Sammenligningstest: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Atleten er en motorcykel, der polariserer. Noget for aktive mennesker. Noget der sjældent bliver brugt som det burde være. Ekstrem og intens, begrænset, men tilgængelig fra alle vinkler. Folk bruger dem til at rejse, parkere dem foran en slikbutik, udstille og forbedre dem eller blot beundre dem i aftenlyset. Men mange mennesker kan lide dem og kører stærkt.

Hvor finder vi den, denne perfekte superbil til de besatte? Blandt de store to-cylindrede "supercykler" som Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto og Honda VTR 1000 SP-1, eller blandt de bearish "store cykler" som Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF- R1? Eller måske er dit ideal et sted midt imellem, og det hedder Suzuki GSX-R 750?

Alle vil selvfølgelig gerne have det bedst mulige resultat på banen, men vigtigere er for eksempel viljen til at hoppe ind i butikken. Udseendet spiller selvfølgelig også en rolle. Dette er en unik 996, en klassiker, som du skal forelske dig i. R1 er også meget forskellig fra japanske standarder, da hver del af den vidner om dens styrke. Objektet, der fanger øjet, er VTR 1000 SP-1 med dens insektansigt og tykke lyddæmpere. Og Aprilia, som minder lidt om en angribende haj. Suzuki er indbegrebet af ægte elegance - den diskrete CBR og den kraftfulde ZX-9R, valget mellem dem er ikke helt let.

Men når vi sætter os ned på dem, bliver forskellene mere tydelige. Langsom kørsel på 996'eren er en smerte i røven på grund af den spændte holdning mellem det lange og lave styr og pæne minimalistiske pedaler. R1 og SP-1 "folder" ikke føreren så meget, men de er stadig ikke helt egnede til at se bag løbende terræn. Derudover yder ingen af ​​disse tre ekstremister megen beskyttelse mod vind- og vejrgener.

I den modsatte ende af komfortbordet finder vi CBR 900 og ZX-9R, der udover sportslighed ikke forsømmer komforten. Sammenlignet med 996'eren er de utroligt komfortable, og afstanden mellem rat, sæde og pedaler gør, at du kan køre med meget mindre overkroppen fremadlænet. Længere etaper er også mulige med dem. Derudover kan begge prale af ren udstødning og fremragende forlygter. Uanset hvad, har begge Hondaer mindre vindbeskyttelse end Kawasaki.

Suzuki og Aprilia har endnu bedre beskyttelse. Begge mestre i aerodynamik, "arbejdsstationen" er sporty, men ikke så komfortabel som ZX-9R eller CBR 900 RR, men stadig meget mere end VTR, R1 eller endda 996. Begge er relativt nemme at holde ud endnu længere, selv på skarpe sportsdistancer.

Tæthed bliver snart til spænding, da RSV'ens chassis fortjener den højeste ros, udover at være perfekt afstemt til den kultiverede 60-graders V2-motor. Öhlins gaffel og fjederben giver dig mulighed for at tilpasse enhver indstilling, du kan tænke på. Perfekt afstemte geometriske proportioner giver fremragende håndtering, komfort og kontrolnøjagtighed. Kun ved opbremsning i en mager position er RSV ret uafhængig og bevæger sig udad, hvilket kan tilskrives Bridgestone BT 010 120/65 fordækket.

Med de samme dæk men i en speciel G-version er den heldige ejer imponeret over Fireblade. Han når ikke de italienske eksemplariske forbilleder i forhold til bekvemmelighed og nøjagtighed, men han scorer også flittigt i de discipliner. Den spontane inline firecylindrede udstråler kraft ret kraftigt, den når ikke alle de hævdede heste, men giver alligevel en dråbe frygt, når der trykkes for hårdt på gashåndtaget. Kæmpe bremser er nogle af de bedste på markedet. Den Russiske Føderations centralbank, ledelsesmodel - hvad skal man ellers tilføje til dette?

Som mange andre kraftfulde og lette motorcykler kræver CBR en vibrationsdæmper på styret. Uanset om hun accelererer på kuperede veje eller krydser fireblade motorvejskryds, kan hun godt lide at ryste ærligt i rattet.

Et meget ubehageligt fænomen kunne let reduceres med en passende dæmper. Det gælder den lidt mere støjsvage ZX-9R, og især den meget mere kritiske SP-1, og 1 % for RXNUMX, som er den mest adrætte af flokken.

