer, hvor vores vej førte os. Og alt flød virkelig, som om det var smurt med den fulde duft af søde kurver.

Grunden til en fantastisk tur er dog ikke kun i de fremragende veje, men også i valget af motorcykler (nå, det gode vejr hjalp lidt). Vi har samlet næsten alt, hvad du kan købe hos os i denne klasse: BMW R 1200 GS, Ducati 1000 DS Multistrada, Honda XL 1000 V Varadero, Kawasaki KLV 1000, KTM LC8 950 Adventure, Suzuki V-strom 1000 og Yamaha TDM 900. . der er kun Aprilia Caponord og Triumph Tiger.

Alle tre var udstyret med ABS (BMW, Honda, Yamaha), og vi kan kun sige, at vi varmt anbefaler det til alle, hvis bare pengepungen tillader det. Andre har gode bremser, men når det kommer til sikkerhed i uforudsigelige situationer, har ABS ingen konkurrence. Udstyrs- og komfortmæssigt ligger BMW nummer et. Den har næsten alt, hvad en touringcykel har at byde på i dag. Udover det førnævnte omskiftelige ABS er der også opvarmede håndtag, skærme, metalkrumtaphus, justerbar forrudeskærm, højdejusterbart sæde og stikkontakter til tilslutning af originalt BMW tilbehør (opvarmet tøj, GPS, barbermaskine, telefon osv.) .

Den efterfølges af Honda med den bedste vindbeskyttelse af enhver konkurrent, håndbeskyttelse, ABS og plastik motorbeskyttelse. Suzuki og Kawasaki er nøjagtig de samme motorcykler. Enæggede tvillinger, om man vil. De forenes af en rigtig god vindbeskyttelse, som kan justeres i højden. Håndbeskyttelsen er blot et ekstra prisværdigt tilbehør på lange ture. Krumtaphusbeskytteren beskytter mod ridser og små stød, men den er for beskeden til alle terræn- og vogneventyr. Vi skal rose de meget gode bremser, som ikke skræmmer selv på meget lange nedkørsler og altid bremser godt.

På grund af den lette vægt (vi sigtede efter 245 kg med fuld brændstoftank) er belastningen på bremserne lidt lavere. Vi kan sige, at de er tæt beslægtede i den førende gruppe med BMW og Ducati, medmindre vi naturligvis tager fordelen ved ABS GS i betragtning. KTM har også en god forrude, som desværre ikke er justerbar, men derfor har bedre styr (stærkt, stangløst aluminium som i hårde enduro-modeller) og plastikhåndbeskyttere. Motorbeskyttelse er en plastikkopi af kulstof fra rallybiler.

Forbremserne viste god gearing, mens baghjulet godt kunne lide at låse lidt, når man kørte meget hårdt. Det kan også være en fordel for alle, der kan lide at køre solo i supermoto-stil. Ducati og Yamaha er udstyrsmæssigt de sjældneste, selvom TDM har et velfungerende ABS. I begge tilfælde manglede vi mere vindbeskyttelse, eller i det mindste noget forrudeflex.

Når vi taler om udstyr, kan vi også bemærke, hvor meget vi kunne lide sensorerne. Vi sætter BMW først, fordi det bringer endnu flere (nyttige) data med høj synlighed til føreren end i en god bil. Dette er en daglig kilometertæller, time, forbrug, strækning tilbagelagt af motoren med en reserve, visning af det aktuelle gear, brændstofniveau, temperatur. Følges i tæt rækkefølge med lidt færre data fra Honda, KTM, Kawasaki/Suzuki, Yamaha (en lille mængde) og Ducati, som lider af dårlig sigtbarhed i solrigt vejr (unøjagtig brændstofmåler).

Til alle disse turmotorcykler kan du selvfølgelig få et sæt kufferter (originalt eller uoriginalt tilbehør), som heldigvis ikke ødelægger udseendet, men kun supplerer det.

Under turen viste vores rejsende sig at være komfortable, så de begrunder deres navn. Men der er forskelle mellem dem, og meget væsentlige!

Vi vil ikke lægge skjul på, at BMW'en imponerede os mest og vil lade hele testholdet vide, at det stadig er den ubestridte konge af snoede bjergveje. Kraftig 98 hk motor og 115 Nm drejningsmoment imponerer med fleksibilitet og smidighed, når føreren kræver det. Men med en fuld tank brændstof overstiger den ikke 242 kg. Den kan være sporty og hurtig nok, men den er også god, når ønsket om behagelig cruising uden skift råder. Gearkassen er ellers præcis og hurtig nok, for længst glemt gammel hård og højlydt GS gearkasse.

