Hvilken olie er bedre at fylde i forbrændingsmotoren

Spørgsmålet om hvilken olie er bedre at fylde i motorenbekymrer mange bilejere. Valget af smørevæske er ofte baseret på valget af viskositet, API-klasse, ACEA, bilfabrikanternes godkendelse og flere andre faktorer. Samtidig er det de færreste, der tager højde for oliens fysiske egenskaber og kvalitetsstandarder med hensyn til, hvilket brændstof bilmotoren kører på eller dens designfunktioner. For turboladede forbrændingsmotorer og forbrændingsmotorer med gasballonudstyr udføres valget separat. det er også vigtigt at vide, hvilken negativ effekt brændstof med en stor mængde svovl har på forbrændingsmotoren, og hvordan man vælger olie i dette tilfælde.

Krav til motorolie

for at bestemme præcis, hvilken slags olie der skal fyldes i forbrændingsmotoren i en bil, er det værd at forstå de krav, som smørevæsken ideelt set skal opfylde. Disse kriterier omfatter:

• høje detergent- og solubiliserende egenskaber;
• høje anti-slidevner;
• høj termisk og oxidativ stabilitet;
• ingen ætsende virkning på forbrændingsmotordele;
• evne til langsigtet bevarelse af operationelle egenskaber og modstand mod aldring;
• lavt niveau af affald i forbrændingsmotoren, lav flygtighed;
• høj termisk stabilitet;
• fraværet (eller en lille mængde) af skum under alle temperaturforhold;
• kompatibilitet med alle materialer, hvoraf forbrændingsmotorens tætningselementer er lavet;
• kompatibilitet med katalysatorer;
• pålidelig drift ved lave temperaturer, der sikrer en normal koldstart, god pumpbarhed i koldt vejr;
• pålidelighed af smøring af motordele.

Når alt kommer til alt, er hele vanskeligheden ved at vælge, at det er umuligt at finde et smøremiddel, der fuldt ud opfylder alle kravene, da de nogle gange simpelthen udelukker hinanden. Og desuden er der ikke noget entydigt svar på spørgsmålet om, hvilken olie der skal fyldes i en benzin- eller dieselforbrændingsmotor, da du for hver specifik type motor skal vælge din egen.

Nogle motorer kræver miljøvenlig olie, andre tyktflydende eller omvendt mere flydende. Og for at finde ud af, hvilken ICE der er bedre at udfylde, skal du helt sikkert kende begreber som viskositet, askeindhold, alkali- og syretal, og hvordan de er relateret til bilproducenternes tolerancer og ACEA-standarden.

Viskositet og tolerancer

Traditionelt er valget af motorolie lavet i henhold til bilproducentens viskositet og tolerancer. På internettet kan du finde en masse information om dette. Vi vil kun kort minde om, at der er to grundlæggende standarder - SAE og ACEA, efter hvilke olie skal vælges.

Mærkning af motorolie

en detaljeret forklaring af alle markeringer på en beholder med motorolie. Find ud af, hvad mærkningerne af motorolier API, SAE, ACEA, ILSAC og GOST betyder for at vælge den nødvendige olie til forbrændingsmotoren i en bil Læs mere

 

Viskositetsværdien (f.eks. 5W-30 eller 5W-40) giver nogle oplysninger om smøremidlets ydeevneegenskaber såvel som motoren, hvor det bruges (kun visse olier med visse egenskaber kan hældes i nogle motorer). Derfor er det bydende nødvendigt at være opmærksom på tolerancerne i henhold til ACEA-standarden, for eksempel ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 og andre. Det gælder både benzin- og dieselmotorer.

Mange bilentusiaster er interesserede i spørgsmålet om, hvilken API der er bedre? Svaret på det vil være - velegnet til en bestemt forbrændingsmotor. Der er flere klasser for i øjeblikket producerede biler. For benzin er det SM-klasserne (for biler fremstillet i 2004 ... 2010), SN (for køretøjer fremstillet efter 2010) og den nye API SP-klasse (for køretøjer fremstillet efter 2020), vi vil ikke overveje resten pga. det faktum, at de anses for forældede. For dieselmotorer er lignende betegnelser CI-4 og (2004 ... 2010) og CJ-4 (efter 2010). Hvis din maskine er ældre, skal du se på andre værdier i henhold til API-standarden. Og husk, at det er uønsket at påfylde flere "nye" olier i gamle biler (dvs. påfyld f.eks. SN i stedet for SM). Det er nødvendigt nøje at overholde instruktionerne fra bilproducenten (dette skyldes motorens design og udstyr).

Hvis du, når du køber en brugt bil, ikke ved, hvilken slags olie den tidligere ejer påfyldte, så er det værd at udskifte olie- og oliefilteret fuldstændigt, samt at skylle oliesystemet ved hjælp af specialværktøj.

Motormotorproducenter har deres egne motoroliegodkendelser (f.eks. BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00 og andre). Hvis olien overholder en eller anden tolerance, vil information om dette være direkte angivet på beholderetiketten. Hvis din bil har en sådan tolerance, så er det meget tilrådeligt at vælge en olie, der matcher den.