Med VTR og R1 er tilbageslaget endnu mere ubehageligt, fordi rytteren har mindre kraft på grund af det lave styr. Ducati og Suzuki, og især Ducati, viser, hvordan det håndteres. "Return" i dem er også mærkbar, men i mindre grad. Hvorfor de resterende fire uden støddæmpere på rattet er en gåde. Vi satser på, at alle med en YZF-R1, der sparker et bremsestempel, mens de drejer styret, vil trække nogle flere penge fra, så de ikke behøver at opleve det igen.

Men samtidig forbliver R1 velvilligt i lang tid, men så overrasker det os. Derfor skal der udvises forsigtighed ved tilsætning af gas på ujævnt underlag, som Rocket 1 ellers ideelt er forberedt til. Perfekt fungerende affjedringsdele, fremragende retningsstabilitet og styrepræcision er en garanti for fornøjelse, selvom Yamaha ikke ligefrem er en komfortabel model. Men dette engangsskub! Lige dyr, sejt, megakraftigt - og endda ved lave hastigheder! Et højere gear er ofte tilstrækkeligt, selvom skiftet er meget bedre end før. R1 - kompromisløst udyr eller blid kæmpe - du har fået en plads i hallen af ​​berømte, velbyggede motorcykler.

Det er VTR 1000 SP-1 langt fra. Bortset fra det stærkt snoede styr, lever chassiset også et ret idiosynkratisk liv. Denne ikke ligefrem billige "supercykel" er ret klodset, og ser hele tiden lidt løs ud. Faktisk er det en meget stiv fjeder med for korte fjederbevægelser, hvilket giver hårdere opbremsning. Under kørslen er der altid en følelse af lidt ustabilitet, en følelse af disharmoni, og alt dette understøttes af et meget bredt bagdæk. Et besøg hos en chassisspecialist betaler sig godt. Samtidig bremser den perfekt, og bjørnen har en kraftig V2. Den udvikler sin kraft blidt og diskret – i alle omdrejningsområder.

På 996'eren er sådanne bekymringer om situationen på vejen unødvendige. Ingen kommentarer! Så cementeret som Duc, vil ingen anden konkurrent være i hjørnet. Korrugeret eller flad bund. Alligevel. I en skrå stilling - en unik følelse. Affjedringsdele ligner dem i Aprilia, og letvægtshjulene giver alle en lethed, som vi manglede for år siden. Ducati 996 er stadig en af ​​de mest spændende cykler der findes, og vi nyder at leje en flue til hverdagsbrug.

Fleksibiliteten og intonationen i den 90-graders V2-motor er en hidtil uset sang. På trods af sin alder og betydelige tørst samler han stadig på laurbær. Selv bremserne, som konstant bliver beskyldt for ubeslutsomhed, fungerer på en ny måde, næsten som den nu lidt roligere ZX-9R og R1.

Quad-bar calipre og mindre skiver bremser GSX-R meget hårdere og charmerer også resten af ​​chassiset. Den prisbillige "R" har fremragende retningsstabilitet og fyrer en fantastisk brølende firecylindret motor op, der ikke bliver højlydt ved høje omdrejninger. Et godt kast, en præcis bil, som med en hastighed på 276 km/t i øvrigt også er den hurtigste testperson. Ja, høj fart er nok også årsagen til en ret stram indstilling. På trods af at bagdækket er 180 millimeter bredt og den tilsvarende geometri, kunne dette ikke tilskrives smidighed. Det øverste fjederlagerleje skal blot dækkes med fire til fem millimeter. Susie begynder at opføre sig meget bedre uden at reducere retningsstabiliteten.

Et indgreb, der også kommer godt med ZX-9R. Subjektivt virker den stærkeste af alle emner meget lettere senere, men han forstyrres af det allerede nævnte rorkollaps. Zelenets imponerer med sin præcision og gode følsomhed i den skrå position. Der kan være en lille forstyrrelse i sving, som kunne undgås ved at anvende ekstra støddæmpning på baghjulet. Dette er dog ikke en ulempe, som man ikke kan vænne sig til. Selvfølgelig er ZX-9R en atlet uden problemer.

Den er drevet af en kraftig inline firecylindret motor, der nogle gange sender kraft til baghjulet gennem en fremragende gearkasse uden at spilde brændstof. Den berygtede styrfletning under bremsning er også blevet elimineret ved at installere mindre aggressive bremseklodser. Vi har i hvert fald ikke været i stand til at fremprovokere dette fænomen, trods mange forsøg.

