KTM 690 Enduro R og KTM 690 SMC R (2019) // Racing design, også sjovt for udendørs entusiaster
I Slovakiet, på en bakke, der strækker sig tæt på Bratislavas halve million, havde jeg mulighed for at prøve dette års KTM-rookie. Tvillingerne er drevet af en stor XNUMX-cylindret motor, begge mærket R, som altid lover meget eller mere på en KTM. Det er samtidig også motorcykler, der, som jeg sagtens kan sige, er den mest niche af alle produktionsmotorcykler. Bortset fra det var tingene ikke anderledes end for ti år siden, hvor deres forgængere modtog deres sidste virkelig omfattende opdatering. Bortset fra, selvfølgelig, at supermoto-cykler var mere populære på det tidspunkt, og der var også større XNUMX-cylindrede motorer på markedet.
Se, hvis du ikke lige ved, hvad du skal gøre med denne encylindrede KTM, så er det nok ikke noget for dig. Enduro er en variant af MX-racing-serien, og dens navn er blevet udvidet, primært for at gøre det klart, at det også er et vejlovligt køretøj. Så langt så godt, men med et anført prismærke på omkring $750, er denne KTM allerede på vej ind i et område, hvor cykler som GS790, Africa Twin, KTM XNUMX og flere hersker. Men sandsynligheden for, at nogen vil bane vejen rundt om planeten med denne model, eksisterer bestemt. Men hvad med SMC så? Som sagt kan vi give æren til KTM for at holde supermotoen i live, men hvad skal de præcist gøre med sådan en cykel, kun dem der nogensinde har konkurreret eller endda har en gokartbane i deres hjem ved præcis hvad de skal gøre med den .
På mindre end et årti, mange nye
Og nu hvor KTM's ingeniører har anvendt erfaringerne fra det seneste årti på disse to encylindrede motorer, krydser de fingre for, at der er masser af kunder, der ønsker ekstremer. Hvis der virkelig er efterspørgsel nok, læser du nu en succeshistorie. Fremgangen fra den encylindrede Enduro og SMC er nemlig betagende.
KTM 690 Enduro R og KTM 690 SMC R er den seneste og selvfølgelig den mest teknisk avancerede version af den gamle østrigske historie om kraftfulde 4-cylindrede motorcykler drevet af den nu legendariske LCXNUMX-motor. I det mindste mig bekendt, er dette i øjeblikket den største og mest kraftfulde produktions encylindrede motor, som naturligvis forbliver hjertet af begge tvillinger.
Nye teknologier, nye opdagelser i materialernes styrke og moderne elektronik sikrede i første omgang, at den 4-cylindrede motor fik syv "hestekræfter", 4 Nm drejningsmoment og samtidig roterede tusinde omdrejninger hurtigere, hvilket betyder mere kraft. og drejningsmoment over et bredere omdrejningsområde. Så hvis du troede, at LCXNUMX'erne var forpustede her og der, er de det ikke. Med udskiftningen af den klassiske "zajlo" med "ridebywire"-systemet er det nu muligt at vælge mellem to køreprogrammer. Hvorfor kun to? For det er nok, som KTM-sloganet siger. Altså uanset om det er race eller race.
En 4-cylindret motor med så stort et stempel vil naturligvis altid køre med en betydelig mængde "opladning og pulsering", men takket være den ekstra balanceaksel, dobbelttænding og den specielle form på forbrændingskammeret er dette alt sammen ganske tålelig. . For første gang nogensinde har LCXNUMX også en anti-skridkobling og en to-vejs quickshifter, der gør jobbet perfekt på begge modeller.
Hos KTM er 65 procent af alle komponenter nye i forhold til forgængeren, siger de. Baseret på vej- og baneerfaring vil jeg sige, at det ikke er alt. Udover det helt nye look, der er lånt fra MX-seriens modeller, får de begge en endnu større tank (13,5 liter), en ny ramme med større styreudslag, Brembo bremsesystem, nyt sæde, ny affjedring og optimerede gearforhold. .
Forskellene, som du aldrig vil savne, når du ser på tvillinger, er mere end indlysende. Selvfølgelig er der forskellige hjul, en anden bremseskive og anderledes sædebetræk (SMC har en glattere finish). Det samme gælder plastikken, hvorunder der, på trods af at rammen er smallere, er plads til noget værktøj, det samme gør sig gældende for stativet, som byder på den mest basale information og belysning. De to deler også ABS i sving, men blev undervist i forskellige manerer for hver.
De bringer dygtighed og hurtighed
Vi havde brug for at opleve præcis, hvad alt det ovenstående bringer til en gokart (SMC-model) og enduro-racerbane på de asfalterede og grusbaner i det slovakiske landskab, som på mange måder minder om vores hjemlige Prekmurje. Nå, for fotografiets skyld krydsede vi et par åer mere som en del af enduro-turen og besøgte en privat motocrossbane, som selv de mest off-road-uvante ikke havde problemer med. I nogle asfalterede sektioner viste Enduro sig at være en overskuelig og stabil cykel, selv med omkring 130 kilometer i timen (gadeprogram). Hvis jeg sad lidt mindre under bremsning, ville jeg skjule mine hårde enduro-rødder på vejen, men det er umuligt at få alt i dette segment. "Offroad"-programmet er også fremragende, som deaktiverer baghjulets ABS og tillader ubegrænset rotation af baghjulet til neutral. På grus gjorde Enduro, på trods af at den ikke havde specielle dæk, det nemt at styre sig selv. Det er også værd at nævne, at min ståhøjde på disse motorer gør, at jeg er nødt til at læne mig overdrevent mod styret, og KTM havde åbenbart også os i tankerne, der voksede ud af 180 cm-linjen på døren. Ramme.
KTM 690 SMC R viste sine pynt på en gokartbane, og ingen af os, selvom vi i princippet havde en, tænkte overhovedet på at køre den på vejen. Hastigheden på banen var ikke høj (op til 140 km/t), men ikke desto mindre, efter næsten to timers jagt, spredte SMC R os bogstaveligt talt. Selv med SMC kaldes motorens basiskort Street, hvor ABS'en er i fuld standbytilstand, og forhjulet forbliver sikkert på jorden. Race-programmet tillader baghjulet at glide, drive og "hjule", og sidstnævnte kan holdes konstant, mens du accelererer gennem hvert hjørne. Det afhænger bare af, hvor meget du ved, og hvordan du beslutter dig.
I betragtning af at designet er mere end ikke særlig sporty og er beregnet til professionelle, der ved, hvordan man får mest muligt ud af begge maskiner, er Enduro R og SMC R, især takket være motoropgraderingerne, bløde nok til at være en masse sjove. rekreative brugere. Hvad mere er, ved hjælp af elektronik, som jeg tror er der mere end blot for en sikkerheds skyld for at gøre det nemmere at finde ydeevnens ekstreme grænser, vil rekreative ryttere på banen være betydeligt hurtigere, og eventyrere på banen vil være meget hurtigere. mere smidig.
