MQ-25A Scat
Når MQ-25A endelig kommer i drift, vil det være det mest avancerede ubemandede luftfartøj i verden. I hvert fald blandt dem, der ikke er hemmelige. Næsten alle ubemandede luftfartøjer, der i øjeblikket er i brug, er fjernstyret af en person. MQ-25A skulle repræsentere den næste generation - autonome ubemandede luftfartøjer, der kun forbliver under menneskelig opsyn. US Navy foto
Efter et årti med forskning, test og forfining har den amerikanske flåde endelig udarbejdet en plan for at indføre ubemandede luftfartøjer i brug. Platformen, kaldet MQ-25A Stingray, skal efter planen tages i brug i 2022. Dette vil dog ikke være et rekognoscerings-angrebsfly, og det er ikke påkrævet at have uopdagelige egenskaber, som det oprindeligt var meningen. Hans rolle var at udføre opgaverne for et tankfly i luften. Den sekundære opgave bliver rekognoscering, rekognoscering og sporing af overflademål (NDP).
I begyndelsen af 2003 påbegyndte US Defense Advanced Projects Agency (DARPA) to pilotprogrammer for at skabe kampløse ubemandede luftfartøjer. Det amerikanske luftvåbens program blev betegnet UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) og US Navy-programmet fik navnet UCAV-N (UCAV-Naval). I XNUMX fusionerede Pentagon begge programmer til et program for at skabe "Joint Unmanned Combat Air Systems" eller J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems).
Som en del af UCAV-programmet udviklede Boeing prototypen X-45A-fly, som lettede den 22. maj 2002. Den anden X-45A kom i luften i november samme år. Som en del af UCAV-N-programmet udviklede Northrop Grumman en prototype af ubemandet luftfartøj, betegnet X-47A Pegasus, som blev testet den 23. februar 2003. Begge havde lav radarsigtbarhed, motorerne var gemt dybt inde i flykroppen og motorens luftindtag var placeret i den øverste forreste skrog. Begge havde også skrogbombekamre.
Efter en række lufttests udviklede Boeing en anden prototype, kaldet X-45C. I modsætning til den eksperimentelle X-45A skulle den have et større og mere målrettet design, der minder om B-2A Spirit bombeflyet. Tre prototyper var planlagt til at blive bygget i 2005, men ingen blev til sidst bygget. Essensen var tilbagetrækningen af luftvåbnet fra J-UCAS-programmet i marts 2006. Søværnet opgav også det og startede sit eget program.
UCAS-D-program
I 2006 lancerede den amerikanske flåde igen i samarbejde med DARPA programmet UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator), dvs. konstruktion af en ubemandet luftkampsystem demonstrator. Northrop Grumman kom ind i programmet med et prototypeforslag, betegnet X-47B, og Boeing med en luftbåren version af X-45C, betegnet X-45N.
I sidste ende valgte flåden Northrop Grumman-projektet, som blev kontraheret til at bygge et demonstrator ubemandet luftfartøj, betegnet X-47B. Følgende virksomheder deltog som underleverandører i programmet: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace og Rockwell Collins.
To flyvende prototyper blev skabt: AV-1 (Air Vehicle) og AV-2. Den første blev afsluttet den 16. december 2008, men blev først testet den 4. februar 2011 på grund af programforsinkelser og behovet for en række flyelektroniktests. AV-2-prototypen fløj den 22. november 2011. Begge flyvninger fandt sted på Edwards Air Force Base i Californien.
I maj 2012 begyndte AV-1-prototypen en række tests ved NAS Patuxent River Naval Base i Maryland. I juni 2 sluttede AB-2012 sig til ham. Testene omfattede især elektromagnetisk spektrumtest, taxakørsel, katapultstart og slæbelanding i et jordlaboratorium, der simulerede dækket af et hangarskib. Den første start af katapulten fandt sted den 29. november 2012. Den første reblanding i Patuxent-floden fandt sted den 4. maj 2013.
I slutningen af november 2012 begyndte de første tests om bord på hangarskibet USS Harry S. Truman (CVN-75), forankret ved flådebasen i Norfolk, Virginia. Den 18. december 2012 gennemførte X-47B offshore-testen ombord på hangarskibet USS Harry S. Truman. Under kampagnen blev flyets kompatibilitet med hangarer, elevatorer og indbyggede systemer evalueret på hangarskibet. Det blev også kontrolleret, hvordan flyet opfører sig ved manøvrering om bord. X-47B styres fra jorden eller fra dækket af et hangarskib gennem en speciel fjernbetjeningsterminal CDU (Control Display Unit). Flyets "operatør" fastgør det til underarmen og kan takket være et specielt joystick styre flyet som en bil via radio. I luften udfører X-47B opgaver autonomt eller semi-autonomt. Den styres ikke af en pilot, som det er tilfældet med fjernstyrede fly som MQ-1 Predator eller MQ-9 Reaper. Flyoperatøren tildeler X-47B kun generelle opgaver, såsom at flyve langs en valgt rute, vælge en destination eller starte og lande. Endvidere udfører flyet selvstændigt de tildelte opgaver. Men hvis det er nødvendigt, kan du tage direkte kontrol over det.
14. maj 2013 X-47B åbnede et nyt kapitel i amerikansk luftbåren luftfarts historie. Flyet efter en vellykket udslyngning fra dækket af hangarskibet USS George HW Bush (CVN-77) foretog en 65-minutters flyvning og landede ved Patuxent River-basen. Den 10. juli samme år foretog X-47B to dragline-landinger ombord på hangarskibet USS George HW Bush. X-47B selv annullerede den tredje planlagte landing efter automatisk at have opdaget en anomali i navigationscomputerens drift. Den fortsatte derefter til NASAs Wallops Island, Virginia, hvor den landede uden problemer.
Den 9.-19. november 2013 gennemgik begge X-47B en række yderligere tests på hangarskibet USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Dette var de første test af to prototyper. Efter en 45 minutters flyvning udførte flyet touch-and-go touch-and-go landingsmanøvrer. Deres adfærd blev evalueret i meget stærkere vinde og blæst fra andre retninger end under tidligere tests. I en anden test fløj et af flyene rundt om hangarskibet, mens det andet fløj mellem skibet og landbasen.
Den 18. september 2013 var den samlede flyvetid for X-47B 100 timer. Efterfølgende test ombord på USS Theodore Roosevelt fandt sted den 10. november 2013. Hangarskibs stewardesser var involveret i en bredere række af starter og landinger.