Selv med hensyn til manøvredygtighed er BMW'en på trods af de betydelige dimensioner ganske enkelt imponerende. At gå fra tur til sving kan være et arbejde, som både den største testpilot (190 cm, 120 kg) og den mindste (167 cm, 58 kg) har kunnet rose og rose, og alle os, der er et sted midt imellem. bestemt enig i det. med dem. Jeg var også imponeret over roen og komforten på banen (egnet sæde, fremragende sædeergonomi, god vindbeskyttelse).

KTM overbeviste os med lethed. Til denne klasse er den meget let og vejer ikke mere end 234 kg ved fuld kapacitet, men selv ellers gjorde de et godt stykke arbejde med hensyn til et lavt tyngdepunkt og balance. Suspension Enhanced (WP), justerbar og i stand til at give en behagelig tur på landevejen og samtidig modstå en rigtig hård tur i enduro-stil. Dens grænser, hvortil den vil klatre, er kun fastsat af dens dimensioner (bredde, højde) og sko (denne KTM har ingen hindring i terrændæk, selv i mudder). Motor med 98 hk og 95 Nm drejningsmoment er alt, hvad vi behøver, og gearkassen er et godt eksempel på alt andet.

Dette er den bedste gearkasse blandt testcyklerne! Kørestillingen er god, helt afslappet og naturlig, og på grund af den maksimale sædehøjde fra jorden (870mm) er den tættere på de højere. Et sted samme sted lå en Honda, men med forskellige dyder. Når vi tænker på Honda, er ordet, der kortfattet beskriver Varadero, meget enkelt: komfort, bekvemmelighed, igen komfort. Han sidder mest behageligt på et ikke for højt sæde (845 mm), og kropsstillingen er ubønhørligt afslappet.

Det gode sæde-til-pedal-til-hånd-forhold kombineret med fremragende vindbeskyttelse giver mulighed for god cruising på motorveje såvel som i sving. Nå, i meget snævre sving og meget rask (meget livlig!) kørsel har Hondaerne kendt hinanden i årevis. Hendes 283 fulde pund er simpelthen selvfremstillet. Konkurrenterne er blevet lettere, og her skal Honda følge med dem. De var tilfredse med selve motoren, den er velegnet til rejser (94 hk, 98 Nm drejningsmoment, god gearkasse).

Kawasaki og Suzuki var uden tvivl en overraskelse. Sportsmotorer er allerede ved at tage fart, hvilket fremgår af lyden fra udstødningsrørene i det øvre omdrejningstal. Deres 98 hk. og 101 Nm drejningsmoment giver dem en lille fordel selv i forhold til BMW, når det kommer til smidighed og acceleration fra 80 til 130 km/t (andre følger som følger: Multistrada, Adventure, Varadero, TDM). Vægten på 244 kilo ved maksimal fyldning taler også til fordel for sportslighed.

Manøvredygtighed i sving er misundelsesværdig, begge styres meget let og, efter anmodning fra føreren, også hurtigt. Motorvej? Op til 140 km/t er der ingen kommentarer, vinden er heller ikke et problem. Alt er godt og lige her. KLV og V-strom har dog to fejl, som de skal løse, hvis de skal vinde. Den første er den angst, der opstår på banen ved hastigheder over 150 km/t. Rattets svajring (fra venstre mod højre) og derefter hele motorcyklens dans gjorde vores nerver meget stærke. Den eneste kortsigtede løsning var at skiftevis udvinding og tilsætning af gas, hvilket lidt overtrådte de frastødende svingninger.

Okay, for vi må ikke køre hurtigere end 130 km/t, men hvem sagde, at man kun vil køre i Slovenien og altid kun efter reglerne? Den anden er den grimme motorstop i de langsomste sving og i sving på vejen. For at undgå dette skal der altid udvises forsigtighed under sådanne manøvrer ved en tilstrækkelig høj hastighed. Problemet kan være skjult i motorindstillingerne (tomgang), men det sker på begge cykler. Det ser ud til at være en familiesygdom.

