Kort test: Hyundai Ioniq HEV 1.6 GDI Premium 6DCT (2020) // Koreansk mellemliggende mellem nutid og fremtid

Jeg indrømmer, at det er svært at finde nogen blandt bilreportører, der forsvarer det elektriske drev mere end jeg gør. Jeg er nok en af ​​dem, der vil være helt loyale over for benzin og dieselolie til den sidste dråbe sort guld fra jorden. Desuden synes jeg seriøst, at det er tid til endelig at købe en overdimensioneret V8.

Og så kører redaktionen på Ionik-Tomazhich-hybriden. Okay, hybrider er også beregnet til at være en mere glidende og mere gradvis overgang til blandt andet fuldelektrisk drev. Overbevis de overbeviste. Men tanken om en hybrid, der skulle redde mig fra grådighed, virkede meget morsom på mig.

Bare 14 dage senere startede Hyundai Ioniq HEV for alvor mit benzindiesel-design.

Jeg plejede at køre hybrider, selv dem, der tilhører en klasse eller endda to, men min kommunikation med dem var kort eller begrænset til en meget kort afstand. Jeg var ikke særlig imponeret, men det er rigtigt, at hybrider ikke engang skuffede mig i forhold til klassiske benzinbiler. Men før jeg begynder at gennemgå Ioniq HEV, er der to ting, du skal vide.

Først og fremmest vil jeg fokusere på transmissionen. Dette er essensen af ​​denne bil, du kan læse om alt andet i vores online testarkiv. For det andet er essensen af ​​et hybrid -drivaggregat ikke kun elektrisk drevet, men også en kombination af to drivlinjer, hvor elmotoren hjælper forbrændingsmotoren.

Med hensyn til de grundlæggende tekniske specifikationer afspejler hvert sæt i sig selv, dvs. benzin eller elektrisk, ikke alt, hvad bilindustrien har at tilbyde. De 105 hestes benzin "hestekræfter" fra 1,6-liters motoren blev produceret af serien Alfa Romeo tilbage i 1972, men på den anden side lover selv 32 kilowatt ikke mirakler.... Men som sagt, systemets kraft betyder noget for hybrider, i så fald er det nok, at Ioniq HEV har gnister nok og en livlig bil på bekostning af et godt dobbeltkoblet drivhjul.

På papir og for det meste i virkeligheden svarer det således til biler med en moderne og lige så kraftig forbrændingsmotor. Men endnu mere end det vil jeg gerne bemærke, at denne bil er en næsten perfekt symbiose af en klassisk benzinmotor og et elektrisk drev. Med det vil du forgæves lede efter en kontakt eller funktion, der tillader dig kun at vælge elektrisk eller kun benzindrev.

For dem, der ønsker at udfordre min holdning til overlegenheden af ​​kombinationen af ​​begge kraftenheder, bekræfter jeg delvist deres ret på forhånd. Hvis føreren ønsker det, kan Ioniq HEV nemlig stå et øjeblik uden elektrisk "vejrtrækning" ved overdreven acceleration, da batteriet på 1,56 kWh hurtigt aflades.... I praksis betyder det, at du når toppen af ​​en lang motorvej i fjerde gear og ved høje omdrejninger.

Alligevel, I betragtning af at hybrider for det meste vælges af kunder, der ikke leder efter en udpræget sporty tur, kom jeg ansvarligt og roligt til den konklusion, at Ioniq -drivlinjen levede op til forventningerne.... En meget lignende situation med chassiset. På trods af sit lave tyngdepunkt (batteriplacering) og et meget kommunikativt rat inviterer Ioniq dig til at køre jævnt og roligt frem for spændende dynamik.

På trods af at batterikapaciteten er relativt lille, med en rolig højre fod, kan du kun køre næsten hver indgang til Ljubljana næsten i hele sin længde kun på elektricitet. med en elektrisk motor, under ideelle forhold, vil du være i stand til at køre en kilometer eller to på motorvejen med en hastighed på 120 kilometer i timen.

Det eksemplariske samspil mellem to kraftenheder - at skifte mellem forskellige køretilstande er så umærkeligt, at føreren kun ved om det fra indikatoren på instrumentbrættet.

Føreren kan påvirke batteriladningen ved sine handlinger, og han assisteres også af en justerbar energigenvindingshastighed under bremsning. I testen varierede forbruget fra 4,5 til 5,4 liter.mens Ioniq HEV også viste sig at være økonomisk på motorvejen inden for hastighedsgrænsen.

Så under linjen tager en hybrid tid at overbevise ham. Faktisk overbeviser det ikke engang, men beviser snarere, at det med hensyn til brugervenlighed er lig med klassikerne og er mere økonomisk med hensyn til brændstofforbrug og økologi. Derfor er argumenterne på hans side.

Hyundai Ioniq HEV 1.6 GDI Premium 6DCT (2020) – pris: + XNUMX rubler.

Master data

Salg:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Test model omkostninger:	31.720 €
Basismodelpris med rabatter:	24.990 €
Test model pris rabat:	29.720 €
Strøm:	77,2 kW (105 Km)
Acceleration (0-100 km / t):	10,8 s
Maksimal hastighed:	185 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus:	3,4-4,2l / 100km

Omkostninger (pr. År)

Tekniske oplysninger

motor:	4-cylindret - in-line - benzin - slagvolumen 1.580 cm3 - maksimal effekt 77,2 kW (105 hk) ved 5.700 o/min - maksimalt drejningsmoment 147 ved 4.000 o/min; elektrisk motor 3-faset, synkron - maksimal effekt 32 kW (43,5 hk) - maksimalt drejningsmoment 170 Nm; systemeffekt 103,6 kW (141 hk) - drejningsmoment 265 Nm.
Batteri:	1,56 kWh (lithiumpolymer)
Energioverførsel:	forhjulstræk - 6-trins dobbeltkoblingsautomatgearkasse.
kapacitet:	tophastighed 185 km/t - acceleration fra 0 til 100 km/t på 10,8 s - gennemsnitligt kombineret brændstofforbrug (ECE) 3,4-4,2 l/100 km, emissioner 79-97 g/km.
Masse:	tomt køretøj 1.445 1.552–1.870 kg – tilladt totalvægt XNUMX kg.
Udvendige dimensioner:	længde 4.470 mm - bredde (uden spejle) 1.820 mm - højde 1.450 mm - akselafstand 2.700 mm - brændstoftank 45 l
Boks:	456-1.518 l

оценка

• For alle dem, der ser på fremtiden, men føler sig mere sikre i nuet, kan Ioniq HEV være det rigtige valg. Alle kort er på hans side. Økonomi og brugervenlighed er beviste kendsgerninger, og den 5 års ubegrænsede kilometergaranti er et løfte, der taler for sig selv, om, at Hyundai Ioniq HEV skulle være en forbandet vellavet bil.

Vi roser og bebrejder

stille drift af transmissionen ved lave omdrejninger

Udstyr

justering af motorer og transmissioner

udseende

rummelighed, trivsel indeni

batterikapacitet

kanten af ​​dørens tapet viser tegn på hurtig slitage

sædelængde, forsæder, hynde