MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS i MV Agusta Dragster 800 // Indoktrinering af succes.

Den fredag ​​lovede at blive den varmeste dag i juni i år, næsten for varm til at køre på motorcykel, men invitationen fra Avto center Šubelj, som i de senere år forbilledligt har taget sig af anerkendelsen og distributionen af ​​mærket MV Agusta i Slovenien, kan ikke nægtes. Derudover er MV Agusta et af de mærker, der ikke holder lignende præsentationer af deres motorcykler hver weekend for journalister fra vores region.

Tidsplanen for dagen indeholdt test af to cykler, som, på trods af hvad vi begge så i sidste års motorcykelkatalog, stadig kan betragtes som en nyhed. Den første var Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System), og den anden var Dragster. De deler den samme elektroniske og meget ens mekaniske platform, men de er ikke desto mindre cykler af helt forskellige personligheder.

Men lad os gå i rækkefølge. Under en tidlig morgenkørsel, der varede godt 5 timer fra Ljubljana til byen Varese, fik jeg den idé, at den friske russiske hovedstad bestemt ikke var beregnet til de simple og billige motorcykler, der kommer fra denne lille fabrik. MV Agusta er dog også berømt for, at innovative teknologier altid har været en del af disse motorcykler, som er et "kunstværk". Faktisk overtaler de mig ikke, det var længe klart for mig, at det kun er italienere, der har råd til at pakke noget, hvad enten det er guld eller skrald, i plastikpanser, og så sælge det hele til en høj pris.

Fabrikken, der engang var fødestedet for Cagiva motorcykler, er i dag MV Agusta.

Italienerne ved, hvordan man serverer mad. De vil ikke sætte dig på motorcykelsædet fra receptionen i fabrikkens reception og vil ikke sende dig til at køre. Først kommer indoktrineringen. Jeg er ikke særlig udsat for forskellige ideologiske påvirkninger, men bag murene på denne fabrik føler nogle af os i det mindste fabelagtige. Anlægget, i en idyllisk beliggenhed ved søen, blev skabt som svar på behovet for at udvide produktionskapaciteten for Cagiva-mærket, alt sammen spredt over et område, der næppe er mere end et sæt serviceværksteder på en stor, ødelagt byggeplads i centrum . Ljubljana. Engang lavede man stadig motorcykler her i hånden. Hverken MV Agusta, eller endda den tidligere Cagiva (som i øvrigt engang spillede en stor rolle i at redde Ducati fra konkurs), blev samlet af en robot. For mig, ejeren af ​​to registrerede Cagivs (og indrøm, at du ikke kender mange sådanne freaks), betyder det meget. Du ved, fotografier af motorcykler fra fabrikkens gyldne dage, autografer af ryttere som Mamola, originale skitser af den legendariske Tamburinis kreationer hænger stadig på væggene, og endnu vigtigere, mange stolte arbejdere arbejder der. Der er kun 120 af dem, og de kender alle hinanden ved navn. De kommer for at arbejde sammen, spiser frokost sammen og vender hjem til deres familier sammen. Der er et særligt hierarki imellem dem, i hvert fald på overfladen, og de ældste ser ud til at have et særligt ry. Det er nemt at genkende dem, for alle bærer stolt T-shirts, også dem, de havde for år tilbage, selv med motorcykellogoer, som de ikke har lavet i lang tid. Så medarbejdernes omdømme og respekt vokser i forhold til alder og iført arbejdsskjorter. Og med rette, arbejderen fortjener det bestemt, selv efter at have bidraget til ungdommelig præstation.

Disse 120 mennesker producerer omkring 5000 motorcykler hvert år, hvilket klart er nok selv for dem, der administrerer pengene og planerne for dette anlæg. Det siges, at der var stærk efterspørgsel på markederne på den sydlige halvkugle, hvilket endda ville fordoble den årlige produktion, men lederne besluttede alligevel, at mærket ville vokse langsommere og mere forsigtigt. Det sidste, de ønsker i MV Agusta, er at blive til en teknisk konfekt. Deres speciale er limited edition, og den gennemsnitlige dødelige burde være meget heldig, hvis han kan få en motorcykel med indgraveret serienummerplade med hjem. For at kunne vælge et serienummer skal du være en meget vigtig mand eller kvinde, eller i det mindste en slægtning til den greven, der grundlagde dette firma efter Første Verdenskrig.

