Tips til kontrol og udskiftning af CV-leddet og dets støvknapp

Mange bilister er klar over, at deres bil har en del, der hedder CV-led, men det er ikke alle, der ved, hvad det er, og hvad det er til. Den snedige forkortelse står for hængslet med lige store vinkelhastigheder. Men for de fleste mennesker forklarer afkodning lidt. I denne artikel vil vi forsøge at finde ud af formålet og enheden af ​​CV-leddet, finde ud af, hvordan du kontrollerer og udskifter denne del.

Hvad er det og hvad tjener det

I de tidlige dage af bilindustrien stod ingeniører over for alvorlige vanskeligheder med at forsøge at implementere forhjulstræk. Først blev kardanled brugt til at overføre rotation fra differentialet til hjulene. Men under forhold, hvor hjulet under bevægelse forskydes lodret og samtidig også drejer, tvinges det ydre hængsel til at arbejde i en vinkel af størrelsesordenen 30° eller mere. I et kardandrev fører den mindste forskydning af de sammenpassede aksler til ujævn vinkelhastighed for omdrejningshastigheden af ​​den drevne aksel (i vores tilfælde er den drevne aksel suspensionens akselaksel). Resultatet er et betydeligt tab af kraft, ryk og hurtigt slid på hængsler, dæk samt transmissionens aksler og gear.

Problemet blev løst med fremkomsten af ​​led med samme vinkelhastighed. CV-led (i litteraturen kan du nogle gange finde udtrykket "homokinetisk led") er et element i en bil, takket være hvilket konstanten af ​​vinkelhastigheden for hver akselaksel er sikret, uanset hjulenes rotationsvinkel og den relative position af drivaksler og drevne aksler. Som et resultat overføres drejningsmomentet stort set uden effekttab, uden ryk eller vibrationer. Derudover giver CV-led dig mulighed for at kompensere for motorens slag og vibrationer under kørslen.

I form ligner CV-leddet den velkendte ammunition, hvorfor den fik sit almindelige navn - "granat". Nogle foretrækker dog at kalde det en "pære".

To CV-led er installeret på hver akselaksel - indvendig og udvendig. Den inderste har en arbejdsvinkel inden for 20° og overfører drejningsmoment fra gearkassens differentiale til akselakslen. Den ydre kan arbejde i en vinkel på op til 40°, den er installeret for enden af ​​akselakslen fra siden af ​​hjulet og sikrer dens rotation og rotation. Således er der i den forhjulstrukne version kun 4 af dem, og den firehjulstrukne bil har 8 "granater".

Da højre og venstre aksel har strukturelle forskelle, så er CV-leddene højre og venstre. Og selvfølgelig adskiller indvendige og udvendige hængsler sig fra hinanden. Dette skal tages i betragtning ved køb af nye reservedele. Glem ikke også monteringsdimensionernes overensstemmelse. Støvknapper skal også vælges i overensstemmelse med modellen og modifikationen af ​​maskinen.

Strukturelle varianter af CV-led

Den samme vinkelhastighedsforbindelse er ikke en ny opfindelse, de første prøver blev udviklet for omkring hundrede år siden.

dobbelt kardan

Først begyndte de at bruge et dobbelt kardan CV-led, bestående af to kardanled, der arbejdede i par. Den er i stand til at modstå betydelige belastninger og arbejde i store vinkler. Den ujævne rotation af hængslerne kompenseres gensidigt. Designet er ret omfangsrigt, så det er i vores tid primært blevet bevaret på lastbiler og firehjulstrukne SUV'er.

cam

I 1926 opfandt og patenterede den franske mekaniker Jean-Albert Gregoire en enhed kaldet Trakta. Den består af to gafler, hvoraf den ene er forbundet til drivakslen, den anden til den drevne aksel, og to knaststykker, der er forbundet med hinanden. På grund af den store kontaktflade af gnidningsdelene viste tabene sig at være meget høje, og effektiviteten var lav. Af denne grund er cam CV-led ikke udbredt.

Cam-skive

Deres modifikation, kam-skiveled, udviklet i Sovjetunionen, havde også en lav effektivitet, men modstod mere betydelige belastninger. I øjeblikket er deres anvendelse hovedsageligt begrænset til erhvervskøretøjer, hvor høje akselhastigheder ikke er påkrævet, hvilket kan føre til overdreven opvarmning.