Hvad med på banen? Vi testede den på en lille omgang ved Hockenheim. Ekstremt bølgende asfalt, kraftige opbremsninger, bump, hurtigt skiftende sving afslørede hensynsløst chassisets svagheder. Først kørte vi med landevejsdæk, derefter med racerdæk. Denne gang var det Metzeler ME Z Rennsport (RS2 mix), som med succes er blevet brugt i næsten alle racerserier. Også i vores test viste de fremragende trækkraft, retningsstabilitet og prisværdig forudsigelighed.

Udover forfatteren har den tyske supersportsmester Herbert Kaufmann også skruet op som superhurtig referencekører. Takket være sin rolige kørsel opnåede han imponerende resultater. Samtidig er det interessant, hvor meget forskellen i højde og vægt mellem Kaufmann (60 kg, 1 m) og Schüller (75 kg, 87 m) påvirkede motorcyklens adfærd. Aprilia, der vandt både i point og i tid, generede ingen. Sådan skal affjedringen være, sådan skal man have lov til at køre på motorcykel, sådan skal Troy Corser føles. I hvert fald er den relativt lave motoreffekt årsagen til den store tidsforskel mellem de enkelte chauffører. Køreglæden er dog den samme for store og "brede".

Det samme gælder 996'eren, der ikke lod sig vælte af banen og klarede sin opgave "usynligt" og ekstremt hurtigt. Selv her er det nemmere for en mindre chauffør, men også for en større - for egen regning. Et par flere heste ville ikke skade, ellers var de sprunget ud over kanten af ​​racerbanen, og når de kommer ud af et sving, er "wheelien" reserveret til fabrikkens racerbil.

Heste løber meget hurtigere med CBR. Under alle omstændigheder virker Fireblade-ophænget meget hårdere end Aprilia og Ducati. For at opnå rigtig gode resultater mangler bagenden nogle ekstra dæmpere, samt en styredæmper. Det er ikke alvorlige fejl, men de er mærkbare og får forhjulet til at bekymre sig ved opbremsning og dreje let ved acceleration. Dette er endnu mere mærkbart med en tungere driver. Det faktum, at CBR fortsætter med at holde fast i sin kurs fejlfrit og lader den blive guidet, viser netop potentialet i dette koncept.

VTR 1000 SP-1 har mange flere problemer. Når man accelererer eller hurtigt "lægger sig" i et sving, giver det en følelse af ligegyldighed, svajer i et sving, rammer rattet, og ved opbremsning slår de sammenpressede gafler hårdt. I venstresvinget rammer stolpen jorden hårdt - det betyder sidstepladsen og et kæmpe ønske om forbedringer. Men de har bestemt ikke meget til fælles med Edwards' racerbil.

ZX-9R ved alt dette meget bedre. Let og energisk ruller den rundt på banen og viser sine grænser, især bagenden. Selv Kawasaki'en vakler, bliver unøjagtig, og rytteren mister en følelse af præcision, men forbliver i kontrol. Med lidt mere dæmpningsreserve og mere frihøjde ville jeg have fået en endnu højere vurdering. Den engang så berømte ratfletning er der ikke længere, men bremserne bliver sandsynligvis sløve under en skarp bevægelse og kan ikke doseres nøjagtigt.

GSX-R 750 er ikke at gå glip af, dens bremseskiver er på niveau med dem på begge Hondaer. I hvert fald er der kun få mangler ved Suzuki, med undtagelse af et hårdt styr og en blød forgaffel – dog ikke som VTR SP-1. Lidt stivere fjedre, lidt mere stødhøjde og GSX-R ville have haft endnu mere.

I den frygtede Noriukas fodspor er den mægtige R1 landet i den gyldne middelvej. Redaktøren fik sine bedste resultater med hende, men hun gjorde kun op for hans vægtforskel. Med Metzeler-dæk på racerbanen bar hun næsten ikke rat, generelt kan hun køres høfligt. Den første respekt viser sig at være overdreven, men disse heste skal jages forsigtigt. Godt udstyr - også på racerbanen.

Hvornår skal man trække linjen? Hver af de syv har sin egen charme. Endnu mere skuffende er Hondas tvilling. Fireblade regerede på den almindelige vej, mens Aprilia regerede på banen. Uanset hvad er prisen langt foran japanske konkurrenter, der kan købe bedre affjedringskomponenter til prisforskellen. Og så ville det være endnu mere stressende.

