Distribution af 4-takts motorer

knastaksel til ventilstyring

Fordelingen er sammensat af ventiler og en eller flere knastaksler og er hjertet i en 4-taktsmotor. Det er på den, motorcyklens ydeevne er baseret.

For at styre den synkroniserede åbning og lukning af ventilerne bruges en knastaksel, det vil sige en roterende aksel, hvorpå der er monteret excenter, som vil skubbe ventilerne, så de synker og åbner, når tiden er inde. Ventilen styres ikke altid direkte af knastakslen (sikringer). Faktisk afhænger det hele af deres relative position. På de første 4-takts motorer blev ventilerne implanteret på siden med hovedet opad på siden af ​​cylinderen. De blev derefter betjent direkte af knastakslen, som selv var placeret tæt på krumtapakslens akse.

Gas introduceret i Milano i 2007, en prototype motorcykel udstyret med en sideventil testmotor. En ekstremt simpel og kompakt løsning, der minder om fortiden, og som kun lidt eller slet ikke er set på en motorcykel siden Harleys "Flathead" stoppede i 1951.

Fra sideflapper til topflapper...

Systemet, meget enkelt, havde ulempen ved et "deformeret" forbrændingskammer, da ventilerne ankom ved siden af ​​cylinderen. Dette blev påvirket af motorens ydeevne, og "ventiler i ledningen" blev hurtigt installeret. Et udtryk fra en oversættelse, da topstykket kaldes "hoved" på mange fremmedsprog: for eksempel engelsk, tysk, italiensk. I specifikationerne, og nogle gange direkte på krumtaphusene, kan man se den engelske forkortelse "OHV", som betyder "Head valves", ventiler i hovedet. Forkortelsen er nu forældet, som kun findes på plæneklippere som et salgsargument...

Kan gøre det bedre...

Derfor, for at gøre forbrændingskammeret mere kompakt, blev ventilerne vippet for at bringe dem tilbage til lodret af cylinderen og stemplet. Så talte vi om "fuck" motorer. Brænding øget effektivitet. Men da knastakslen forblev på samme sted, skulle der implanteres lange stænger for at betjene ventilerne, og derefter rockere (scalmers) for at vende knasternes opadgående tryk, hvilket sænkede ventilerne.

I en forholdsvis fjern fortid blev denne type distribution stadig primært brugt på engelske (60'erne-70'erne) og italienske (Moto Guzzi) motorcykler.

OHV derefter OHC

Enkelt ACT-motorløsningen (hovedknastaksel) fungerer stadig godt til enkeltcylindre, der ikke kører med for høje hastigheder, som 650 XR her.

Vægten og antallet af bevægelige dele skader dog dobbelt søgen efter kraft. Jo hurtigere ventilerne åbner og lukker, jo længere kan de forblive åbne, hvilket bidrager til at fylde motoren, så dens drejningsmoment og kraft. Ligeledes er det sådan, at jo hurtigere en motor kører, jo flere "eksplosioner" giver den og desto kraftigere er den. Men masse, som er accelerationens fjende, var disse tunge og komplekse systemer næppe effektive til frem og tilbage bevægelser. Faktisk havde vi den idé at hæve knastakslen ind i topstykket ("i hovedet" altså...) for at eliminere de lange og tunge vippestammer. På engelsk taler vi om "Inverted Camshaft" som er stavet OHC for kort. Teknologien er endelig stadig relevant, da Honda (og Aprilia) stadig bruger den konsekvent, med nogle tilpasninger kaldet "Unicam".

Unicam

Unicam Honda har kun én ACT, der direkte styrer indsugningsventilerne, mens de mindre, derfor lettere, udstødningsventiler bruger skråninger.

I næste uge ser vi nærmere på den dobbelte ACT...

Boks: hvad er ventilpanik?

Dette fænomen kan sammenlignes med, hvad der sker, når en hær træder ind bag en bro. Frekvensen af ​​trin exciterer broens struktur med en hastighed, der svarer til dens egen resonanstilstand. Dette resulterer i en meget bred forskydning af broen og til sidst dens ødelæggelse. Det er det samme med distribution. Når knastakselens drivfrekvens når frekvensen af ​​ventilåbnings- og lukkemekanismen, reagerer systemet. Dette fører så til ukontrollerede ventilbevægelser, der ikke længere følger knastakselprofilen. Faktisk lukker de ikke længere, når stemplet rejser sig... og bing, det rammer, hvilket forårsager motorødelæggelse. Jo lavere fordelingsmassen er, jo højere er dens resonansfrekvens og afviger dermed fra motorhastigheden (dvs. den hastighed, hvormed den kan rotere). CQFD.