Weiss kugleled

Det første kugleled med konstant hastighed blev patenteret i 1923 af Karl Weiss. I den blev drejningsmomentet overført ved hjælp af fire kugler - det ene par arbejdede, når man bevægede sig fremad, det andet, når man bevægede sig bagud. Designets enkelhed og lave fremstillingsomkostninger gjorde denne enhed populær. Den maksimale vinkel, ved hvilken dette hængsel fungerer, er 32 °, men ressourcen overstiger ikke 30 tusinde kilometer. Derfor, efter 70'erne af det sidste århundrede, forsvandt dets brug praktisk talt.

Alfred Zeppas kugleled

Mere heldigt var et andet kugleled, som ikke kun med succes overlevede den dag i dag, men også bruges i næsten alle moderne forhjulstræk og mange firehjulstrækkøretøjer med uafhængig affjedring. Sekskugledesignet blev opfundet i 1927 af den polskfødte amerikanske ingeniør Alfred Hans Rzeppa, som arbejdede for Fords bilfirma. I forbifarten bemærker vi, at på det russisksprogede internet er opfinderens navn skrevet overalt som Rceppa, hvilket er helt forkert.

Den indvendige clips af Zheppas CV-led er monteret på drivakslen, og den skålformede krop er forbundet med den drevne aksel. Mellem inderløbet og huset er der en separator med huller, der holder kuglerne. Der er seks halvcylindriske riller for enden af ​​det indre bur og på indersiden af ​​kroppen, langs hvilke kuglerne kan bevæge sig. Dette design er meget pålideligt og holdbart. Og den maksimale vinkel mellem akslens akser når 40°.

CV-led "Birfield", "Lebro", GKN er forbedrede versioner af Zheppa-leddet.

"Stativ"

Hængslet kaldet "Tripod" kommer også fra "Zheppa", selvom det adskiller sig ret meget fra det. En gaffel med tre bjælker placeret i en vinkel på 120° i forhold til hinanden er placeret inde i kroppen. Hver bjælke har en rulle, der roterer på et nåleleje. Rullerne kan bevæge sig langs rillerne på indersiden af ​​huset. Den tre-bjælkede gaffel er monteret på splines af den drevne aksel, og huset er forbundet med differentialet i gearkassen. Udvalget af arbejdsvinkler for "Stativerne" er relativt lille - inden for 25 °. Til gengæld er de meget driftssikre og billige, så de sættes ofte på biler med baghjulstræk eller bruges som indvendige CV-led på forhjulstræk.

Hvorfor sådan en pålidelig del nogle gange fejler

Forsigtige bilister husker sjældent CV-led, kun fra tid til anden udskifter de deres støvknapper. Med korrekt drift er denne del i stand til at træne 100 ... 200 tusinde kilometer uden problemer. Nogle bilproducenter hævder, at CV-ledressourcen kan sammenlignes med selve bilens levetid. Dette er sandsynligvis tæt på sandheden, dog kan nogle faktorer reducere levetiden for leddet med konstant hastighed.

• Støvknappens integritet er af afgørende betydning. På grund af dens skade kan der komme snavs og sand ind, hvilket vil fungere som et slibemiddel, der kan deaktivere "granaten" på blot et par tusinde kilometer eller endnu hurtigere. Situationen kan forværres af vand sammen med ilt, hvis de indgår i en kemisk reaktion med tilsætningsstoffet i smøremidlet i form af molybdændisulfid. Som et resultat dannes et slibende stof, som vil fremskynde ødelæggelsen af ​​hængslet. Den gennemsnitlige levetid for støvknapper er 1 ... 3 år, men deres tilstand skal kontrolleres hver 5. tusinde kilometer.
• At en skarp kørestil kan ødelægge en bil på rekordtid er nok kendt af alle. Antallet af ekstremsportsudøvere er dog ikke faldende. En skarp start med hjulene slået ud, hurtig terrænkørsel og andre overdrevne belastninger på affjedringen vil ødelægge CV-leddene meget tidligere end deres tildelte tid.
• Risikogruppen omfatter også biler med boostet motor. CV-led og drev generelt er muligvis ikke i stand til at modstå den ekstra belastning som følge af øget drejningsmoment.

• Der skal lægges særlig vægt på smøring. Med tiden mister den sine egenskaber, så den skal ændres med jævne mellemrum. Kun én, der er specielt designet til CV-led, bør anvendes. Undlad at fylde grafitfedt i "granaten". Forkert smøring eller utilstrækkelig smøring vil forkorte CV-leddets levetid.
• En anden grund til "granatens" for tidlige død er monteringsfejl. Eller måske var du bare uheldig, og delen viste sig i første omgang at være defekt.

Sådan tjekker du CV-leddets tilstand

Det første skridt er at inspicere og sikre sig, at støvfanget ikke er beskadiget. Selv en lille revne er grundlaget for dens umiddelbare udskiftning, såvel som at skylle og diagnosticere selve "granaten". Hvis denne procedure udføres i tide, er det muligt, at hængslet kan reddes.