De anførte tre valgmuligheder er obligatoriske og grundlæggende, og de skal overholdes. Der er dog også en række interessante parametre, der giver dig mulighed for at vælge den olie, der er ideel til en bestemt bils forbrændingsmotor.

Olieproducenter hæver højtemperaturviskositeten ved at tilføje polymere fortykningsmidler til deres sammensætning. Værdien af ​​60 er dog faktisk ekstrem, da yderligere tilføjelse af disse kemiske elementer ikke er det værd og kun skader sammensætningen.

Olier med lav kinematisk viskositet er velegnet til nye ICE og ICE, hvor oliekanaler og huller (spalter) har et lille tværsnit. Det vil sige, at smørevæsken siver ind i dem uden problemer under drift og udfører en beskyttende funktion. Hvis tyk olie (40, 50 og endnu mere 60) hældes i en sådan motor, kan den simpelthen ikke sive gennem kanalerne, hvilket igen vil føre til to uheldige konsekvenser. Først vil forbrændingsmotoren køre tør. For det andet vil det meste af olien komme ind i forbrændingskammeret, og derfra ind i udstødningssystemet, det vil sige, at der kommer en "oliebrænder" og blålig røg fra udstødningen.

Olier med lav kinematisk viskositet bruges ofte i turboladede og boxer ICEs (nye modeller), da der normalt er tynde oliekanaler, og afkøling i høj grad skyldes olie.

Olier med højtemperaturviskositeter på 50 og 60 er meget tykke og er velegnede til motorer med brede oliepassager. Deres andet formål er at blive brugt i motorer med høj kilometertal, som har store mellemrum mellem delene (eller i ICE'er på tungt lastede lastbiler). Sådanne motorer skal behandles med forsigtighed og må kun anvendes, hvis motorproducenten tillader det.

I nogle tilfælde (når reparation af en eller anden grund ikke er mulig), kan sådan olie hældes i en gammel forbrændingsmotor for at reducere røgens intensitet. Men ved første lejlighed er det nødvendigt at udføre forbrændingsmotordiagnostik og reparationer og derefter påfylde den olie, der anbefales af bilproducenten.

ACEA standard

ACEA - European Association of Machine Manufacturers, som omfatter BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT og andre . Ifølge standarden er olier opdelt i tre brede kategorier:

• A1, A3 og A5 - kvalitetsniveauer for olier til benzinmotorer;
• B1, B3, B4 og B5 er oliekvalitetsniveauer for personbiler og små lastbiler med dieselmotorer.

Normalt er moderne olier universelle, så de kan hældes i både benzin- og diesel-ICE'er. Derfor er en af ​​følgende betegnelser på oliedåser:

• DEN A1/B1;
• DEN A3/B3;
• DEN A3/B4;
• DEN A5/B5.

også i henhold til ACEA-standarden er der følgende olier, der har øget kompatibilitet med katalysatorer (nogle gange kaldes de lav aske, men det er ikke helt sandt, da der er medium og fuld askeprøver i linjen).

• C1. Det er en lav-aske olie (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, "sulfateret aske, phosphor og svovl"). Den kan også bruges med dieselmotorer, som kan fyldes med lavviskositetsolie, samt med direkte brændstofindsprøjtning. Olien skal have et HTHS-forhold på mindst 2,9 mPa•s.
• C2. Den er mellemstor. Det kan bruges med ICE'er, der har et hvilket som helst udstødningssystem (selv det mest komplekse og moderne). Inklusiv dieselmotorer med direkte brændstofindsprøjtning. Det kan hældes i motorer, der kører på olier med lav viskositet.
• C3. I lighed med den foregående er den medium-aske, kan bruges med alle motorer, inklusive dem, der tillader brugen af ​​lavviskøse smøremidler. Her må HTHS-værdien dog ikke være lavere end 3,5 MPa•s.
• C4. Det er en lavaskeolie. I alle andre henseender ligner de de tidligere prøver, dog skal HTHS-aflæsningen være mindst 3,5 MPa•s.
• C5. Den mest moderne klasse introduceret i 2017. Officielt er det medium ask, men HTHS-værdien her er ikke lavere end 2,6 MPa•s. Ellers kan olien bruges med enhver dieselmotor.

også ifølge ACEA-standarden er der olier, der bruges i diesel-ICE'er, der opererer under vanskelige forhold (lastbiler og entreprenørudstyr, busser og så videre). De har betegnelsen - E4, E6, E7, E9. På grund af deres specificitet vil vi ikke overveje dem.

Valget af olie i henhold til ACEA-standarden afhænger af typen af ​​forbrændingsmotor og dens grad af slid. Så de ældre A3, B3 og B4 er velegnede til brug i de fleste ICE-biler, der er mindst 5 år gamle. Desuden kan de bruges med indenlandsk brændstof af ikke særlig høj kvalitet (med store svovlurenheder). Men C4- og C5-standarderne bør bruges, hvis du er sikker på, at brændstoffet er af høj kvalitet og opfylder den accepterede moderne miljøstandard Euro-5 (og endnu mere Euro-6). Ellers vil højkvalitetsolier tværtimod kun "dræbe" forbrændingsmotoren og reducere dens ressource (op til halvdelen af ​​den beregnede periode).