Aprilia RSV Mille R

motor: væskekølet - 4-takts - 2-cylindret, V2, 60 grader - 2 balanceaksler - 2 overliggende knastaksler pr. cylinder drevet af gear - 4 ventiler pr. cylinder - boring og slaglængde 97 × 67 mm, slaglængde 5 cm998 - tør krumtaphus - elektronisk brændstofindsprøjtning, halsdiameter 3 mm - uden katalysator - elektrisk starter

Maksimal effekt: 87 KW (118 KM) ved 9300/min

Maksimalt drejningsmoment: 97 Nm (9, 9 kpm) pri 7300 / min

Energioverførsel: oliebad hydraulisk betjent flerpladekobling - 6-trins gearkasse, kæde

Affjedring: op og ned gaffel, 43 mm diameter, fuldt justerbar, 120 mm vandring - dobbelt baggaffel lavet af aluminiumsprofiler, justerbar dæmper, 135 mm vandring

Dæk: før 120 / 65ZR17, bageste 180 / 55ZR17

Bremser: forreste 2 × 320 mm flydende spole med 4-stemplet caliper - bageste 220 mm spole med 2-stempel caliper,

Hoved / forfader stelvinkel: 24, 50/95 mm

Mere: sædehøjde 815 mm - bæreevne 188 kg - brændstoftank 21/4 l - akselafstand 1415 mm,

Vægt (med væsker): 213 kg

Vores målinger

omstændigheder: 25°C, let vind, motorvej

Maksimal hastighed uden passager: 266 km / t

Acceleration uden passager:

0-100 km / t 3, 1

0-140 km / t 4, 8

0-200 km / t 9, 2

Speedometer Nøjagtighed:

virkelig 50 51

virkelig 100

ved maksimal hastighed 270

Effektmåling: 89 kW (121 hk) ved 9700 omdr./min

98 Nm (9, 8 kpm) pri 7400 / min

3. byvej

Den supersporty Aprilia behager med upåklagelig køreegenskaber og endda øget kraft. Gode ​​faciliteter og komfort skal have ros.

Hippodrome 1. plads

For DM 30.000 vil sportskøberen modtage en næsten racerløb, fuldt udstyret og rummelig pakke. Kan en racerfan bede om mere?

Ducati 996 dobbelt

motor: væskekølet - 4-takts - 2-cylindret, V2, 90 grader - desmodromisk ventilstyring - 2 knastaksler pr. cylinder, tandremsdrevet - 4 ventiler pr. cylinder - boring og slaglængde 98 x 66 mm - slagvolumen 996 cm3 - elektronisk brændstofindsprøjtning, 50 mm halsdiameter - uden katalysator - elektrisk starter

Maksimal effekt: 94 KW (128 KM) ved 9300/min

Maksimalt drejningsmoment: 96 Nm (9, 8 kpm) pri 7000 / min

Energioverførsel: oliebad hydraulisk betjent flerpladekobling - 6-trins gearkasse, kæde

Affjedring: omvendt gaffel, 43 mm diameter, fuldt justerbar, 127 mm vandring - bagsvinger, justerbar dæmper, 130 mm vandring

Dæk: før 120 / 70ZR17, bageste 190 / 50ZR17

Bremser: forreste 2 × 320 mm flydende skive med 4-stemplet caliper - bageste 220 mm flydende skive med 2-stempel caliper

Hoved / forfader stelvinkel: 23, 50/97 mm

Mere: sædehøjde 820 mm - bæreevne 164 kg - brændstoftank 17/4 l - akselafstand 1410 mm

Vægt (med væsker): 221 kg

Vores målinger

omstændigheder: 25°C, let vind, motorvej

Maksimal hastighed uden passager: 260 km / t

Acceleration uden passager:

0-100 km / t 3, 1

0-140 km / t 4, 9

0-200 km / t 9, 9

Speedometer Nøjagtighed:

virkelig 50

virkelig 100 104

ved maksimal hastighed 272

Effektmåling: 88 kW (120 hk) ved 10000 omdr./min

95 Nm (9, 7 kpm) pri 8400 / min

7. byvej

Jeg er fascineret, fascineret, 996'eren bliver aldrig en hverdagscykel. Selvfølgelig vil han heller ikke være som sine fans.

