Vi red: Kawasaki ZX-10R Ninja
Yas Marina-kredsløbet i Abu Dhabi, hvor Formel 1-kørere konkurrerer hvert år, er oplyst af skarpe spotlights om natten. Dette er et typisk racerløbskredsløb, så det har et over gennemsnittet antal korte sving, såvel som bløde og meget lange fly. Jeg kan sige, at dette er en fantastisk platform til at teste alle de nye produkter, der tilbydes af det nye dusin Kawasaki. Fordi en noget forræderisk base, krydret med ørkensand påført asfaltens porer, og minimale udflugtszoner også betyder uforudsigelige forhold på vejen til en vis grad.
Kawasaki havde selvfølgelig ikke brug for en større overhaling efter alle de seneste års superbike-titler, men da vi taler om prestige, teknologiske fremskridt og japanere, der værdsætter højteknologi, er det tydeligt, at ingeniørerne ikke gjorde det. Få en ekstra weekend under mestrene Jonathan Rea og Tom Sykes ved at smøge ærmerne op og bygge en ny generation af liters superbiler, som vi så ved det første løb i Australien opnå fuldstændig succes.
Ny Kawasaki på jagt
ZX-10R Ninja minder meget om sin forgænger, som fik en større overhaling i 2011. Men essensen af forandring ligger i det, der er skjult for øje. Vis forgafler er ikke en del af disse skjulte ændringer, de er trendy, og med et ekstra oliekammer giver de et MotoGP-look og en enestående justerbarhed. Elektronik forstyrrer endnu ikke deres arbejde, så de tilbyder den bedste løsning for alle, der har til hensigt at tage til løb, hvor aktiv affjedring er forbudt. Jeg kommenterer dog slet ikke deres arbejde. Hele frontenden er utrolig overskuelig og let. En del af æren går også til de fremragende Bridgestone Battlax Hypersport S21-dæk, som ellers er designet til performance-sportscykler og primært vejbrug. De klarede sig dog også godt på banen. Der betød kraftig acceleration i andet gear og under fuld belastning en god test af dækkene, og et problem for de elektroniske kørehjælpemidler og selve affjedringen var også antydet af det lange plan, som også krummer til venstre ved skift fra tredje til fjerde gear. Der læner chaufføren sig med 180 kilometer i timen ind i svinget, accelererer og skifter til sjette gear, hvor han med 260 kilometer i timen bremser kraftigt til andet gear, efterfulgt af en kombination af korte venstre- og højreslag. drejninger. Bremserne var tungt belastede, og et par Brembo monoblok-knaster i støbt aluminium bed sig gradvist ind i parret af 330 mm skiver. På trods af at jeg bremsede så hårdt, at mit håndled gjorde ondt efter hvert 20. minut på motorvejen, slog ABS'en ikke engang ind, og jeg forstår ikke, hvad der skal ske for at vende denne moderne motorcyklists skytsengel på banen. . Nå, jeg ville bestemt ønske, at bremserne, som ikke skulle sættes så hårdt på, stoppede dig hurtigt og effektivt. Mod slutningen af den sidste tur, da jeg især testede bremseeffekten ved meget sene bremsninger, mærkede jeg en udløsning, og det forreste bremsegreb skulle skubbes meget hårdere for samme bremseeffekt. Det er dog rigtigt, at sådan en ekstrem tur på landevejen ikke vil gå selv i en drøm, og derfor gælder det kun racerbanen, hvor man bremser to gange fra 260 til 70 kilometer i timen, selvfølgelig, på det mindst mulige. afstand. Det er ikke let.
