Sådan fungerer PSA Battery Hybrid: HYbrid2 og HYbrid4

Kan du huske 4'ernes Hybrid2010? Det er på tide at glemme det, da den nye generation kommer under Peugeot/Citroën-karrosseriet (for ikke at tale om DS...). Så disse er 4X2 plug-in hybrid versioner (2 h.p. HYbrid225) og 4X4 (4 h.p. HYbrid300).

Designet af Aisin (transmission), PSA, Valeo (bagmotor) og GKN (gearkasse) og præsenteret som verdenspremiere i Paris i 2018, handler det om at koncentrere alt i en automatgearkasse, som her er blevet redesignet for at skabe bil. hybrid.

	hybrid	hybrid4	PSE
hede	180 h	200 h	200 h
elektrisk	110 * t	110 * t AV. + 110 * h ARR.	211 h
Bare et par	360 Nm	520 Nm	520 Nm
Generel måske	225 h	300 h	360 h
batteri	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: afhængig af version: Opel / DS / Peugeot / Citroën annoncerede elmotorer fra 108 til 113 hk. Motorerne er ens foran og bagtil.

Aisins mål er at tilbyde hybridisering til alle producenter uden at skulle foretage ændringer på deres chassis og motorer. Vær dog forsigtig, den løsning vi taler om her er kompatibel med biler med tværgående motorer og ikke andre med en langsgående version (franskmændene har alligevel ikke noget på langs... Andet end Chiron og Alpine, men betyder det virkelig noget ?).

Nøglefunktioner ved Hybrid PSA

Som jeg lige sagde, så handler det her om at elektrificere den eksisterende boks, så den kan rumme så mange biler som muligt. Og da jeg talte om den tværgående motor, er det en meget kompakt kasse, der derfor undgår at være bredere end den klassiske, og dermed undgår man at skulle flytte motoren lidt til højre, som det er tilfældet med A3 e-Tron (eller Golf GTE). som har en mere omfangsrig koblingsanordning.

Så han er af japansk oprindelse, dem der skabte den berømte HSD: Aisin Toyota (som derfor er 30% ejet af Toyota-mærket). Til 4X4 HYbrid4-versioner er bagmotoren original Valeo.

Præsentation på Mondial Paris 2018, samtidig med den offentlige præsentation af hybridiseringen PSA og DS (E-Tense), som bruger denne teknologi. Således var vi i stand til at finde materialerne udstillet på Aisin-standen, selvom de besøgende tydeligvis ikke forstod dette.

For at være ærlig startede Aisin med BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive), som er velkendt, da den bruges i BMW (Steptronic, tværgående modeller kun) og PSA (EAT8) for at nævne nogle få. Dette er således en momentomformerboks, hvis indre struktur er planetgear.

De havde ideen om at fjerne momentomformeren for at erstatte den med en flerpladekobling udstyret med en elektrisk motor ...

Aisin tilbyder to løsninger: trækkraft og firehjulstræk. I det første tilfælde er kun forakslen animeret, og det er forståeligt, når det kommer til motorens sidetryk. Den anden løsning er at tilføje en elmotor til bagakslen, som minder om den første generation af Hybrid4, som nød godt af 508 og 3008. Forskellen her er, at vi kombinerer to elektrisk drevne tog, den gamle enhed betød kun bag.

Her kan den køres helt på el (HYbrid og HYbrid4) fra 40 til 50 km afhængig af konfigurationen.

Hvordan fungerer det?

I princippet fungerer det på samme måde som konkurrerende tilbud, selvom der er nogle særheder her ... Så det er en parallel samling med en varmemotor (180 hk), en elmotor (108 hk) og en gearkasse til at overføre akkumuleret effekt til hjulene (som ikke overstiger 225 hk for ikke at knække drivlinjen, virker lidt skrøbelig på mig, det er åbenbart styret af computeren). Men lad os tage et kig på de forskellige brugsformer for at blive lidt mere detaljerede, og lad os så starte med den elektriske tilstand, som vil være interessant for mange.

Her er originalen

Med et diagram, der forklarer lidt logikken i mekanismen, her deaktiveret, derfor i 100% elektrisk tilstand. Rød er motoraksen (svinghjul/krumtapaksel) og sort er gearkassens indgangsaksel.

Det er her involveret, som forbinder motoren med gearkassen (og med rotoren på samme tid). Her er vi i kombineret eller termisk tilstand, alt efter om statoren modtager juice eller ej.

Elektrisk tilstand

Apparatkoblingen bruges her til at afbryde varmemotoren fra resten af ​​den kinematiske kæde. Det vil sige, når den er frakoblet, forbliver alt sammenkoblet, bortset fra motoren, som er sat til side, i bund og grund er det som om du lægger den i dit bagagerum, den har absolut ingen kontakt med resten af ​​køretøjet.