Svovls virkning på brændstof

det er værd at kort dvæle ved spørgsmålet om, hvilken effekt svovlen i brændstoffet har på forbrændingsmotoren og oliernes smøreegenskaber. I øjeblikket bruges et af (og nogle gange begge på samme tid) systemer for at neutralisere skadelige emissioner (især dieselmotorer) - SCR (udstødningsneutralisering ved hjælp af urea) og EGR (udstødningsgasrecirkulation - udstødningsgasrecirkulationssystem). Sidstnævnte reagerer særligt godt på svovl.

EGR-systemet leder nogle af udstødningsgasserne fra udstødningsmanifolden tilbage til indsugningsmanifolden. dette reducerer mængden af ​​ilt i forbrændingskammeret, hvilket betyder, at brændstofblandingens forbrændingstemperatur bliver lavere. På grund af dette reduceres mængden af ​​nitrogenoxider (NO). Men samtidig har de gasser, der returneres fra udstødningsmanifolden, en høj luftfugtighed, og i kontakt med svovlen i brændstoffet danner de svovlsyre. Det har til gengæld en meget skadelig virkning på væggene i forbrændingsmotordele, hvilket bidrager til korrosion, herunder cylinderblokken og enhedsinjektorerne. også indkommende svovlforbindelser reducerer levetiden for den motorolie, der fyldes på.

Desuden reducerer svovl i brændstoffet partikelfilterets levetid. Og jo mere det er, jo hurtigere fejler filteret. Årsagen til dette er, at resultatet af forbrændingen er sulfat svovl, som bidrager til en stigning i dannelsen af ​​ikke-brændbar sod, som efterfølgende kommer ind i filteret.

Yderligere valgmuligheder

De standarder og viskositeter, som olier udvælges efter, er den nødvendige information til udvælgelsen. Men for at gøre valget ideelt, er det bedst at foretage et valg af ICE. nemlig med tanke på hvilke materialer blokken og stemplerne er lavet af, deres størrelse, design og andre funktioner. Ofte kan valget tages blot af mærket af forbrændingsmotoren.

"Spil" med viskositet

Under driften af ​​bilen slides dens forbrændingsmotor naturligt, og afstanden mellem de enkelte dele øges, og gummitætningerne kan gradvist passere smørevæsken. Derfor er det for ICE'ere med høj kilometertal tilladt at bruge en mere tyktflydende olie, end der tidligere var påfyldt. Dette vil reducere brændstofforbruget, især om vinteren. også viskositeten kan øges ved konstant kørsel i bycyklussen (ved lav hastighed).

Omvendt kan viskositeten sænkes (brug f.eks. 5W-30 olier i stedet for den anbefalede 5W-40), hvis bilen ofte kører med høj hastighed på motorvejen, eller forbrændingsmotoren kører ved lave hastigheder og lette belastninger (gør ikke overophedes).

Bemærk venligst, at forskellige producenter af olier med samme deklarerede viskositet faktisk kan vise forskellige resultater (dette skyldes også basisbasen og densiteten). For at sammenligne oliens viskositet i garageforhold kan du tage to gennemsigtige beholdere og fylde dem til toppen med forskellige olier, der skal sammenlignes. Tag derefter to kugler af samme masse (eller andre genstande, helst af en strømlinet form) og druk dem samtidigt i de forberedte reagensglas. Olien, hvor kuglen når bunden hurtigere, har en lavere viskositet.

Det er især interessant at udføre sådanne eksperimenter i frostvejr for bedre at forstå anvendeligheden af ​​motorolier om vinteren. Ofte fryser olier af lav kvalitet allerede ved -10 grader Celsius.

Der er olier med ekstra viskositet designet til motorer med høj kilometertal, såsom Mobil 1 10W-60 "Special Designed for Vehicles 150,000 + km", designet til motorer over 150 tusinde kilometer.

Interessant nok, jo mindre tyktflydende olie der bruges, jo mere går den til spilde. Dette skyldes det faktum, at mere af det forbliver på cylindrenes vægge og brænder ud. Dette gælder især, hvis stempelkomponenten i forbrændingsmotoren er væsentligt slidt. I dette tilfælde er det værd at skifte til et mere viskøst smøremiddel.

Olie med en viskositet anbefalet af bilproducenten bør anvendes, når motorressourcen er reduceret med omkring 25 %. Hvis ressourcen er faldet med 25 ... 75%, er det bedre at bruge olie, hvis viskositet er en værdi højere. Nå, hvis forbrændingsmotoren er i en tilstand før reparation, er det bedre at bruge en mere tyktflydende olie eller bruge specielle additiver, der reducerer røg og øger viskositeten på grund af fortykningsmidler.

Der er en test, hvorefter det måles, hvor mange sekunder ved nul temperatur efter start af forbrændingsmotoren, olien fra systemet vil nå knastakslen. Dens resultater er som følger:

• 0W-30 - 2,8 sek;
• 5W-40 - 8 sek;
• 10W-40 - 28 sek;
• 15W-40 — 48 sek.