I disse kombinationer af hurtige og langsomme sving var jeg i stand til at teste, hvordan den bagerste sekshjulede slipkontrol fungerer. Kawasakis 32-bit ECU måler alle data og sender dem til baghjulet ved hjælp af en algoritme. De 200 "hestekræfter" eller mere præcist 210 "hestekræfter" ved topfart, når luft bogstaveligt talt presses ind i indsugningsmanifoldene og derefter ind i forbrændingskammeret via RAM-AIR systemet, er brutal. 998 cc firecylindret motor 16-ventil CM er anæmisk i det nedre omdrejningsområde og har intet rigtigt liv, men når omdrejningstallet stiger over 8.000 o/min, springer den til live, og Ninjaen lever op til sit ry for kompromisløs, brutal acceleration og selvfølgelig en en ordentlig dosis adrenalin. Så Kawasaki ZX-10R Ninja er ret kræsen med hensyn til hurtig kørsel, da du skal være opmærksom på omdrejninger og korrekt gearing i en meget veltimet drivlinje, der er kortere på grund af racernaturen. Gearskifte med et quick shift-system, som det er tilfældet med Superbikes, spiller naturligvis en afgørende rolle her. Gashåndtaget skal altid være helt åbent, mens en kort, men afgørende bevægelse af tæerne på venstre fod er nok, og ninjaen suser allerede endnu hurtigere frem. Alt sammen selvfølgelig uden brug af kobling. Koblingen skal dog bruges ved nedgearing og ved kørsel væk. For alle dem, der er til racerløb, er der også startkontrol, som giver dig mulighed for optimalt at accelerere til det første hjørne af racerbanen, når det grønne lys lyser.
Motoren er blevet forbedret med en ny generation: kortere, mindre, lettere, med et helt nyt hoved og nye cylindre, nye udstødningsventiler og knastakseldesign. For større effektivitet skiftede de også forbrændingskammer, luftfilter og installerede en helt ny sugeenhed med dyser med en diameter på 47 millimeter. Sykes og Rea ønskede at forbedre håndteringen og reducere effekten af inerti, så de reducerede hovedakslens inerti med 20 procent, hvilket er stærkere, men også lettere.
Alt dette er meget nemt at styre på banen. Her har de taget et rigtig stort skridt fremad, da Kawasaki ikke er en af de cykler, der ville være mindre i størrelsen. Selvom svingarmen er længere, er akselafstanden 1.440 millimeter kortere. Men med det nye stel og affjedring fungerer alt ekstremt harmonisk, og Ninja skærer let i aggressive linjer og følger kommandoer nøje på grund af det brede og komfortable styr. Hele pakken udføres roligt, ekstremt harmonisk. Desuden forårsagede det ikke panik eller frygt for mig at bremse for sent og holde stregen, når min koncentration faldt, og jeg lige havde lavet en kørefejl, da jeg altid fandt støtte til at finde alt. Spændende!
Da jeg ikke er en af de mindste – 180 centimeter, sætter jeg også stor pris på den komfortable kørestilling. Få tunge sportscykler har en så afslappet og ubehagelig stilling. Med den nye aerodynamiske pansertop opnåede de mindre modstand, og med pænt placerede forrudeventiler reducerede de hvirvlende luft bagved, hvilket betyder en roligere hjelm, klarere udsyn og lettere sporing af den perfekte linje. . Selv i den topfart, jeg nåede på racerbanen, med hjelmen presset mod brændstoftanken, forblev mit hoved stille. Og når du løfter med overkropsbremsning, var der ingen pushback fra luftstrømmen mod dit bryst. Et stort plus for rustning og aerodynamik!
Det er på grund af alle ovenstående fakta, at jeg har en ret klar fornemmelse af, at Kawasaki ZX-10R Ninja kan være en af de mere komfortable cykler at køre over lange afstande og bruge på vejen. Kawasaki har indgået et godt kompromis her, da det ikke er så radikalt, at det kun begrænser dens rimelige brug til racerbaner.
Med fem motorer og elektroniske hjælpemidler (Kawasaki kalder det S-KTRC) og tre forskellige motoreffekttilstande kan du tilpasse den til alle vejforhold og naturligvis drage fuld fordel af den sportslige karakter på banen.
Det grønne udyr bliver dit for €17.027, og Kawasaki tilbyder også lidt bedre udstyrede og specielle racer-replika-modeller og vintertestgrafik, som selvfølgelig er lidt dyrere.
Når det er sagt, går top ti en lidt anden vej end for eksempel den radikalt sporty Yamaha, men den vej er lige så sand og leder efter dem, der har tænkt sig at tage disse fine sportscykler endnu længere end blot en kort tur ud på landet. hjørner eller kaffe med medcyklister. Nu venter vi stadig på, at Honda og Suzuki fortæller os, hvordan de forestillede sig den næste generation af superbiler.
Tekst: Petr Kavchich
Foto: BT, anlæg
