Krumtapaksel - grundlaget for en stempelmotor

Alle har selvfølgelig hørt om krumtapakslen. Men sandsynligvis er det ikke alle bilister, der klart forstår, hvad det er, og hvad det er til. Og nogle ved ikke engang rigtig, hvordan det ser ud, og hvor det er. I mellemtiden er dette den vigtigste del, uden hvilken den normale drift af en stempelforbrændingsmotor (ICE) er umulig. 

Det skal bemærkes, at denne del er ret tung og dyr, og dens udskiftning er en meget besværlig forretning. Derfor holder ingeniører ikke op med at forsøge at skabe alternative lette forbrændingsmotorer, hvor man kunne undvære en krumtapaksel. Imidlertid er de eksisterende muligheder, for eksempel Frolov-motoren, stadig for rå, så det er for tidligt at tale om den faktiske brug af en sådan enhed.

Tid

Krumtapakslen er en integreret del af nøglesamlingen til forbrændingsmotoren - krumtapmekanismen (KShM). Mekanismen omfatter også plejlstænger og dele af cylinder-stempelgruppen. 

Når luft-brændstofblandingen forbrændes i motorcylinderen, dannes der en meget komprimeret gas, som under kraftslagsfasen skubber stemplet til nederste dødpunkt. 

Plejlstangen er forbundet med stemplet i den ene ende ved hjælp af en stempelstift og i den anden ende til krumtapakslens plejlstangstap. Muligheden for forbindelse med halsen er tilvejebragt af en aftagelig del af plejlstangen, kaldet en hætte. Da plejlstangstappen er forskudt i forhold til akslens længdeakse, drejer akslen, når plejlstangen skubber den. Det viser sig noget, der minder om rotationen af ​​pedalerne på en cykel. Således omdannes stemplernes frem- og tilbagegående bevægelse til rotation af krumtapakslen. 

I den ene ende af krumtapakslen - skaftet - er der monteret et svinghjul, som det presses imod. Gennem det overføres drejningsmomentet til gearkassens indgangsaksel og derefter gennem transmissionen til hjulene. Derudover sikrer det massive svinghjul på grund af dets inerti ensartet rotation af krumtapakslen i intervallerne mellem stemplernes arbejdsslag. 

I den anden ende af akslen - det kaldes tåen - placerer de et tandhjul, hvorigennem rotationen overføres til knastakslen, og som igen styrer driften af ​​gasfordelingsmekanismen. Det samme drev starter i mange tilfælde også vandpumpen. Her er normalt remskiverne til drevet af hjælpeenheder - servostyringspumpe (), generator, klimaanlæg. 

design

Hver specifik krumtapaksel kan have sine egne designfunktioner. Ikke desto mindre kan der skelnes mellem elementer, der er fælles for alle.

De sektioner, der er på akslens hovedlængdeakse, kaldes hovedtapper (10). Krumtapakslen hviler på dem, når den er installeret i motorens krumtaphus. Der anvendes glidelejer (foringer) til montering.

Plejlstangstapperne (6) er parallelle med hovedaksen, men forskudt i forhold til denne. Mens drejningen af ​​hovedtapperne sker strengt langs hovedaksen, bevæger krumtapperne sig i en cirkel. Disse er de samme knæ, takket være hvilke delen fik sit navn. De tjener til at forbinde forbindelsesstængerne, og gennem dem modtager de stemplernes frem- og tilbagegående bevægelser. Her bruges også glidelejer. Antallet af plejlstænger er lig med antallet af cylindre i motoren. Selvom i V-formede motorer, hviler to plejlstænger ofte på en hovedtap.

For at kompensere for de centrifugalkræfter, der genereres af krumtapboltenes rotation, har de i de fleste tilfælde, men ikke altid, kontravægte (4 og 9). De kan være placeret på begge sider af halsen eller kun på den ene. Tilstedeværelsen af ​​kontravægte undgår deformation af akslen, hvilket kan forårsage forkert drift af motoren. Der er hyppige tilfælde, hvor bøjningen af ​​krumtapakslen endda fører til, at den sidder fast.

De såkaldte kinder (5) forbinder hoved- og plejlstangstappene. De fungerer også som yderligere modvægte. Jo større kindhøjden er, jo længere væk fra hovedaksen er plejlstangstapperne, og derfor er drejningsmomentet højere, men jo lavere er den maksimale hastighed, som motoren er i stand til at udvikle.

Der er en flange (7) på krumtapakslen, som svinghjulet er fastgjort til.

I den modsatte ende er der et sæde (2) til knastakselens drivgear (tandrem).

I nogle tilfælde er der i den ene ende af krumtapakslen et færdigt gear til kørsel af hjælpeenheder.

Krumtapakslen monteres i motorens krumtaphus på sædefladerne ved hjælp af hovedlejer, som er fastgjort ovenfra med dæksler. Trykringe nær hovedtapperne tillader ikke akslen at bevæge sig langs sin akse. Fra siden af ​​tåen og skaftet af akslen i krumtaphuset er der olietætninger. 

For at tilføre smøremiddel til hoved- og plejlstangstapperne har de specielle oliehuller. Gennem disse kanaler smøres de såkaldte liners (glidelejer), som placeres på halsene.

