Overspisning eller inflationens kunst

1000 og 1 måde at blæse det ind i bronkierne

Før Anden Verdenskrig gjorde overspisning underværker på motorcykler. Det er vokset meget takket være luftfartsindustrien, da flymotorer mistede enorm kraft, da de klatrede op. Forfærdeligt handicap i luftkamp! Luftfart, våben og motorcykelfremstilling er tæt forbundet (for eksempel står BSA for Birmingham Small Arms!), Motorcyklen var i stand til at drage fordel af overførsel af teknologi. Tænk, at i 1939 udviklede kompressorfladerne i BMW 500 en lille ændring fra 80 hk. op til 8000 rpm og nåede 225 km/t!

Så vi var på rette vej, men mellem de berømte meget aerodynamiske "skrald"-kåber og de superladede motorer nåede motorcyklerne svimlende hastigheder og er frem for alt meget farlige. Det er vi nødt til at sætte i sammenhæng med tiden, med såvel dæk som bremser, der stort set blev overskygget, og infrastruktur, der ikke var det. Stillet over for mange dødsulykker blev reglerne ændret, og da VM blev oprettet i 1949, blev overbelastning forbudt fra konkurrence. Efter dette stop kæmper processen med at tage afsted igen på motorcyklen. Faktisk, hvordan fremmer man teknologier, der dramatisk øger produktiviteten uden at være afhængig af konkurrence? Faktisk blev den kommercielle positionering af kompressormotorcykler rystende, og de forsvandt næsten fra alle producenters sortiment i lang tid. Men overspisning er godt!

Turbo galskab

I 1980'erne "downsize" Vesten, som knap er ved at komme sig efter det første oliechok (1973), tidligt for at reducere motorforbruget. I biler har store forskydninger ikke længere vind i sejlene, så vi begynder at puste små motorer op med en turbolader. F1 bruger denne teknologi på bekostning af en ækvivalens, der vil vare længe: naturligt aspirerede 3 Ls med 1,5 Ls superladet. Meget hurtigt vil kampen vise sig at være ujævn, lille turbo knuser bogstaveligt talt den store "atmosfære". Med et ladetryk på op til 4 bar opnår 1,5 liters kvalifikationen 1200 hk. (!) når 3L er cirka halvt så meget. I den generelle eufori udvikler teknologien sig med stormskridt og overspiser fra F1 til hver bil, og udnytter konkurrentens image fuldt ud. Medført af bølgen starter cyklen med mindre succes. De 4 japanske biler solgt på det tidspunkt var ikke særlig succesrige på grund af manglende troværdighed. De er voldsomme, med høje turbosvartider og hyppige cyklusser, da deres design ikke er særlig inspireret. Kun Honda reviderer sin kopi intellektuelt og erstatter sin turboladede 500 CX med en mere civiliseret version af 650. Kort sagt, turboen vender hurtigt tilbage til sin boks og vil ikke blive glemt ... Indtil Kawasaki bringer os den nye og mest imponerende kompressormotorcykel, H2, men denne gang uden turbo. Der er faktisk tusind og én måder at sprænge en motor på. Lad os se nærmere.

Turbolader

Som navnet antyder, er den baseret på en turbine- og kompressorkombination. Princippet er at bruge restenergien fra udstødningsgasserne til at drive turbinen. Monteret på en aksel fastgjort til en kompressor, som den faktisk driver, skubber den indsugningsgasser igennem den. Jo højere udstødningsgasforbruget er, jo mere kraft har turbinen. Der er således relativ svaghed i meget lave tilstande. I dag udsletter meget små turboladere med variabel geometri næsten denne defekt. Monteret på hydrauliske lejer kan turboen køre med 300 rpm !!!

plus: "Gratis" genvundet energi / godt forbrug

Mindre: Beskeden effektivitet ved meget lave omdrejninger. Hurtig responstid. Mekanisk kompleksitet og meget varme områder svære at kontrollere. (Tuboen kan blive rød!). Svært ved at oplade en cylinder.

Mekaniske kompressorer

Her er turbinen erstattet af en mekanisme på motoren, som derfor driver selve tvangsfremføringssystemet. Dette genoplader effektivt alle motorer, selv den lille volumetriske enkeltcylinder. Der findes forskellige typer kompressorer. Centrifugal, spiral, centrifugal-aksial, skovle (dette er den løsning, Peugeot valgte for sine 125 løbehjul) og volumetrisk.

Spadekompressoren (rodtype) kaldes volumetrisk. Den drives med en hastighed tæt på motorens, eller endda identisk, men dens volumen er højere end motorens, og gasserne skubbes mekanisk mod indsugningen. Strengt taget er der ingen intern kompression i kompressoren, men fordi den arbejder mere end motorstørrelsen, er der overopladning og derfor øget effekt.