Hippodrome 4. plads

Ducati Twin laver en række gratis titler efter titler. Basen 996 vil få noget ekstra kraft. Og den er for lille til høje mennesker.

Honda CBR900RR

motor: væskekølet - 4-takts, 4-cylindret in-line - 2 overliggende knastaksler, kædetræk - 4 ventiler pr. cylinder - boring og slaglængde 74 × 54 mm - slagvolumen 929 cm3 - elektronisk brændstofindsprøjtning, halsdiameter 42 mm, balanceret katalysator , elektrisk starter

Maksimal effekt: 108 kW (147 km) ved 11 o/min

Maksimalt drejningsmoment: 100 Nm (10, 2 kpm) pri 9000 / min

Energioverførsel: oliebad mekanisk flerpladekobling - 6-trins gearkasse, kæde

Affjedring: op og ned gaffel, 43 mm diameter, fuldt justerbar, 120 mm vandring - dobbelt baggaffel lavet af aluminiumsprofiler, justerbar dæmper, 135 mm vandring

Dæk: før 120 / 65ZR17, bageste 190 / 50ZR17

Bremser: 2×330 mm forreste flydende skive med 4-stempel skydelære, 220 mm bageste skive med 1-stempel caliper

Hoved / forfader stelvinkel: 23, 50/97 mm

Mere: sædehøjde 820 mm - bæreevne 182 kg - brændstoftank 18/3 l - akselafstand 5 mm

Vægt (med væsker): 202 kg

Vores målinger

omstændigheder: 25°C, let vind, motorvej

Maksimal hastighed uden passager: 260 km / t

Acceleration uden passager:

0-100 km / t 3, 1

0-140 km / t 4, 9

0-200 km / t 9, 9

Speedometer Nøjagtighed:

virkelig 50 52

virkelig 100 104

ved maksimal hastighed 272

Effektmåling: 88 kW (120 hk) ved 10000 omdr./min

95 Nm (9, 7 kpm) pri 8400 / min

1. byvej

suveræn. Fireblade ejer næsten alt. Hun går til udgangspunktet i fremragende udstyr. En rigtig vinder, som du også kan tilføje en styredæmper og bedre vindbeskyttelse.

Hippodrome 5. plads

CBR klarer sig også godt på racerbanen. For en endnu bedre vurdering bør den have lidt mere dæmpende frihøjde og en styredæmper.

Honda VTR 1000 SP-1

motor: væskekølet - 4-takts 2-cylindret, V2, 90 grader - 2 overliggende knastaksler pr. cylinder, geardrevet - 4 ventiler pr. cylinder - boring og slaglængde 100 × 63 mm - slaglængde 6 cm999 - elektronisk brændstofindsprøjtning, halsdiameter 3 mm, sekundært luftsystem, elektrisk starter

Maksimal effekt: 97 KW (132 KM) ved 9500/min

Maksimalt drejningsmoment: 102 Nm (10, 4 kpm) pri 8500 / min

Energioverførsel: oliebad hydraulisk betjent flerpladekobling - 6-trins gearkasse, kæde

Affjedring: op og ned gaffel, 43 mm diameter, fuldt justerbar, 130 mm vandring - dobbelt baggaffel lavet af aluminiumsprofiler, justerbar dæmper, 120 mm vandring

Dæk: før 120 / 70ZR17, bageste 190 / 50ZR17

Bremser: 2×320 mm forreste flydende skive med 4-stempel skydelære, 220 mm bageste skive med 1-stempel caliper

Hoved / forfader stelvinkel: 23, 50/101 mm

Mere: sædehøjde 790 mm - bæreevne 181 kg - brændstoftank 18/2 l - akselafstand 5 mm

Vægt (med væsker): 221 kg

Vores målinger

omstændigheder: 25°C, let vind, motorvej

Maksimal hastighed uden passager: 269 km / t

Acceleration uden passager:

0-100 km / t 3, 2

0-140 km / t 5, 0

0-200 km / t 9, 2

Speedometer Nøjagtighed:

virkelig 50

virkelig 100 101

ved maksimal hastighed 279

Effektmåling: 98 kW (133 hk) ved 9100 omdr./min

110 Nm (11, 2 kpm) pri 7100 / min

6. byvej

Motoren er et rigtigt dyr. Kultiveret, stærk og også ret tørstig. Men videobåndoptageren er ubelejlig, affjedringskomponenterne er af dårlig kvalitet, og affjedringens ufuldkommenheder er for mærkbare.