Og først nu, kære læsere, ved du i det mindste nok til at vide noget om de nye produkter fra MV Agusta.

Behold den tekniske identitet og byd samtidig på noget nyt

Allerede inden de to nybegyndere tog afsted på en prøvetur, som for det meste fandt sted langs vejene, der snor sig langs søbredder på den italienske og schweiziske side af grænsen, introducerede ingeniører os til en teknisk specialitet, der ikke anses for at være en nyhed i verden. motocross og enduro. i verden af ​​landevejs- eller turcykler, det er helt sikkert. Det er nemlig koblingen fra producenten Rekluse, som giver dig mulighed for at køre med eller uden brug af koblingsgrebet. Jeg vil ikke komme ind på de tekniske specifikationer for denne kobling, som blev kaldt SCS (Smart Clutch System) på MV Agusta, men i enkle vendinger er det en slags centrifugalkobling, der efter en række modifikationer nemt overfører kraft og magt. drejningsmoment af en kraftig tre-cylindret. Som en del af disse modifikationer er der et sæt på 12 stænger og en elektronisk støtte, som er opgraderet med en mekanisk dobbeltsidet quickshifter. Der er ingen tvivl om, at MV Agusta ganske enkelt kunne have taget et teknisk anderledes og mere sofistikeret, måske endda bedre system fra en anden producents hylder, men ingeniørernes hovedudfordring var at tilbyde en "automatisk" gearkasse og samtidig bevare et autentisk drev med traditionelle løsninger og minimal indvirkning på elektronikken. Hvis du spørger mig, for deres opfindsomhed og mod i denne sag på MV Agusta fortjener de en ren femmer.

Turismo Veloce SCS i bevægelse

I hvert fald med hensyn til motorens slagvolumen er der i Turismo Veloce-klassen endnu ikke brug for tilbehør som gyrosensorer, hjulstyring, en quickshifter og lignende elektroniske komponenter. Nå, Turismo Veloce har det hele, og de mere udstyrede versioner har også multiaktiv affjedring, fartpilot og lidt andet til dessert. Så Turismo Veloce styrer den digitale verden godt, men på den anden side er det også tydeligt, at MV Agusta aldrig har sparet på komponenter. Affjedringen blev leveret af Sachs og bremsesystemet var signeret af Brembo. Med alt dette i tankerne er det klart, at Turismo Veloce er en motorcykel med perfekte køre- og køreegenskaber. Personligt synes jeg, at sædets ergonomi også er meget tæt på perfekt, men uden tvivl, efter over 12 års test af alle typer cykler, kan jeg trygt sige, at Turismo Veloce er en af ​​de bedste cykler, der findes. køreegenskaber. Superbike til hver dag.

Men tilbage til koblingen. Koblingsgrebet forbliver til stede og skal kun bruges, når motoren startes. Dog bestemmer chaufføren helt fra starten selv, om han vil bruge koblingen eller ej. Kroppen fungerer uden knirken, vibrationer og lignende forstyrrelser, kun en ubehagelig følelse på koblingsgrebet under de langsomste manøvrer bekymrer sig. Men hør, for det går også helt uden kobling. Jeg tør godt påstå, at de i fremtiden vil lave nogle forbedringer i at parre SCS med quickshifteren, da hele sættet i sjældne situationer ender i en usynkroniseret position, hvorfra kun en afgørende kommando fra føreren hjælper.