Produktion

Til fremstilling af krumtapaksler anvendes højstyrke stålkvaliteter og specielle typer støbejern med tilsætning af magnesium. Stålaksler fremstilles normalt ved stempling (smedning) efterfulgt af varme og mekanisk behandling. For at sikre tilførslen af ​​smøremiddel bores specielle oliekanaler. I slutfasen af ​​produktionen er delen dynamisk afbalanceret for at kompensere for centrifugale momenter, der opstår under rotation. Akslen er afbalanceret og dermed udelukkes vibrationer og slag under rotation.

Støbejernsprodukter fremstilles ved højpræcisionsstøbning. Støbejernsskafter er billigere, og denne produktionsmetode gør det nemmere at lave huller og indvendige hulrum.

I nogle tilfælde kan krumtapakslen have et sammenklappeligt design og bestå af flere dele, men sådanne dele bruges praktisk talt ikke i bilindustrien, bortset fra motorcykler. 

Hvilke problemer kan der opstå med krumtapakslen

Krumtapakslen er en af ​​de mest belastede dele af en bil. Belastninger er hovedsageligt mekaniske og termiske. Derudover har aggressive stoffer, såsom udstødningsgasser, en negativ effekt. Derfor, selv på trods af den høje styrke af det metal, hvorfra krumtapakslerne er lavet, er de udsat for naturligt slid. 

Øget slid lettes af misbrug af høje motorhastigheder, brug af upassende smøremidler og generelt forsømmelse af reglerne for teknisk drift.

Foringer (især hovedlejer), plejlstang og hovedtapper slides. Det er muligt at bøje akslen med en afvigelse fra aksen. Og da tolerancerne her er meget små, kan selv en lille deformation forstyrre den normale drift af kraftenheden indtil krumtapakslen sidder fast. 

Problemerne forbundet med foringerne (“klæbning” til halsen og skrammer på halsene) udgør broderparten af ​​alle krumtapakselfejl. Oftest opstår de på grund af mangel på olie. Først og fremmest skal du i sådanne tilfælde kontrollere smøresystemet - oliepumpe, filter - og skifte olie.

Krumtapakselvibrationer er normalt forårsaget af dårlig balance. En anden mulig årsag kan være ujævn forbrænding af blandingen i cylindrene.

Nogle gange kan der opstå revner, som uundgåeligt vil ende i ødelæggelsen af ​​akslen. Dette kan være forårsaget af en fabriksfejl, som er meget sjælden, samt den akkumulerede belastning af metallet eller ubalance. Det er højst sandsynligt, at årsagen til revner er påvirkningen af ​​parringsdele. En revnet aksel kan ikke repareres.

Alt dette skal overvejes før udskiftning eller reparation af krumtapakslen. Hvis du ikke finder og eliminerer årsagerne til problemer, skal alt gentages i den nærmeste fremtid.

Udvælgelse, udskiftning, reparation

For at få krumtapakslen skal du afmontere motoren. Derefter fjernes hovedlejekapperne og plejlstængerne, samt svinghjulet og trykringene. Derefter fjernes krumtapakslen, og dens fejlfinding udføres. Hvis delen tidligere er blevet repareret, og alle reparationsdimensioner allerede er valgt, skal den udskiftes. Hvis graden af ​​slid tillader det, rengøres akslen, med særlig opmærksomhed på oliehuller, og fortsæt derefter med reparation.

Slid på halsens overflade elimineres ved slibning til en passende reparationsstørrelse. Denne proces er langt fra så enkel, som den kan se ud ved første øjekast, og kræver specielt udstyr og passende kvalifikationer af mesteren.

Selvom delen efter en sådan behandling er underlagt obligatorisk re-dynamisk afbalancering, er reparation af krumtapaksel ofte begrænset til kun slibning. Som følge heraf kan en ubalanceret aksel efter en sådan reparation vibrere, mens sæderne er brudt, løsnes tætningerne. Andre problemer er mulige, som i sidste ende fører til for højt brændstofforbrug, et fald i kraft og ustabil drift af enheden i visse tilstande. 

Det er ikke ualmindeligt, at et bøjet skaft rettes op, men eksperter er tilbageholdende med at påtage sig dette arbejde. Opretning og afbalancering er en meget besværlig og dyr proces. Derudover er redigering af krumtapakslen forbundet med risiko for brud. Derfor er en deformeret krumtapaksel i de fleste tilfælde nemmere og billigere at udskifte med en ny.

Ved udskiftning skal du installere nøjagtig den samme del eller en acceptabel analog, ellers kan nye problemer ikke undgås.

At købe en brugt krumtapaksel billigt er en slags svin i spidsen, som ingen ved, hvad der kommer til at vise sig i sidste ende. I bedste fald er den noget slidt, i værste fald har den skavanker, der ikke er mærkbare for øjet.

Ved at købe en ny fra en betroet sælger kan du være sikker på kvaliteten. Den kinesiske netbutik kan tilbyde forskellige andre komponenter til din bil til rimelige priser.

Glem ikke også, at når du installerer en ny krumtapaksel, skal du sørge for at udskifte plejlstangen og hovedlejerne samt olietætninger.

Efter udskiftning af krumtapakslen skal motoren køres ind fra to til to og et halvt tusinde kilometer i en skånsom tilstand og uden pludselige hastighedsændringer.