Hippodrome 7. plads

På grund af den manglende affjedringstuning kunne den to-cylindrede Honda ikke placere højere. Kun et besøg hos en chassisspecialist hjælper.

Kawasaki ZX-9R

motor: væskekølet - 4-rækket 4-cylindret - 2 overliggende knastaksler - kædedrevet - 4 ventiler pr. cylinder - boring og slaglængde 75 × 50 mm - slagvolumen 9 cm899 - Keihin karburator, diameter 3 mm - fast katalysator med sekundær luft, elektrisk starter

Maksimal effekt: 105 kW (143 km) ved 11 o/min

Maksimalt drejningsmoment: 101 Nm (10, 3 kpm) pri 9200 / min

Energioverførsel: oliebad mekanisk flerpladekobling - 6-trins gearkasse, kæde

Affjedring: gaffeldiameter 46 mm, fuldt justerbar, 120 mm vandring - baggafler med dobbelt aluminiumsprofil, justerbar dæmper, 130 mm vandring

Dæk: før 120 / 70ZR17, bageste 190 / 50ZR17

Bremser: forreste 2 x 310 mm flydende hjul med 6-stempel kaliber, bageste 220 mm hjul med 1-stempel kaliber

Hoved / forfader stelvinkel: 24/97 mm

Mere: sædehøjde 850 mm - bæreevne 173 kg - brændstoftank 19/4 l - akselafstand 1 mm

Vægt (med væsker): 193 kg

Vores målinger

omstændigheder: 25°C, let vind, motorvej

Maksimal hastighed uden passager: 269 km / t

Acceleration uden passager:

0-100 km / t 3, 1

0-140 km / t 4, 7

0-200 km / t 9, 1

Speedometer Nøjagtighed:

virkelig 50 51

virkelig 100 104

ved maksimal hastighed 295

Effektmåling: 104 kW (141 hk) ved 10700 omdr./min

103 Nm (10 kpm) ved 5 o/min

4. byvej

Den er nyttig til hver dag, har det sjovt og bærer stærke bjørne. Med et par aggressive bremseklodser slap ZX-9R af med en ratindpakning og bevægede sig generelt fremad.

Hippodrome 6. plads

Ved sportslig kørsel mangler bremserne den nødvendige skarphed, og affjedringskomponenterne mangler dæmpningsreserver. ZX-9R er dog hurtig nok.

Suzuki GSX-R 750

motor: væskekølet - 4-takts inline 4-cylindret - 2 overliggende knastaksler pr. cylinder, kædedrevet - 4 ventiler pr. cylinder - boring og slaglængde 75 × 50 mm - slaglængde 9 cm899 - elektronisk indsprøjtning, halsdiameter 3 mm, sekundært pneumatisk system, elektrisk forret

Maksimal effekt: 104 kW (141 km) ved 12 o/min

Maksimalt drejningsmoment: 84 Nm (8 km / min) ved 6 omdr./min

Energioverførsel: oliebad mekanisk flerpladekobling - 6-trins gearkasse, kæde

Affjedring: op og ned gaffel, 43 mm diameter, fuldt justerbar, 130 mm vandring - dobbelt baggaffel lavet af aluminiumsprofiler, justerbar dæmper, 130 mm vandring

Dæk: før 120 / 70ZR17, bageste 180 / 55ZR17

Bremser: 2x320 mm forreste flydende skive med 4-stemplet caliper - 220 mm bageste skive med 2-stempel caliper

Hoved / forfader stelvinkel: 24/94 mm

Mere: sædehøjde 850 mm - bæreevne 187 kg - brændstoftank 18/3 l - akselafstand 1410 mm

Vægt (med væsker): 193 kg

Vores målinger

omstændigheder: 25°C, let vind, motorvej

Maksimal hastighed uden passager: 276 km / t

Acceleration uden passager:

0-100 km / t 3, 0

0-140 km / t 4, 5

0-200 km / t 8, 4

Speedometer Nøjagtighed:

virkelig 50

virkelig 100 105

ved maksimal hastighed 296

Effektmåling: 98 kW (133 hk) ved 12500 omdr./min

84 Nm (8, 61 kpm) pri 10300 / min

2. byvej

Suzuki kan meget, og derfor er de "store fortællinger" ærlige. Det kunne være lidt mere praktisk, men hvis vi tilføjede en katalysator, ville der næsten ikke være nogen uopfyldte ønsker tilbage.