I overensstemmelse med disse oplysninger er olie med en viskositet på 10W-40 ikke inkluderet i de anbefalede olier til mange moderne maskiner, især dem med to knastaksler og et overbelastet ventiltog. Det samme gælder pumpe-injektor dieselmotorer fra Volkswagen fremstillet før juni 2006. Der er en klar viskositetstolerance på 0W-30 og en tolerance på 506.01. Med en stigning i viskositeten, for eksempel op til 5W-40 om vinteren, kan knastaksler nemt deaktiveres.

Olier med en lavtemperaturviskositet på 10W er uønskede at bruge på de nordlige breddegrader, men kun i landets midterste og sydlige strimler!

For nylig er asiatiske (men også nogle europæiske) bilproducenter begyndt at eksperimentere med olier med lav viskositet. For eksempel kan den samme bilmodel have forskellige olietolerancer. Så for det indenlandske japanske marked kan det være 5W-20 eller 0W-20, og for det europæiske (inklusive det russiske marked) - 5W-30 eller 5W-40. Hvorfor sker dette?

Fakta er, at viskositet vælges i henhold til design og materiale til fremstilling af motordele, nemlig stemplernes konfiguration, ringstivhed. Så for olier med lav viskositet (maskiner til det japanske hjemmemarked) er stemplet lavet med en speciel antifriktionsbelægning. stemplet har også en anden "tønde" vinkel, en anden "skørt" krumning. Dette kan dog kun vides ved hjælp af specialværktøj.

Men det, der kan bestemmes ved øjet (adskillelse af stempelgruppen) er, at for ICE'er designet til lavviskositetsolier er kompressionsringene blødere, de fjeder mindre, og ofte kan de endda bøjes i hånden. Og dette er IKKE et fabriksægteskab! Hvad angår olieskraberringen, har de mindre stivhed af basisskraberbladene, stemplerne har færre huller og er tyndere. Naturligvis, hvis 5W-40 eller 5W-50 olie hældes i en sådan motor, så vil olien simpelthen ikke smøre motoren normalt, men vil i stedet komme ind i forbrændingskammeret med alle de deraf følgende konsekvenser.

Derfor forsøger japanerne at producere deres eksportbiler i overensstemmelse med europæiske krav. Dette gælder også designet af motoren, designet til at arbejde med mere tyktflydende olier.

sædvanligvis påvirker en stigning i højtemperaturviskositeten med en klasse fra den anbefalede af producenten (f.eks. 40 i stedet for 30) ikke forbrændingsmotoren på nogen måde og er generelt tilladt (medmindre andet er angivet i dokumentationen) .

Moderne krav i Euro IV - VI

I forbindelse med moderne krav til miljøvenlighed begyndte bilproducenter at udstyre deres biler med et komplekst udstødningsgasrensningssystem. Så den inkluderer en eller to katalysatorer og en tredje (anden) katalysator i lyddæmperområdet (det såkaldte bariumfilter). Men i dag ankommer sådanne biler praktisk talt ikke til SNG-landene, men det er dels godt, fordi det for det første er svært for dem at finde olie (det vil være meget dyrt), og for det andet kræver sådanne biler brændstofkvaliteten .

Sådanne benzinmotorer kræver de samme olier som dieselmotorer med et partikelfilter, det vil sige lavt askeindhold (Low SAPS). Derfor, hvis din bil ikke er udstyret med et så komplekst udstødningsfiltreringssystem, er det bedre at bruge fuld-aske, fuld-viskositet olier (medmindre instruktionerne udtrykkeligt angiver andet). Da fyldstoffer i fuld aske bedre beskytter forbrændingsmotoren mod slid!

Dieselmotorer med partikelfiltre

Til dieselmotorer udstyret med partikelfiltre skal der derimod anvendes lavaskeolie (ACEA A5 / B5). det Obligatorisk krav, andet kan ikke udfyldes! Ellers vil filteret hurtigt svigte. Dette skyldes to forhold. Den første er, at hvis der anvendes fuldaskeolier i et system med partikelfilter, vil filteret hurtigt tilstoppe, fordi der som følge af forbrændingen af ​​smøremidlet bliver en del ikke-brændbar sod og aske tilbage, som trænger ind i filter.

Den anden kendsgerning er, at nogle af de materialer, som filteret er lavet af (nemlig platin), ikke tolererer virkningerne af forbrændingsprodukter af fuld-aske olier. Og dette vil igen føre til en hurtig fejl i filteret.

Nuancer af tolerancer - Opfylder eller godkendt

Ovenfor var der allerede oplysninger om, at det er ønskeligt at bruge olier af de mærker, der har godkendelser fra specifikke bilproducenter. Der er dog en subtilitet her. Der er to engelske ord - Meets og Approved. I det første tilfælde hævder olieselskabet, at dets produkter angiveligt fuldt ud opfylder kravene til et bestemt maskinmærke. Men dette er en udtalelse fra olieproducenten, slet ikke bilproducenten! Han er måske ikke engang klar over det. Jeg mener, det er en slags reklamestunt.

