Sammenligning: KTM 690 Enduro R vs 1190 Adventure, eller hvorfor har du sandsynligvis brug for en stor?

Dette er ikke en sammenligning mellem to nye testcykler, da 690'eren har været undervejs i årevis. 2016, og 1190 med året 2013 praktisk talt forældet, og dette er ikke en producents rapport om lanceringen af ​​en ny cykel med KTM kaffekopper og KTM personale, samt en KTM powerpoint præsentation, der entusiastisk annoncerer, hvad ingeniørerne formåede at forbedre i den nye model, og hvorfor dette ny maskine er bedre end den forrige og selvfølgelig fra alle konkurrenter, og hvorfor den er nødvendig i garagen. Nej, dette er hovedsageligt en registrering af en interessant personlig oplevelse, hvor jeg havde mulighed for at teste to relaterede, men meget forskellige maskiner på samme tid, selv i et ikke-hjemmemiljø, væk fra Postojna OMV.

Det begyndte, ser du brøkdelen, med "skruning": på instrumentbrættet på en stor 1190, en advarsel for ikke-fungerende udendørs temperaturføler og ved hjælp af nettet fandt jeg ud af, at dette er et almindeligt problem med denne model. Sensoren, der er fastgjort til bæltet, bliver til sidst beskadiget, når du drejer styret, og du har ingenting, den dør. Jeg tog sensoren med mig, som koster omkring 16 euro, til Indien, og vi udskiftede den i garagen på et dårligt tidspunkt, da frontplastikken og forlygten skal fjernes. Mens jeg gjorde dette, lagde jeg mærke til en mærkeligt limet folie under førersædet.

Uønsket opvarmning af benene ved 1190

"Den tidligere ejer tog den på, fordi den blev for varm i æggene," sagde ejeren af ​​begge motorcykler, Uday, og pegede også på udstødningsrørene pakket ind i varmebestandigt tape. hede, som varmer førerens lår ved lav hastighed, var en sygdom af de første 1190-modeller, og i det næsten tropiske sydlige Indien, hvor temperaturen i marts svingede mellem 25 og 35 grader celsius, er et sådant problem så meget desto mere uheldigt. . Bånd og folie kan hjælpe, men varme er stadig noget af et problem, som jeg fandt ud af senere. Går du med tanker om at købe en brugt, så husk det... Ellers har nogle, som ejeren siger, kørt op til 25.000 kilometer. han havde ingen problemer med motoren. Bortset fra, som du lige har læst, udetemperaturføleren.

Bagage 690 må ikke forstyrre bevægelsen på sædet.

Om morgenen spændte jeg min rygsæk, som indeholdt alt, hvad jeg skulle bruge til den næste uge, til bagagerummet på "min" 690 Enduro R, og vi gik. Et sted langs motorvejen sluttede Dinesh sig til os i en Triumph Tiger 800; så snart det var taget fra et sted, hilste vi på hinanden med en løftet hånd og gik mod østkysten. At køre på motorvejen og enhver vej, hvor hastigheder over 100 km/t nås, er ret kedeligt på 690'eren (ellers "flekterer" den til 150 km/t og sikkert lidt mere, hvis dit hjerte tillader dig at holde gassen åben for som længe som til slutningen.), så jeg blev ovenud lykkelig, da vi efter cirka halvanden time endelig forlod den og fortsatte ad snoede veje og stier gennem utallige landsbyer og landsbyer.

Men selv på sådanne veje indså jeg hurtigt, at en encylindret ikke er det bedste værktøj til lange ture. Det, der generede mig mest, var rygsækken fastspændt bagpå, som flyttede sig fra det lille bagagerum til bagsiden af ​​sædet, og derved gjorde det meget svært at bevæge sig frem og tilbage på et smalt og ikke særlig behageligt sæde, hvilket tvinger mig til at sidde. ofte og nogle gange stå. Så spændte vi rygsækken fast på 1190'ernes bagagerum, som ikke var særlig bekendt med to hele sidekasser. Med hensyn til komforten på 690 Enduro R, vil jeg sige dette: Når du opbevarer bagage, skal du passe på, at det ikke begrænser dig, når du flytter dine balder frem og tilbage på sædet, og planlæg samtidig ikke mere end noget andet andet. 400 kilometer om dagen. Mindre er bedre ... Og hvis dette ikke er helt holdbart og syndigt, så lad din samtalepartner blive hjemme.