Ellers: hvis du er sådan en, der ikke gider køre over 150 km/t (selvom motorerne sagtens kan nå 200 km/t), så præsenterer vi dig for vinderen af ​​denne test: Suzuki Ducati. På en eller anden måde kom vi ikke langt og kom med denne usædvanlige cykel. Først var vi bekymrede for den ret dårlige vindbeskyttelse af næsen med et interessant design, og så sæderne. Denne er næsten som en 999 sports superbike! Det er for svært at læne sig frem og læne sig frem, så vi blev ved med at glide mod brændstoftanken ved lavere hastigheder.

Multistrada klarer sig bedst i mellemfarts sving, hvor kørslen er mest jævn. I de lange svajede han af og til, men i de korte virkede han lidt omfangsrig. Vi var mere imponerede over enheden, som er en klassisk to-cylindret Ducati L-motor. Sammenlignet med konkurrenterne 92 hk og 92 Nm drejningsmoment er nok til ikke at kommentere. Ducati klarer sig bedst med den letteste vægt med fuld tank brændstof, som ikke overstiger 216 kilo.

Yamaha satser på de samme kort som Bologna-legenden. TDM 900 ligger på andenpladsen med hensyn til lethed med en vægt på kun 223 kg. Håndteringsmæssigt egner den sig bedst til begyndere, så krævende er den. Men i mere travle sving bliver TDM lidt hektisk og får sværere ved at følge og fastholde en given retning. Dette viste sig bedst, da for eksempel en forhjulstrukket BMW (givet til sammenligning, fordi den er den bedste i feltet) førte kolonnen i et hurtigt, men sikkert tempo, hvor Yamaha'en langsomt faldt bagud, hvis føreren ønskede det samme den nødvendige sikkerhedsrisiko. Noget af denne bekymring kommer også fra motoren (86 hk), ellers tilfredsstillede Yamaha de mindste og letteste ryttere mest.

Ser man på økonomi, er situationen som følger: den billigste er Kawasaki, som koster 2.123.646 2.190.000 2.128.080 pladser. Det er mange motorcykler for pengene. Suzuki er lidt dyrere (2.669.000 sæder). Disse er vores vindere, at dømme efter vægten på prisen. Ser man først og fremmest disse cykler gennem pengene, ligger Yamaha også helt i top med en pris på XNUMX sæder. For dem, der primært vil køre rundt i byen og dens omgivelser, er dette det bedste valg (lethed, manøvredygtighed). Den efterfølges af Honda, som for XNUMX sæder byder på en masse af en rigtig maxi-enduro-cykel i ordets ægte originale betydning.

Ligesom Yamaha kan Honda også prale af et godt servicenetværk og hurtig levering af dele (Suzuki og Kawasaki hvisker her). Så er der to eksklusive karakterer i hver sin retning. På en Ducati (2.940.000 2.967.000 3.421.943 sæder) vil du ikke engang se sjov ud i en racerdragt, især når du er bøjet om knæet. Men er det meningen med enduro-rejser? Den fungerer også godt i bycentre, hvor den er mobil og fungerer som en rigtig læbestift. KTM, som også udmærker sig på dette område, vil sætte dig tilbage omkring XNUMX sæder. Hvis du er blandt dem, der har råd og skal køre offroad, er dette det første og bedste valg. Denne motorcykel er den nemmeste måde at forestille sig at køre i ørkenen eller rundt i verden. Den dyreste er BMW. Den, vi havde i testen, er XNUMXXNUMXXXNUMX værd. En lille! Men BMW er så heldig, at den måske taber lidt, når du sælger den.

Slutresultatet er, at vinderen af ​​vores sammenligningstest blev BMW R 1200 GS, som scorede den højest mulige score i de fleste evalueringssektioner. Den udmærker sig inden for håndværk, design, udstyr, motorsamling, kørekvalitet, ergonomi og ydeevne. Han tabte kun i økonomi. At den er 1 million dyrere end den billigste tager sit præg. Faktisk falder det i en kategori for sig på grund af dette. Hvem har råd til det, fantastisk, hvem kan ikke, det er ikke verdens undergang, der er andre fantastiske cykler derude. Nå, den første mulighed er allerede på andenpladsen: Honda XL 3 V Varadero. Hun fik ikke det maksimale antal point nogen steder, men hun missede heller ikke meget.

Overraskelsen er KTM, som allerede har rykket tættere på en bredere række af potentielle kunder på to år (så har vi først testet det). Han lægger ikke skjul på sin sportslighed og eventyrlyst, men vinder i komfort. Fjerdepladsen gik til Yamaha. Kombinationen af ​​det, det tilbyder (lethed, lav pris, ABS) har overbevist os, selvom det altid har været i skyggen af ​​stærkere og større konkurrenter. Suzuki sluttede på en femteplads. Med ABS og støjsvag drift ved høje hastigheder kunne den rocke meget, meget højt til samme pris (sandsynlig konkurrent til BMW).

