Svævefly og fragtfly: Gotha Go 242 Go 244

Gotha Go 242 Go 244. Et Gotha Go 242 A-1 svævefly trukket af et Heinkel He 111 H bombefly over Middelhavet.

Den hurtige udvikling af de tyske faldskærmstropper krævede, at luftfartsindustrien stillede passende flyveudstyr til rådighed – både transport- og luftbårne transportsvævefly. Mens DFS 230 opfyldte kravene til et luftangrebssvævefly, som skulle levere jagerfly med udstyr og personlige våben direkte til målet, tillod dens lave bæreevne den ikke effektivt at forsyne sine egne enheder med yderligere udstyr og forsyninger, der var nødvendige for kampoperationer. Effektiv kamp i fjendens territorium. Til denne type opgaver var det nødvendigt at lave en større flyskrog med en stor nyttelast.

Den nye flyskrog, Gotha Go 242, blev bygget af Gothaer Waggonfabrik AG, forkortet til GWF (Gotha Carriage Joint Stock Company), grundlagt den 1. juli 1898 af ingeniørerne Botmann og Gluck. I starten beskæftigede fabrikkerne sig med konstruktion og produktion af lokomotiver, vogne og jernbanetilbehør. Luftfartsproduktionsafdelingen (Abteilung Flugzeugbau) blev grundlagt den 3. februar 1913, og elleve uger senere blev det første fly bygget der: en to-sædet tandem-sæde biplan træner designet af Eng. Bruno Bluchner. Kort efter begyndte GFW at licensere Etrich-Rumpler LE 1 Taube (due). Disse var dobbelt-, enmotorede og multi-purpose monoplanfly. Efter produktionen af ​​10 eksemplarer af LE 1, forbedrede versioner af LE 2 og LE 3, som blev skabt af eng. Franz Boenisch og eng. Bartel. I alt producerede Gotha-fabrikken 80 Taube-fly.

Efter udbruddet af Første Verdenskrig blev to yderst talentfulde ingeniører, Karl Rösner og Hans Burkhard, ledere af designbureauet. Deres første fælles projekt var ændringen af ​​det franske Caudron G III rekognosceringsfly, der tidligere var licenseret af GWF. Det nye fly fik betegnelsen LD 4 og blev produceret i mængden af ​​20 eksemplarer. Så skabte Rösner og Burkhard flere små rekognoscerings- og flådefly, bygget i små serier, men deres egentlige karriere begyndte den 27. juli 1915 med flyvningen af ​​det første Gotha GI tomotorede bombefly, som på det tidspunkt fik selskab af Eng. Oscar Ursinus. Deres fælles arbejde var følgende bombefly: Gotha G.II, G.III, G.IV og GV, som blev berømt for at deltage i langtrækkende razziaer på mål beliggende på de britiske øer. Luftangrebene forårsagede ikke alvorlig materiel skade på den britiske krigsmaskine, men deres propaganda og psykologiske virkning var meget stor.

I begyndelsen beskæftigede Gothas fabrikker 50 mennesker; ved slutningen af ​​Første Verdenskrig steg deres antal til 1215, og i løbet af denne tid producerede virksomheden mere end 1000 fly.

I henhold til Versailles-traktaten blev fabrikker i Gotha forbudt at starte og fortsætte enhver flyrelateret produktion. I de næste femten år, indtil 1933, producerede GFW lokomotiver, dieselmotorer, vogne og jernbanemateriel. Som følge af nationalsocialisternes kom til magten den 2. oktober 1933 blev flyproduktionsafdelingen opløst. Dipl.-eng. Albert Kalkert. Den første kontrakt var licensproduktion af Arado Ar 68 træningsfly. Senere blev Heinkel He 45 og He 46 rekognosceringsfly samlet i Gotha. I mellemtiden, Eng. Calkert designede Gotha Go 145 to-sædet træner, som fløj i februar 1934. Flyet viste sig at være særdeles vellykket; I alt blev der fremstillet mindst 1182 eksemplarer.

I slutningen af ​​august 1939 påbegyndtes arbejdet på Goths designkontor med et nyt transportsvævefly, der kunne transportere en større mængde last uden behov for adskillelse. Leder af udviklingsteamet var Dipl.-Ing. Albert Kalkert. Det originale design blev afsluttet den 25. oktober 1939. Den nye flyskrog skulle have et omfangsrigt skrog med en halebom placeret på ryggen og en stor lastluge installeret i den opadvendte stævn.

Efter at have gennemført teoretiske undersøgelser og konsultationer i januar 1940 blev det fastslået, at lastlugen placeret i den forreste skrog ville være i særlig risiko for beskadigelse og fastklemning ved landing i et ukendt, hidtil uset terræn, hvilket kunne forstyrre aflæsningen af ​​udstyr. båret om bord. Det blev besluttet at flytte lastdøren, der hælder opad til enden af ​​flykroppen, men det viste sig at være umuligt på grund af halebommen med køl for enden placeret der. Løsningen blev hurtigt fundet af et af teammedlemmerne, Ing. Laiber, der foreslog en ny halesektion med en dobbelt bjælke forbundet i enden af ​​en rektangulær vandret stabilisator. Dette gjorde det muligt at folde læsselugen op frit og sikkert, og det gav også plads nok til at læsse terrængående køretøjer som Volkswagen Type 82 Kübelwagen, en tung infanterikanon på 150 mm kaliber eller en 105 mm kaliber felthaubits.

Det færdige projekt blev præsenteret i maj 1940 for repræsentanter for Reichsluftfahrtministerium (RLM - Reich Aviation Ministry). Til at begynde med foretrak embedsmænd fra Technisches Amt des RLM (RLM's tekniske afdeling) det konkurrerende design af Deutscher Forschunsanstalt für Segelflug (det tyske svæveflyveforskningsinstitut), betegnet DFS 331. På grund af den vellykkede kampdebut af DFS 230 landgangsfartøjet, DFS havde oprindeligt en meget bedre chance for at vinde konkurrencen. I september 1940 afgav RLM en ordre på tre DFS 1940-prototyper og to Go 331-prototyper, der skulle leveres inden november 242 for at sammenligne ydeevne og ydeevne.