Hippodrome 2. plads

En rigtig raket, denne 750, for på banen har den praktisk talt ingen svage punkter. Gaflerne når deres grænser, men i GSX-R gemmer den sig endnu mere, end den viser.

Yamaha YZF-R1

motor: væskekølet - 4-takts inline 4-cylindret - 2 overliggende knastaksler pr. cylinder, kædedrevet - 4 ventiler pr. cylinder - boring og slaglængde 74 × 58 mm, slagvolumen 998 cm3 - Mikuni karburator, diameter 40 mm - sekundært luftsystem, elektrisk starter

Maksimal effekt: 110 kW (150 km) ved 10 o/min

Maksimalt drejningsmoment: 108 Nm (11 kpm) ved 9200/min

Energioverførsel: oliebad mekanisk flerpladekobling - 6-trins gearkasse, kæde

Affjedring: gaffeldiameter 41 mm, fuldt justerbar, 135 mm vandring - baggafler med dobbelt aluminiumsprofil, justerbar dæmper, 130 mm vandring

Dæk: før 120 / 70ZR17, bageste 190 / 50ZR17

Bremser: 2x298 mm forreste flydende skive med 4-stemplet caliper - 245 mm bageste skive med 2-stempel caliper

Hoved / forfader stelvinkel: 24/92 mm

Mere: sædehøjde 820 mm - bæreevne 191 kg - brændstoftank 18/5 l - akselafstand 5 mm

Vægt (med væsker): 204 kg

Vores målinger

omstændigheder: 25°C, let vind, motorvej

Maksimal hastighed uden passager: 269 km / t

Acceleration uden passager:

0-100 km / t 2, 9

0-140 km / t 4, 5

0-200 km / t 8, 3

Speedometer Nøjagtighed:

virkelig 50

virkelig 100 106

ved maksimal hastighed 294

Effektmåling: 107 kW (146 hk) ved 10400 omdr./min

113 Nm (11 kpm) ved 5 o/min

5. byvej

Yamahas trumfkort er suverænitet. I alle positioner og positioner råder fremdrift, alt andet er en velsmurt sideting. Jeg mangler helt klart en styredæmper.

Hippodrome 3. plads

Du kan mærke, hvad Mester Haag føler. Den mægtige R1 i Hockenheim klarer ellers ikke rattet, alt blev flot.

Tekst: Jörg Schuller

Foto: Markus Jan

• Tekniske oplysninger

  motor: væskekølet - 4-takts inline 4-cylindret - 2 overliggende knastaksler pr. cylinder, kædedrevet - 4 ventiler pr. cylinder - boring og slaglængde 74 × 58 mm, slagvolumen 998 cm3 - Mikuni karburator, diameter 40 mm - sekundært luftsystem, elektrisk starter

  Moment: 269 km / t

  Energioverførsel: oliebad mekanisk flerpladekobling - 6-trins gearkasse, kæde

  Bremser: 2x298 mm forreste flydende skive med 4-stemplet caliper - 245 mm bageste skive med 2-stempel caliper

  Affjedring: omvendt gaffel, diameter 43 mm, fuldt justerbar, vandring foran 120 mm - dobbeltgaffel bag i aluminiumsprofiler, justerbar dæmper, vandring 135 mm / omvendt gaffel, diameter 43 mm, fuldt justerbar, vandring foran 127 mm - bageste svingarm, justerbar støddæmper , 130 mm vandring / omvendt gaffel 43 mm diameter fuldt justerbar 120 mm vandring - bagerste dobbeltgaffel aluminiumsprofiler, justerbar støddæmper 135 mm vandring / op og ned gaffel 43 mm diameter fuldt justerbar 130 mm vandring - bagerste dobbeltgaffel Al-ekstrudering, justerbar dæmper, 120 mm / 46 mm gaffeldiameter, fuldt justerbar, 120 mm vandring – Dobbelte aluminiumsprofilgafler bagpå, justerbar dæmper, 130 mm vandring / omvendt gaffel, 43 mm diameter, fuldt justerbar, 130 mm vandring – Dobbelt baggaffel i aluminiumsprofil, justerbar dæmper, 130 mm vandring / 41 mm gaffeldiameter, fuldt justerbar, 135 mm vandring – Aluminiumsprofil dobbelt baggaffel, justerbar dæmper, 130 mm vandring