Andre processer bruger turbiner, der roterer med meget høje hastigheder og dermed komprimerer gasser ved centrifugalkraft. På Kawasaki H2 suger kompressoren gasserne ind i sin midte og skubber dem ud af turbinen. Det er den meget høje rotationshastighed, der skaber dette fænomen. Forbundet til krumtapakslen med epicykliske gear, kører den 9,2 gange hurtigere, hvilket giver næsten 129 o/min, når motoren stiger til 000 o/min! Udledningshastigheden er således ikke helt lineær som på en fraktionel kompressor, fordi den volumetriske virkningsgrad af en centrifugalkompressor stiger med hastigheden, men den mekaniske virkningsgrad er bedre.

plus: Konstant eller næsten konstant overspisningshastighed, uanset kost, derfor fremragende tilgængelighed og drejningsmoment overalt. Ingen responstid, ingen varm zone og ingen genopladelig kapacitet for alle motorer, selv en cylinder.

mindre: den strøm, der forbruges til at komprimere motoren, er ikke "gratis", så det forårsager for stort forbrug og lavere effektivitet

Elektrisk kompressor

Dette er en løsning, der i øjeblikket testes i bilindustrien (i Valeo): en elektrisk motor driver kompressoren op til 70 o/min. Elektrisk strøm kan leveres af en generator, der genvinder noget af energien under deceleration og bremsning. Kompressoren og dens motor vejer omkring 000 kg.

Læs mere: Der er ingen mekanisk forbindelse til motoren eller varm zone. Evnen til at styre kompressoren efter behov, med flere visningstider for at modulere motorens opførsel efter behov. Ingen responstid (ca. 350ms, sammenlignet med næsten 2 sekunder for turboopladning!)

mindre: For de involverede elektriske kræfter (over 1000 W) er det svært at udvikle ved 12 V. Faktisk skal en 42 V passage overvejes for at reducere strømmens intensitet.

Intercooler * Kesako?

* luftkøler

Som det ses med en cykelpumpe, varmes trykluften op. Dette er dårligt for motoren og fylder mere (udvidelse). For at køle det ned ledes trykluft gennem en radiator (også kaldet en luft/luftveksler eller luftveksler). Dette aflaster motoren og øger belastningstrykket og/eller kompressionsforholdet til fordel for effektiviteten. På grund af deres størrelse og vægt og det lavere forsyningstryk har motorcykler ofte ikke brug for en varmeveksler. Peugeot har dog taget en på sin Satelis-kompressor.

Anden belastning:

Bølgeeffektkompressorer: Brugt af Ferrari i Formel 1 i 1980'erne er nu næsten forsvundet. Vi kunne dog på biludstillingen i Milano i 2016 se et firma, der introducerede et tromlesystem kaldet en "tromlelader", der var meget anderledes i princippet og meget mindre effektivt end Ferrari "tog". Også her bruges udstødningstrykpusten til at belaste motoren. Dette overtryk bevæger membranen, hvis anden side er i direkte kontakt med indsugningskredsløbet. Ventilsystemet skyller derefter de tilførte gasser ind i motoren, når membranen reducerer indsugningsvolumenet. Når trykket er udløst, returnerer fjederen membranen til en position, der faktisk suger friske gasser ind gennem det første sæt ventiler. Meget enkel og billig, denne proces opnår 15 til 20% effekt, med lille reduktion i forbruget på grund af den større tilgængelighed af motoren ved lave omdrejninger.

Naturlig belastning: den består af at justere motoren (efterhånden som du tuner instrumentet) og bruge pulseringen i indsugningsluften til at forbedre inflationen. Dette er, hvad teknikken med variabel længde søger at opnå over en bred vifte af hastigheder. Opladningshastigheden kan være op til 1,3. Det vil sige, at de medfølgende 1000 cm3 tilbyder fiskeri med en volumen på 1300 cm3.

Dynamisk luftindtag: Processen går ud på at bruge motorcyklens hastighed til at skubbe luft ind i indtaget. Gevinsten er meget beskeden: 2 % ved 200 km/t, 4 % ved 300 km/t. Det vil sige, at 1000 cm3 opfører sig som 1040 cm3 til 300 ... vi bruger det også meget sjældent og i kort tid!

Konklusion

En meget lovende teknologi, overladning skal stadig bevises på motorcykler. Hans endelige tilbagevenden til Endurance åbner døre for ham. Faktisk fra sæsonen 2017/2018 er 3 cylindre op til 800 cm3 og 2 cylindre op til 1000 cmXNUMX og XNUMX cylindre op til XNUMX tilladt i kategorien af ​​prototyper om fremkomsten af ​​nye modeller af bodybuildere.