I dette tilfælde en 108 hk elmotor. slipper af med den tunge varmemotor (at skifte når motoren er slukket er virkelig svært, spørg starteren!) For en mere afslappet hjulkontrol findes denne kobling på næsten alle konkurrerende enheder (undtagen Toyota HSD, som er speciel) .

Vi minder dig om, at den elektriske motor fungerer som følger: strømmen cirkulerer i en kobbervikling omkring en permanent magnet (eller endda i en elektrificeret vikling, det er det samme), strømmen, der strømmer gennem viklingen, inducerer en elektromagnetisk kraft (magnetisering), der vil interagere med magneten. Som et resultat får strømmen, der strømmer gennem spolen, magneten til at bevæge sig i en cirkel, fordi samlingen er designet til at modtage denne bevægelse (logisk, hvis vi ønsker at animere hjulet). Kort sagt leger vi med elektromagnetisk kraft for at få bevægelse, så der ikke er friktionsslid på grund af den manglende kontakt. Der er dog lidt slid alligevel, fordi viklingen er udsat for Joule-effekten, som får den til at varme op, for ikke at tale om lejet, der roterer rotoren med høj hastighed.

Kombineret tilstand

Her er vi i elektrisk tilstand som vist tidligere, bortset fra at vi tilføjer en varmemotor til den kinematiske kæde. Computeren vil så tænde (eller rettere lade den være tændt, fordi det meste af multi-disken er involveret. Computeren kan faktisk kun slukke for) varmemotoren for at forbinde den med rotoren. Således vil rotoren modtage drejningsmoment på grund af den elektromagnetiske kraft fra elmotoren ("viklingen, der skaber magnetisering"), men også drejningsmoment gennem motorens krumtapaksel gennem flerskivekoblingen.

Energiindvinding

Selvudløserens inertikraft vil tillade rotorens permanente magneter at rotere i viklingen. Når den drejer, inducerer dette (deraf navnet på induktoren for statoren) strøm i viklingen/statoren, som derefter genvindes i batterierne for at genoplade dem. Det forårsager også motorbremsning, hvilket er mere eller mindre vigtigt afhængig af den elektriske styring af strømfordeleren (så har vi indstillingerne til at justere den). Mere information om regenerativ bremsning / energigenvinding her.

HYbrid4 version?

Således tillader HYbrid4-versionen denne gang firehjulstræk, især med en elmotor på bagakslen (Valeo). Denne motor er den samme som den forreste og yder 108 hk. Computeren vil derefter styre sammenhængen i brugen af ​​de tre motorer, fordi der ikke er nogen transmissionsaksel, der går baglæns for at synkronisere alt gennem overførsels-/differentialhuset.

Det giver elmotoren, som driver bagakslen, i det virkelige liv.

Elektrisk tilstand

Her vil batteriet levere strøm til to elmotorer, naturligvis med slukket varmemotor. Der er ikke behov for en kobling eller anden lignende anordning bagpå, motoren er forbundet til differentialet gennem en gearkasse (vi sætter aldrig frekvensen på elmotoren til det samme som hjulene, så tilføjer vi en gearkasse, som så inkarnerer den enkelte gearkasse).

Batterierne kan potentielt tømme hurtigere her, fordi der kræves flere motorer, så det er lidt større end traktionsversionerne.

Kombineret tilstand

Det er let at udlede den kombinerede tilstand, som i dette tilfælde ligner den for den firehjulstrækkende version.

Energigenvindingstilstand

Det fungerer på samme måde her, som det gør på pull-up'erne, bortset fra at vi har en stor fordel. At have to motorer giver os mulighed for at øge energigenvindingen med to, da vi da vil have to generatorer i stedet for én.

Dette er en fordel, som ikke er anekdotisk, fordi en motor kun kan genvinde begrænset energi, ellers vil den overophedes og kan smelte spolerne (den vil kollapse senere ...).

Batteriet skal selvfølgelig kunne tage al denne energi, hvilket normalt ikke er tilfældet... Den overskydende energi sendes så til modstande, der er specielt designet til at omdanne elektrisk energi til varme (Joule-effekt), som laver en simpel pære . , Jeg er enig. Bemærk venligst, at elektromagnetisk bremsning er meget udbredt i lastbiler, da Joule-effekten er meget mindre vigtig end ved mekanisk friktion (skiveklodser), men denne type bremsning er ikke nok til helt at stoppe inertimassen (jo mere vi står i tomgang, mindre opbremsning ...) ...

koshi?