Eksempel på inskriptionen Godkendelse på en beholder

Ordet godkendt er oversat til russisk som verificeret, godkendt. Det vil sige, at det var bilproducenten, der udførte de passende laboratorietest og besluttede, at specifikke olier er egnede til de ICE'er, de producerer. Faktisk koster sådan forskning millioner af dollars, hvilket er grunden til, at bilproducenter ofte sparer penge. Så kun én olie er muligvis testet, og i reklamebrochurer kan du finde information om, at hele linjen er testet. Men i dette tilfælde er det ret simpelt at kontrollere oplysningerne. Du skal bare gå til bilproducentens officielle hjemmeside og finde information om, hvilke olier og for hvilken model der er passende godkendelser.

Europæiske og globale bilproducenter udfører kemiske test af olier i virkeligheden ved hjælp af laboratorieudstyr og -teknologier. Indenlandske bilproducenter, på den anden side, følger den mindste modstands vej, det vil sige, at de simpelthen forhandler med olieproducenter. Derfor er det værd at tro på indenlandske virksomheders tolerancer med forsigtighed (med henblik på anti-reklame vil vi ikke nævne en velkendt indenlandsk bilproducent og en anden indenlandsk olieproducent, der samarbejder på denne måde).

Energibesparende olier

Såkaldte "energibesparende" olier kan nu findes på markedet. Det vil sige, at de i teorien er designet til at spare brændstofforbrug. Dette opnås ved at reducere højtemperaturviskositeten. Der er sådan en indikator - Høj temperatur / Høj forskydningsviskositet (HT / HS). Og det er til energibesparende olier i området fra 2,9 til 3,5 MPa•s. Det er dog kendt, at et fald i viskositeten fører til dårligere overfladebeskyttelse af forbrændingsmotordele. Derfor kan du ikke fylde dem nogen steder! De kan kun bruges i ICE'er, der er specielt designet til dem.

For eksempel anbefaler bilproducenter som BMW og Mercedes-Benz ikke brugen af ​​energibesparende olier. Men mange japanske bilproducenter, tværtimod, insisterer på deres brug. Derfor bør yderligere oplysninger om, hvorvidt det er muligt at påfylde energibesparende olier i din bils forbrændingsmotor, findes i manualen eller den tekniske dokumentation for en bestemt bil.

Hvordan forstår man, at dette er energibesparende olie foran dig? For at gøre dette skal du bruge ACEA-standarderne. Så olierne er angivet A1 og A5 for benzinmotorer og B1 og B5 for dieselmotorer er energieffektive. Andre (A3, B3, B4) er almindelige. Bemærk venligst, at ACEA A1/B1-kategorien er blevet annulleret siden 2016, da den anses for at være forældet. Hvad angår ACEA A5 / B5, er det direkte forbudt at bruge dem i ICE'er af visse designs! Situationen er den samme med kategori C1. I øjeblikket anses det for at være forældet, det vil sige, at det ikke er produceret, og det er yderst sjældent til salg.

Olie til boxermotor

Boxermotoren er installeret på mange modeller af moderne biler, for eksempel på næsten alle modeller af den japanske bilproducent Subaru. Motoren har et interessant og specielt design, så valget af olie til den er meget vigtigt.

Den første ting at bemærke - ACEA A1/A5 energibesparende væsker anbefales ikke til Subaru boxermotorer. Dette skyldes motorens design, øgede belastninger på krumtapakslen, smalle krumtapaksler og en stor belastning på delene. Derfor, med hensyn til ACEA-standarden, så det er bedre at påfylde olie med en værdi på A3det vil sige, for at det nævnte viskositetsforhold mellem høj temperatur og høj forskydning er over værdien på 3,5 MPa•s. Vælg ACEA A3/B3 (ACEA A3/B4 fyldning anbefales IKKE).

Amerikanske Subaru-forhandlere på deres officielle hjemmeside rapporterer, at under svære køretøjsdriftsforhold skal du skifte olien hver anden tankning af en fuld tank brændstof. Hvis affaldsforbruget overstiger en liter pr. 2000 kilometer, skal der udføres yderligere motordiagnostik.

Ordning for drift af boxer forbrændingsmotor

Med hensyn til viskositet afhænger det hele af graden af ​​forringelse af motoren såvel som dens model. Faktum er, at de første boxermotorer adskiller sig fra deres nyere modstykker i størrelsen af ​​tværsnittene af oliekanalerne. I ældre ICE'er er de bredere, i nye henholdsvis smallere. Derfor er det uønsket at hælde for tyktflydende olie i boxer-forbrændingsmotoren på nye modeller. Situationen forværres, hvis der er en mølle. Det behøver heller ikke et meget tyktflydende smøremiddel for at køle det.

Derfor kan konklusionen drages som følger: først og fremmest interesser dig for bilproducentens anbefalinger. De fleste af de erfarne bilejere af sådanne biler fylder nye motorer med olier med en viskositet på 0W-20 eller 5W-30 (det er nemlig relevant for Subaru FB20 / FB25-motoren). Hvis motoren har et højt kilometertal, eller føreren overholder en blandet kørestil, er det bedre at udfylde noget med en viskositet på 5W-40 eller 5W-50.