Under prøvekørslen, der foregik ad snoede veje langs søernes bred, havde vi trods den ret tætte trafik ikke tid. Vores guide, der fulgte med os i shorts og Allstars (i dolce vita-stil), en ellers fabrikstestpilot og engang succesfuld italiensk mesterskabskører, stod foran rødt lys, mens vi stod ved et lyskryds, han beordrede sportsprogrammet til at være valgt motor, skru gassen af ​​fra et sted til enden og gå til flyet foran os. Så er det værd at stole på italiensk mekanik og elektronik på vejen? Okay, jeg har ikke noget problem med mekanikken, jeg har ikke nogen dårlig erfaring med elektronik, men at køre ned ad en trafikeret vej fuld af tyske autocampere på en "fuld bombe"?!

Jamen, hvis det er tilfældet, så står jeg, og formentlig en polsk kollega, bag mig. Grønt lys, vi tænder for gashåndtaget, launch control griber ind og Turismo Veloce letter fra byen, forhjulet altid et par centimeter over jorden, men aldrig højere. Det vil elektronikken tage sig af. Noro. Alle kan håndtere denne motor. Fabrikken hævder, at Turismo Veloce rammer 3,1 mph på XNUMX sekunder, et tal, der ellers tilskrives meget mere sporty cykler. Herfra dikterer "fjolen" i shorts et hurtigt og dynamisk tempo. Det er nok til at genopfriske hukommelsen fra Turismo Veloce-testen for to år siden. De siger, at gammel kærlighed aldrig ruster, og jeg tror, ​​de har ret. Turismo Veloce er en cykel, der, selvom den langt fra er perfekt, en dag vil blive parkeret i min garage. Tror du virkelig, at italienerne ikke ved, hvordan man gør en forrude større og mere effektiv? Selvfølgelig ved de, at jeg ikke ville se smuk ud. Tror du, de ikke ved, hvordan man gør sædet tykkere? De ved det godt, men det bliver ikke så konsekvent, så man skal bare være ydmyg og have lidt tålmodighed. Hvis ikke, så køb en GS, eller endnu bedre, en Alpha. Min vil blive parkeret ved siden af ​​to kære Cagivs, der så dagens lys i den samme fabriksgård.

MV Agusta Dragster 800

Jeg nævnte tidligere, at Dragster deler sin elektroniske platform med Turismo Veloce-modellen, så det samme gælder for den på det område. Dette er dog en cykel, der i modsætning til komforten i Turismo Veloce bogstaveligt talt overgår rytteren. Især ved langsomt kørsel, når kroppen vippes fremad, giver stiv affjedring og korte gåture smerter i hænder og håndled. Baghjulsdæmperne blander sig godt med hvad end du putter i maven i løbet af dagen, og er du en af ​​dem med følsomme nyrer, så er denne cykel ikke noget for dig. Og fordi håbet dør sidst, vidste jeg inderst inde, at denne cykel bestemt havde en følelse, udover selvfølgelig det ekstraordinære poseringspotentiale.

Da vejen åbnede sig, og vi kørte på snoet asfalt, der tilbød stor trækkraft, med XNUMX kilometer i timen eller mere, reducerede luftmodstanden markant fysisk anstrengelse, det hårde sæde blev mere tåleligt, og rygstik og våben var diskrete. Siden da er det blevet en ren fornøjelse for mig at køre dragster. Nøjagtig, hurtig, fremragende bremsning, perfekt afbalanceret motorcykel. Der var ingen forskel i hjørneudgange på grund af ujævn balancering af bagfælgen (kun eger på højre side af fælgen), men det faktum, at hovedmotorakslen drejer i den modsatte retning af hjulene, øger sandsynligvis midten af tyngdekraft. Og lyd. Det er en skarp symfoni for ørerne. Nå, selv her fortjener ingeniørerne en high five. På trods af behovet for at reducere motorcykelstøj på grund af miljøstandarder, lod de udstødningssystemet være i fred for at fortsætte med at synge deres sang. I stedet overtog de alle støjgeneratorerne på selve motoren. På MV Agusta hører du ikke raslen fra ventilkæden, du hører ikke rumlen fra ventiler, gelændere og knastaksler, og du hører ikke rumlen fra koblingen. Jeg siger dig, det er en anderledes cykel, så den er virkelig ikke for alle.

Indoktrinering af succes. Perfekt mekanik, smuk form - i MV Agusta.