En defekt CV-led giver en karakteristisk metallisk knas. For at kontrollere, prøv at lave et sving i en stor vinkel. Hvis det knaser eller banker under et højresving, så er problemet i venstre ydre hængsel. Hvis dette sker, når man drejer til venstre, skal den højre ydre "granat" sandsynligvis udskiftes.

Diagnose af indvendige CV-led er nemmest at udføre på et løft. Efter start af motoren skal du sætte 1. eller 2. gear. Rattet skal være i midterposition. Lyt til arbejdet i de interne CV-led. Hvis der høres en knitrende lyd, er hængslet ikke i orden.

Hvis der høres et knas under kørsel i en lige linje, og acceleration ledsages af vibrationer, skal det defekte led udskiftes med det samme. Ellers kan det snart falde helt sammen. Det sandsynlige resultat er hjulstop med alle de deraf følgende konsekvenser.

Sådan udskiftes

Et defekt CV-led kan ikke repareres. Delen skal udskiftes helt. Undtagelserne er støvknapper og deres klemmer samt tryk- og holderinge. Det skal huskes, at udskiftningen af ​​støvfanget involverer obligatorisk demontering, vask og fejlfinding af selve hængslet.

Udskiftning er en arbejdskrævende opgave, men ganske gennemførlig for dem, der har erfaring med autoreparation og ønsker at spare penge. Processen kan have sine egne nuancer afhængigt af den specifikke bilmodel, så det er bedre at blive guidet af reparationsmanualen til din bil.

For at udføre arbejde skal maskinen monteres på et løfte- eller inspektionshul og delvist tømme olien fra gearkassen (1,5 ... 2 l). Af værktøjerne vil en hammer, en mejsel, en tang, en skruetrækker, skruenøgler samt en montering og en skruestik være praktisk. Forbrugsvarer - klemmer, specialfedt, navmøtrik - kommer normalt med en ny "granat". Derudover kan WD-40 eller et andet lignende middel være nyttigt.

Fjern aldrig begge aksler fra gearkassen på samme tid. Fuldfør først den ene aksel, og fortsæt derefter til den anden. Ellers vil differentialegearene skifte, og der vil opstå store vanskeligheder med monteringen.

Generelt er proceduren som følger.

1. Hjulet fjernes fra den side, hvor hængslet vil ændre sig.
2. Navmøtrik-skørtet er udstanset med en hammer og mejsel.
3. Navmøtrikken er skruet af. For at gøre dette er det bedre at bruge en pneumatisk skruenøgle. Hvis et sådant værktøj ikke er tilgængeligt, bliver du nødt til at arbejde med en ringnøgle eller hoved. Derefter skal du trykke på og låse bremsepedalen for at immobilisere hjulet.

4. Skru boltene ud, der fastgør det nederste kugleled til styreleddet. trækkes tilbage nedad, og styretøjet flyttes til siden.

5. Det ydre CV-led trækkes ud af navet. Brug om nødvendigt en blød metaldrift. Nogle gange klæber dele til hinanden på grund af rust, så har du brug for WD-40 og lidt tålmodighed.

6. Drevet frigøres fra gearkassen. Mest sandsynligt vil det ikke fungere manuelt på grund af holderingen for enden af ​​den indre "granat" -aksel. Et håndtag vil hjælpe - for eksempel en montering.
7. Akslen spændes fast i en skruestik, og CV-leddet slås af den. Du skal slå med en blød drift på lejet (indre løb), og ikke på kroppen.
8. Den fjernede "granat" vaskes grundigt med benzin eller diesel. Om nødvendigt skal delen skilles ad og fejlfindes, derefter smøres med specialfedt og geninstalleres. Hvis CV-fugen ændres helt, så skal den nye fuge også vaskes og fyldes med fedt. Der kræves ca. 80 g i den udvendige, 100 ... 120 g i den indre.
9. En ny støvfang trækkes på skaftet, hvorefter "granaten" monteres tilbage.
10. Klemmerne strammes. Et specielt værktøj er nødvendigt for at stramme båndklemmen sikkert. Hvis ikke, så er det bedre at bruge en skrue (orme) klemme eller et plastikbånd. Spænd først den store klemme, og før du installerer den lille, skal du bruge en skruetrækker til at trække i kanten af ​​støvlen for at udligne trykket inde i den.

Efter tilspænding af navmøtrikken skal den udstanses, så den ikke efterfølgende skrues af.

Og glem ikke at lægge fedtet tilbage i gearkassen.