I forbrændingsmotorerne i sportsvogne som Subaru WRX er det bydende nødvendigt at bruge syntetisk olie.

Olie-dræbende motorer

Til dato er der hundredvis af forskellige designs af forbrændingsmotorer i verden. Nogle mennesker skal fylde olien oftere, andre sjældnere. Og motorens design påvirker også udskiftningsintervallet. Der er information om, hvilke specifikke ICE-modeller der virkelig "dræber" den olie, der hældes i dem, hvorfor bilentusiasten er tvunget til at reducere intervallet for udskiftning markant.

Så sådanne DVSm inkluderer:

• BMW N57S l6. Tre liter turbodiesel. Meget hurtigt sidder alkalisk tal. Som følge heraf forkortes olieskiftintervallet.
• bmw n63. Denne forbrændingsmotor ødelægger også, på grund af dens design, hurtigt smørevæsken, sænker dens basistal og øger viskositeten.
• Hyundai/KIA G4FC. Motoren har et lille krumtaphus, så smøremidlet slides hurtigt op, alkalitallet synker, nitrering og oxidation opstår. Udskiftningsintervallet reduceres.
• Hyundai / KIA G4KD, G4KE. Her, selvom volumenet er større, er der stadig et hurtigt tab af olie af dens ydeevneegenskaber.
• Hyundai/KIA G4ED. Svarende til det foregående punkt.
• Mazda MZR L8. I lighed med de foregående indstiller den det alkaliske tal og forkorter udskiftningsintervallet.
• Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Denne ICE fungerer på Atkinson-cyklussen. brændstof kommer ind i krumtaphuset, hvilket får olien til hurtigt at miste viskositet. På grund af dette forkortes udskiftningsintervallet.
• Mitsubishi 4B12. En konventionel firecylindret benzin-ICE, som dog ikke kun hurtigt reducerer basistallet, men også fremmer nitrering og oxidation. Det samme kan siges om andre lignende forbrændingsmotorer i 4B1x-serien (4V10, 4V11).
• Mitsubishi 4A92. Svarende til den forrige.
• Mitsubishi 6B31. Svarende til den forrige.
• Mitsubishi 4D56. En dieselmotor, der meget hurtigt fylder olien med sod. Dette øger naturligvis viskositeten, og smøremidlet skal skiftes oftere.
• Opel Z18XER. Hvis du konstant bruger bilen, når du kører i bytilstand, så falder basistallet hurtigt.
• Subaru EJ253. Forbrændingsmotoren er boxer, den sætter basistallet meget hurtigt, hvorfor det anbefales at reducere kilometertallet for udskiftning til 5000 kilometer.
• Toyota 1NZ-FE. Bygget på et specielt VVT-i system. Den har et lille krumtaphus med en volumen på kun 3,7 liter. På grund af dette anbefales det at skifte olie for hver 5000 kilometer.
• Toyota 1GR-FE. Benzin ICE V6 reducerer også basistallet, fremmer nitrering og oxidation.
• Toyota 2AZ-FE. Også lavet efter VVT-i systemet. Reducerer alkalisk tal, fremmer nitrering og oxidation. Derudover er der et højt forbrug af affald.
• Toyota 1NZ-FXE. Monteret på Toyota Prius. Det fungerer efter Atkinson-princippet, derfor fylder det olien med brændstof, hvorved dens viskositet falder.
• VW 1.2 TSI CBZB. Den har et krumtaphus med et lille volumen, samt en turbine. På grund af dette falder det alkaliske tal hurtigt, nitrering og oxidation finder sted.
• VW 1.8 TFSI CJEB. Har turbine og direkte indsprøjtning. Laboratorieundersøgelser har vist, at denne motor hurtigt "dræber" olie.

Denne liste er naturligvis langt fra komplet, så hvis du kender andre motorer, der i høj grad ødelægger ny olie, inviterer vi dig til at kommentere dette.

Derudover er det værd at bemærke, at de fleste ICE'er fra 1990'erne (og endnu tidligere) ødelægger olien dårligt. det gælder nemlig motorer, der opfylder den forældede Euro-2 miljøstandard.

Olier til nye og brugte biler

Som nævnt ovenfor kan tilstanden af ​​en ny og brugt bil ICE være meget forskellig. Men moderne olieproducenter skaber specielle formuleringer til dem. De fleste moderne ICE-designs har tynde oliepassager, så de skal fyldes med lavviskøse olier. Omvendt slides motoren over tid, og mellemrummene mellem dens enkelte dele øges. Derfor er det værd at hælde mere tyktflydende smørevæsker i dem.

I linjerne fra de fleste moderne producenter af motorolier er der specielle formuleringer til "trætte" forbrændingsmotorer, det vil sige dem, der har høj kilometertal. Et eksempel på sådanne forbindelser er den berygtede Liqui Moly Asien-Amerika. Den er beregnet til brugte biler, der kommer ind på hjemmemarkedet fra Asien, Europa og Amerika. Disse olier har typisk en høj kinematisk viskositet, for eksempel XW-40, XW-50 og endda XW-60 (X er et symbol for dynamisk viskositet).