Trrrrapporter

Men jeg var overrasket over, at "kun" 12 liter brændstoftank det viser sig at være ret stort, for ved forbrug, ofte under fem liter pr. hundrede kilometer (men vi kørte ikke langsomt!), betyder det en ret solid rækkevidde. Den 4-cylindrede motor udsender meget mindre vibrationer end den gamle LC640 XNUMX, men stadig meget mere end den store to-cylindrede; især mærkes de på rattet og ses i bakspejlene, hvor billedet er ret sløret. Affjedring, bremser og standarddæk er velegnede til lange ture.

Men hvorfor er 690 bedre end 1190?

Først: på kappen Rameswaram, der strækker sig mod Sri Lanka, så vi, tyve meter fra asfalten, en martyr skubbe en 390 RC ned i blødt sand. Drengen ville gerne tage et smukt billede til Instagram, men så indså han på grusomt vis, at vejdæk ikke er venlige med løst sand, så vi stoppede og hjalp ham med at skubbe bilen tilbage på vejen. Og selvfølgelig skulle det påvises, at KTM også laver bedre maskiner til dette: Jeg løb seks hundrede og halvfems på stranden end Toby Price. Nå, næsten som Price.

Min enogtyve ville have været endnu mere passende, men denne tværfaglige læges feltmuligheder er stadig ubestridelige. Det er også glædeligt luftindtagshul monteret et sted foran under chaufførens testikler, og ikke bagpå, som i 640'eren, der som en gravemaskine fyldte sandet op i luftfilterkammeret. Jeg siger ikke, at siden 1190 er sådan et spil umuligt, men et stort dyr kræver meget mere viden. Se hvad newzealandsk enduro- og enduro-instruktør Chris Burch laver med denne cykel.

Og for det andet: når vi efter slangevej begyndte at stige mod Kerala, Uday dukkede pludselig op på min vej. I serpentiner blev det set som nødvendigt at vælge bredere, glattere linjer med en større to-cylindret motor, mens du på 690'eren kan køre i supermoto-stil; med sen opbremsning dybt ind i svinget, en skarp hældning på grund af fjernelse af motorcyklen fra karrosseriet (brudt maskineri) og tidlig acceleration fra svinget. Samtidig giver den smalle fugleperspektiv-silhuet (cyklen er meget smal på grund af brændstoftanken under bagenden af ​​forsædet!) at du kan bevæge dig rundt på cyklen og skubbe med fødderne som en enduro- eller motocrosscykel.

Fest på en snoet vej

Det sjove er virkelig i top, og på en vej, der kan sammenlignes med en tur til Vršić, er 690'eren en del af 1190'eren. Ikke alene er den meget hurtigere, men frem for alt bliver turen sjovere. . Sekstrins gearkasse det fungerer godt med motoren og hydraulisk aktiveret kobling, men det forventes selvfølgelig at kræve en del mere indsats end at køre f.eks. R 1200 GS. Med det vejgreb, som standard Metzeler Sahara-dæk giver, kan man spørge sig selv, om det giver mening at sætte glatte vejdæk på 17-tommer hjul. "Influenzaen" er nok til en sund (ikke-racer) begivenhed, plus at du forbliver sikker på disse all-round dæk, når der er sand under hjulene.

Efter fire dages kørsel og i alt omkring 1.600 kilometer i temperaturer tæt på 30 grader celsius (giver ordet ritoznojčan dig noget at tænke på?), flyttede jeg til alle mulige og umulige positioner i de sidste hundrede kilometer og rejste meget . stående stilling. Ja, 1190 (eller enhver anden stor touring enduro-cykel) er det bedste valg til denne slags tur. Myten om afslappede ryttere, der ikke længere kan rejse med "rigtige" massive enduromaskiner, står på gyngende grund.

Ja, for længere ture jo flere jo bedre

Den store 1190 er simpelthen bedre: den har mere plads til fører, passager og bagage, den har et mere komfortabelt sæde, bedre vindbeskyttelse og en længere motor, der er mindre venlig, mindre vibrerende, og samtidig tør jeg godt sige, at (i de rigtige hænder) kan han stadig køre alle klassificerede veje på Balkan. Så?

PS: Rygtet siger, at østrigerne også skal bygge en stor touring-enduro baseret på den nye to-cylindrede motor (vist sidste år på Milano-udstillingen i 790 Duke-prototypen). Hvis dette virkelig sker, kan der opstå et meget godt kompromis mellem de to netop beskrevne motorcykler. Vi vil have det godt!

Matevj Hribar