Det samme gør sig gældende for Kawasaki, som fik et par point mindre på grund af, at det var en kopi af Suzuki. Suzuki var bare den første, hvilket ikke afspejlede identiteten af ​​den første (for det meste) anden særlig godt. Vi tildelte Ducati en syvendeplads. Misforstå mig ikke, Multistrada er en god cykel, men op til touring-enduroen mangler den mest komfort, vindbeskyttelse og nogle chassisfix. For byen og dukaten er dette også et godt alternativ til ture for to. Det tilbyder dog mere komfort end 999 eller Monster.

1. plads: BMW R 1200 GS

Test bil pris: 3.421.943 IS (basismodel: 3.002.373 IS)

motor: 4-takts, to-cylindret, 72 kW (98 hk), 115 Nm / ved 5.500 o/min, luft-olie køling. 1170 cm3, el. brændstof indsprøjtning

Energioverførsel: 6-trins gearkasse, propelleraksel

Affjedring: BMW Telelever, enkelt hydraulisk støddæmper bag BMW paralever

Dæk: foran 110/80 R 19, bag 150/70 R 17

Bremser: forreste 2x skivediameter 305mm, bageste skivediameter 265mm, ABS

akselafstand: 1.509 mm

Sædehøjde fra jorden: 845-865 mm

Brændstoftank / forbrug pr. 100 km: 20 l / 5, 3 l

Vægt (med fuld brændstoftank): 242 kg

Repræsenterer og sælger: Avto Aktiv, LLC, Cesta på Local Log 88a (01/280 31 00)

TAK OG TILLYKKE

+ brugervenlighed

+ fleksibilitet

+ udstyr

+ motor (effekt, drejningsmoment)

+ brændstofforbrug

– pris

Score: 5, point: 450

2. plads: Honda XL 1000V Varadero

Test bil pris: 2.669.000 IS (basismodel: 2.469.000 IS)

motor: 4-takts, to-cylindret, 69 kW (94 hk), 98 Nm ved 6000 o/min, væskekølet. 996 cm3, el. brændstof indsprøjtning

Energioverførsel: 6-trins gearkasse, kæde

Affjedring: klassisk forgaffel, enkelt justerbar hydraulisk støddæmper bagtil

Dæk: foran 110/80 R 19, bag 150/70 R 17

Bremser: forreste 2x skivediameter 296mm, bageste skivediameter 265mm, ABS

akselafstand: 1.560 mm

Sædehøjde fra jorden: 845 mm

Brændstoftank / forbrug pr. 100 km: 25 l / 6 l

Vægt (med fuld brændstoftank): 283 kg

Repræsentant: As Domzale, Moto center, doo, Blatnica 3a, Trzin (01/562 22 42)

TAK OG TILLYKKE

+ komfort

+ pris

+ brugervenlighed

+ vindbeskyttelse

+ udstyr

- motorcykelvægt

Score: 4, point: 428

3. sted: KTM LC8 950 Adventure

Test bil pris: 2.967.000 sæder

motor: 4-takts, to-cylindret, væskekølet. 942 cm3, karburatordiameter 43 mm

Energioverførsel: 6-trins gearkasse, kæde

Affjedring: justerbare USD gafler, enkelt justerbar hydraulisk støddæmper bag

Dæk: foran 90/90 R 21, bag 150/70 R 18

Bremser: 2 tromler med en diameter på 300 mm foran og 240 mm bagpå

akselafstand: 1.570 mm

Sædehøjde fra jorden: 870 mm

Brændstoftank / forbrug pr. 100 km: 22 l / 6, 1 l

Vægt (med fuld brændstoftank): 234 kg

Salg: Moto Panigaz, Ltd., Ezerska gr. 48, Kranj (04/20 41), www.motoland-panigaz.com

TAK OG TILLYKKE

+ nyttig på jorden og på vejen

+ synlighed, sportslighed

+ feltudstyr

+ motor

– pris

– vindbeskyttelse er ikke fleksibel

Score: 4, point: 419

4. plads: Yamaha TDM 900 ABS

Test bil pris: 2.128.080 sæder

motor: 4-takts, to-cylindret, væskekølet, 63 kW (4 hk), 86 Nm ved 2 o/min, 88 cm8, el. brændstof indsprøjtning