Men med betydeligt slid på forbrændingsmotoren er det stadig bedre ikke at bruge tykkere olier, men at diagnosticere forbrændingsmotoren og reparere den. Og tyktflydende smørevæsker kan kun bruges som en midlertidig foranstaltning.

Svære driftsforhold

På beholderne af nogle mærker (typer) af motorolier er der en inskription - til forbrændingsmotorer, der bruges under vanskelige forhold. Det er dog ikke alle bilister, der ved, hvad der er på spil. Så de alvorlige driftsforhold for motoren inkluderer:

• kørsel i bjerge eller under dårlige vejforhold over ujævnt terræn;
• trække andre køretøjer eller påhængsvogne;
• hyppig kørsel i trafikpropper, især i den varme årstid;
• arbejde ved høje hastigheder (over 4000 ... 5000 rpm) i lang tid;
• sportskørselstilstand (inklusive i "sport"-tilstand på en automatisk gearkasse);
• brug af bilen i meget varme eller meget kolde temperaturer;
• drift af bilen, når du rejser korte afstande uden at varme olien op (især tilfældet for negative lufttemperaturer);
• brug af brændstof med lavt oktantal/cetantal;
• tuning (tvinge) forbrændingsmotorer;
• langvarig glidning;
• lavt olieniveau i krumtaphuset;
• lang bevægelse i kølvandet akkompagnement (dårlig motorkøling).

Hvis maskinen ofte bruges under svære driftsforhold, anbefales det at bruge benzin med et oktantal på 98 og dieselbrændstof med et cetantal på 51. Hvad angår olien, efter at have diagnosticeret tilstanden af ​​forbrændingsmotoren ( og endnu mere, hvis der er tegn på motordrift under vanskelige forhold ) er det værd at skifte til en fuldsyntetisk olie, dog med en højere API-specifikationsklasse, men med samme viskositet. Men hvis forbrændingsmotoren har et seriøst kilometertal, kan viskositeten tages en klasse højere (for eksempel, i stedet for den tidligere brugte SAE 0W-30, kan du nu udfylde SAE 0 / 5W-40). Men i dette tilfælde skal du reducere hyppigheden af ​​olieskift.

Efter hvor mange km skal du skifte olie i forbrændingsmotoren

Motorolieskiftintervallet bør overvejes baseret på driftsforhold, køretøjets kilometertal, kvaliteten af ​​forbrugsstoffer og også 7 faktorer. Frekvens 8-12 tusinde km. overordnet indikator Læs mere

 

Bemærk venligst, at brugen af ​​moderne lavviskøse olier i ICE'er, der opererer under vanskelige forhold, ikke altid er tilrådelig (især hvis der bruges brændstof af lav kvalitet, og olieskiftintervallet overskrides). For eksempel reducerer ACEA A5 / B5-olie den samlede ressource for forbrændingsmotoren, når den kører på husholdningsbrændstof af lav kvalitet (dieselolie). Dette fremgår af observationer af Volvos dieselmotorer med common rail-indsprøjtningssystem. Deres samlede ressource falder med omkring halvdelen.

Hvad angår brugen af ​​let fordampende olie SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 i SNG-landene (især med diesel-ICE), er der et lignende problem, som er, at der i det postsovjetiske rum er meget få tankstationer, hvor du kan fylde brændstof af høj kvalitet af Euro-standarden -5. Og på grund af det faktum, at moderne lavviskositetsolie er parret med brændstof af lav kvalitet, fører dette til alvorlig fordampning af smøremidlet og en stor mængde olie til affald. På grund af dette kan olieudsultning af forbrændingsmotoren og dens betydelige slid observeres.

så den bedste løsning i dette tilfælde ville være at bruge lavaskemotorolier Low SAPs - ACEA C4 og Mid SAPs - ACEA C3 eller C5, viskositet SAE 0W-30 og SAE 0W-40 til benzinmotorer og SAE 0 / 5W- 40 for dieselmotorer med partikelfilter ved brug af brændstof af høj kvalitet. Parallelt med dette er det værd at reducere hyppigheden af ​​at udskifte ikke kun motorolie og oliefilter, men også luftfilteret (nemlig dobbelt så ofte som angivet for køretøjets driftsforhold i EU).

Derfor er det i Den Russiske Føderation og andre post-sovjetiske lande værd at bruge mellem- og lavaskeolier med ACEA C3- og C4-specifikationer i kombination med Euro-5-brændstof. På denne måde er det muligt at opnå en reduktion af slid på elementerne i cylinder-stempelgruppen og krumtapmekanismen, samt at holde stempel og ring rene.

Olie til turbomotor

For en turboladet forbrændingsmotor er olien normalt lidt anderledes end en almindelig "aspireret". Overvej dette problem, når du vælger olie til den populære TSI-forbrændingsmotor, fremstillet af VAG til nogle Volkswagen- og Skoda-modeller. Disse er benzinmotorer med dobbelt turboopladning og et system med "lagdelt" brændstofindsprøjtning.

Det er værd at bemærke. at der findes flere typer af sådanne ICE'er med en volumen på 1 til 3 liter i volumen, samt flere generationer. Valget af motorolie afhænger direkte af dette. De første generationer havde en lavere tolerance (nemlig 502/505), og anden generations motorer (udgivet fra 2013 og senere) har allerede 504/507 godkendelser.