Energioverførsel: 6-trins gearkasse, propelleraksel

Affjedring: klassisk forgaffel, enkelt justerbar hydraulisk støddæmper bagtil

Dæk: foran 120/70 R 18, bag 160/60 R 17

Bremser: forreste 2x skivediameter 298mm, bageste skivediameter 245mm, ABS

akselafstand: 1.485 mm

Sædehøjde fra jorden: 825 mm

Brændstoftank / forbrug pr. 100 km: 20 l / 5, 5 l

Vægt (med fuld brændstoftank): 223 kg

Repræsentant: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško (07/492 18 88)

TAK OG TILLYKKE

+ brugervenlighed i byen

+ pris

+ brændstofforbrug

+ lavt sæde

- Håndtering i hurtige sving

- lidt vindbeskyttelse

Score: 4, point: 401

5. plads: Suzuki DL 1000 V-Strom

Test bil pris: 2.190.000 sæder

motor: 4-takts, to-cylindret, 72 kW (98 hk), 101 Nm ved 6400 o/min væskekølet. 996 cm3, el. brændstof indsprøjtning

Energioverførsel: 6-trins gearkasse, kæde

Affjedring: klassisk gaffel foran, enkelt justerbar hydraulisk støddæmper bag

Dæk: foran 110/80 R 19, bag 150/70 R 17

Bremser: forreste 2x skivediameter 310mm, bageste skivediameter 260mm

akselafstand: 1.535 mm

Sædehøjde fra jorden: 850 mm

Brændstoftank / forbrug pr. 100 km: 22 l / 6, 2 l

Vægt (med fuld brændstoftank): 245 kg

Repræsentant: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana (01/581 01 22)

TAK OG TILLYKKE

+ pris

+ brugervenlighed i byen og på åbne veje

+ motor (effekt, drejningsmoment)

+ sporty motorlyd

– angst over 150 km/t

Score: 4, point: 394

6. plads: Kawasaki KLV 1000

Test bil pris: 2.190.000 sæder

motor: 4-takts, to-cylindret, 72 kW (98 hk), 101 Nm ved 6400 o/min, væskekølet. 996 cm3, el. brændstof indsprøjtning

Energioverførsel: 6-trins gearkasse, kæde

Affjedring: klassisk gaffel foran, enkelt justerbar hydraulisk støddæmper bag

Dæk: foran 110/80 R 19, bag 150/70 R 17

Bremser: 2 tromler med en diameter på 310 mm foran og 260 mm bagpå

akselafstand: 1.535 mm

Sædehøjde fra jorden: 850 mm

Brændstoftank / forbrug pr. 100 km: 22 l / 6, 2 l

Vægt (med fuld brændstoftank): 245 kg

Repræsentant: DKS doo, Jožice Flandern 2, Maribor (02/460 56 10)

TAK OG TILLYKKE

+ pris

+ brugervenlighed i byen og på åbne veje

+ motor (effekt, drejningsmoment)

– angst over 150 km/t

– Periodisk motorstop ved vending på stedet

Score: 4, point: 390

7. plads: Ducati DS 1000 Multistrada

Test bil pris: 2.940.000 sæder

motor: 4-takts, to-cylindret, 68 kW (92 hk), 92 Nm ved 5000 o/min, luft/oliekølet. 992 cm3, el. brændstof indsprøjtning

Energioverførsel: 6-trins gearkasse, kæde

Affjedring: USD teleskopgaffel, enkelt justerbar hydraulisk støddæmper bagpå

Dæk: foran 120/70 R 17, bag 190/50 R 17

Bremser: 2 tromler med en diameter på 305 mm foran og 265 mm bagpå

akselafstand: 1462 mm

Sædehøjde fra jorden: 850 mm

Brændstoftank / forbrug pr. 100 km: 20 l / 6, 1 l

Vægt (med fuld brændstoftank): 195 kg

Repræsenterer og sælger: Klasse, dd-gruppe, Zaloška 171, Ljubljana (01/54 84)

TAK OG TILLYKKE

+ motor (effekt, drejningsmoment)

+ motorlyd

+ manøvredygtighed i byen

+ innovativt design

- hårdt sæde

– vindbeskyttelse

Score: 4, point: 351

Piotr Kavcic, foto: Zeljko Puschanik (Moto Puls, Matej Memedovic, Petr Kavcic)