Som nævnt ovenfor kan lav-askeolier (Low SAPS) kun bruges med brændstof af høj kvalitet (hvilket ofte er et problem for CIS-lande). Ellers reduceres beskyttelsen af ​​motordele fra oliesiden til "nej". Hvis du udelader detaljerne, kan vi sige dette: Hvis du er sikker på, at du hælder brændstof af god kvalitet i tanken, skal du bruge olie, der har 504/507-godkendelser (selvfølgelig, hvis dette ikke er i modstrid med producentens direkte anbefalinger ). Hvis den brugte benzin ikke er særlig god (eller du ikke er sikker på det), så er det bedre at påfylde den enklere og billigere olie 502/505.

Hvad angår viskositet, er det i første omgang nødvendigt at gå ud fra bilproducentens krav. Oftest fylder indenlandske bilister forbrændingsmotorerne i deres biler med olier med en viskositet på 5W-30 og 5W-40. Hæld ikke meget tyk olie (med en højtemperaturviskositet på 40 eller højere) i en turboladet forbrændingsmotor. Ellers går turbinens kølesystem i stykker.

Valget af motorolie til forbrændingsmotorer på gas

Mange bilister udstyrer deres biler med LPG-udstyr for at spare på brændstof. Men på samme tid ved ikke alle af dem, at hvis bilen kører på gasbrændstof, skal der tages hensyn til flere vigtige nuancer, når de vælger motorolie til dens forbrændingsmotor.

Temperaturområde. Mange motorolier, som deres producenter hævder, er ideelle til gasfyrede ICE'er, har et temperaturområde på emballagen. Og det grundlæggende argument for at bruge en speciel olie er, at gas brænder ved en højere temperatur end benzin. Faktisk er forbrændingstemperaturen for benzin i oxygen omkring +2000...+2500°С, metan - +2050...+2200°С og propan-butan - +2400...+2700°С.

Derfor bør kun propan-butan-bilejere bekymre sig om temperaturområdet. Og selv da når forbrændingsmotorer i virkeligheden sjældent kritiske temperaturer, især ikke løbende. En anstændig olie kan meget vel beskytte detaljerne i forbrændingsmotoren. Hvis du har HBO installeret til metan, så er der slet ikke noget at bekymre sig om.

Askeindhold. På grund af det faktum, at gassen brænder ved en højere temperatur, er der risiko for øgede kulstofaflejringer på ventilerne. Det er umuligt at sige præcist, hvor meget mere aske vil være, da det afhænger af mange faktorer, herunder kvaliteten af ​​brændstof og motorolie. Hvorom alting er, er det til ICE med LPG bedre at bruge lavaskemotorolier. De har inskriptioner på beholderen om ACEA C4-tolerancer (du kan også bruge medium aske C5) eller Low SAPS-indskriften. Næsten alle kendte producenter af motorolier har lavaskeolier i deres linje.

Klassificering og tolerancer. Hvis du sammenligner bilproducenternes specifikationer og tolerancer på dåser med lav-aske og specielle "gas"-olier, vil du bemærke, at de enten er ens eller meget ens. For eksempel, for ICE'er, der opererer enten på methan eller på propan-butan, er det tilstrækkeligt at overholde følgende specifikationer:

• ACEA C3 eller højere (olie med lavt askeindhold);
• API SN / CF (i dette tilfælde kan du dog ikke se på amerikanske tolerancer, da der ifølge deres klassificering ikke er olier med lav aske, men kun "medium aske" - Mellem SAPS);
• BMW Longlife-04 (valgfrit, der kan være andre lignende autogodkendelser).

En væsentlig ulempe ved lav-aske "gas" olier er deres høje pris. Men når du vælger et eller andet af dets mærker, skal du huske, at du under ingen omstændigheder bør sænke klassen for den olie, der skal påfyldes, sammenlignet med den, som bilproducenten anbefaler.

For specielle ICE'er, der udelukkende opererer på gas (der er ingen benzinkomponent i dem), er brugen af ​​"gas"-olier obligatorisk. Eksempler er forbrændingsmotorerne i nogle modeller af lagergaffeltrucks eller motorerne til elektriske generatorer, der kører på naturgas.

Normalt, når de udskifter "gas"-olie, bemærker bilister, at den har en lysere nuance end den klassiske smørevæske. Dette skyldes det faktum, at gas har færre partikelformige urenheder sammenlignet med benzin. Imidlertid dette betyder IKKE, at "gas"-olie skal skiftes sjældnere! Faktisk, på grund af det faktum, at de nævnte faste partikler i gassen er færre, så gør vaskemiddeltilsætningsstofferne deres arbejde ganske godt. Men hvad angår ekstreme tryk og antislid-additiver, fungerer de på samme måde, som når en forbrændingsmotor kører på benzin. De viser bare ikke slid visuelt. Derfor forbliver olieskiftintervallet for både gas og benzin det samme! så for ikke at betale for meget for en speciel "gas" olie, kan du kun købe dens lav-aske modstykke med de passende tolerancer.