Race test: Husqvarna WR 125

• Video

Husqvarnas entry-level model i den hårde enduro-verden hedder WR 125. De tilbyder også en lidt mere civiliseret udgave af WRE (nej, E står for elektrisk starter) med færre kilowatt og færre racerkomponenter, der burde være en del af et on-road eller off-road program. Når det så er sagt, så kan du tage på en længere tur, hvis du ikke er generet af et ubehageligt sæde. WR går dog imod vejen.

Ikke kun på grund af det racersnævre sæde, men mest på grund af den motor, de lånte fra motocrossprogrammet. Når den kører med konstant hastighed, "knaser" den og melder, at den ikke lugter af halvlukket gas. Da jeg svarede en kollega (kører ellers en 530cc EXC), som efter et par dusin meter med WR'en spurgte, hvad der skal til for at flytte den: den skal vendes!

For en mere plastisk repræsentation af, hvordan kraften er ujævnt fordelt i denne eksplosive knuser, indtrykket af en flad vej: Når du dovent tilføjer gas og skifter til et lavere omdrejningsområde, stopper den digitale omdrejningstæller i sjette gear ved 65 km/t. , når man drejer gashåndtaget hele vejen, kører motoren omkring 75 km/t og affyrer på et øjeblik kun en tung køl på hundrede kilo til godt 100 kilometer i timen – den vil stadig fungere, men den er ikke designet til høje hastigheder.

Denne Husqvarna er sammen med hundredvis af biler, for det meste omkring 450 cc, blevet et kendetegn for cross-country racerhobbyen. Langrend betyder, at han starter i en gruppe og derefter kører i cirkler, mens hobby betyder, at han har halvanden time til at krydse målstregen så mange gange som muligt. Løbet "Expert" varede en time længere. Ved starten startede Husa først, men jeg havde stadig en dårlig start – cyklen stod på anden række, og de to andre KTM-ryttere havde åbenbart problemer med at starte.

Mens hundredvis af ryttere råber i samme retning, virker hver tiende af dem utrolig lange, så jeg gled lidt irriterende imellem dem (det forekommer mig, nu jeg husker videoen) og ramte motocrossbanen. . Jeg leder efter huller i mængden og forsøger at råde bod på en dårlig start ved at overhale, men nogle steder er der ingen anden mulighed end at vente. I svære sektioner står alt stille, enduro-ryttere løber, falder, bander, nogle motorer med røgsignaler melder allerede, at de er for varme, på trods af den kolde istriske brise.

I sådanne tilfælde, når det er nødvendigt manuelt at hjælpe benzinheste, vises fordelene og ulemperne ved WR-ke. Den gode side er helt klart den lette vægt. Når det kommer til at klatre og vende tilbage i dalen midt på skrænten, er hvert kilo ekstra, og WR 125 er fjerstram med 100 kilo tørvægt. Problemet kommer, når du skubber cyklen op ad bakke fra venstre side, og totakten sætter ind.

WR har ikke en elektrisk starter, så du bliver nødt til at sidde på et tre fod højt sæde og aktivere en lille starter. Der var ingen problemer med antændingen, heller ikke efter faldene - hvis ikke med det første, så gik det sandsynligvis i brand efter det andet slag. Så snart en sådan ulejlighed skete for mig, blev jeg mere opmærksom og trykkede altid på koblingen i tide, så motoren ikke stoppede unødigt. Når man skifter cyklen manuelt, vil jeg påpege en anden mindre ulempe: plastikken under bagskærmen kunne gøres mere afrundet, så fingrene på højre hånd ville lide mindre.

Da først "bevægelsen" lettede, gik alt godt. Jævnt, roligt og med en minimalt aggressiv start overvandt jeg op- og nedture, men der var nogle fald på den våde istriske jord. Den ene var dødelig for plastikkølerskjoldene og forskærmsbeslaget. Ellers er roret det der "fanger" stødet og beskytter vulsten når det tabes, men på mine hofter drejede jeg så roret gik i en dyb grøft og de tidligere nævnte elementer blev beskadiget. Pok. Jeg hørte straks noget eksplodere – for fanden, jeg var grusom.

Motoren er en typisk totaktsmotor med lille slagvolumen, det vil sige doven i bunden og eksplosiv i toppen, men stadig overraskende med sin brugbare kraft selv i mellemomdrejningsområdet. Den skulle slet ikke bestiges for at komme igennem de fleste nedkørsler, men den kørte også med mellemomdrejninger, hvor motoren trækker godt under belastning. Du skal bare vælge det rigtige gear, du kan ikke forvente mirakler fra 125 kubikmeter. Gearkassen skal have ros. På grund af den dårlige fornemmelse af koblingsgrebet (et par gange virkede det ujævnt for "hestene"), skiftede jeg uden koblingen, mens jeg bevægede mig, ofte endda på nedkørsler.

Gearkassen er aldrig gået i stå i tomgang eller i et uønsket gear! Et par ord om affjedringen - Marzocchi og Sachs fungerer godt, men hvis jeg ikke havde prøvet TE 250 senere, er Kayaba-gaflerne skruet ind i de forreste edderkopper, jeg ville ikke have bemærket, at WR 125 er en ret nervøs cykel når man rider bump. Der var ikke tid til at teste forskellige affjedringsindstillinger, men en head-to-head sammenligning af WR 125 og TE 250 viste, at kørsel med mindre affjedring krævede stærkere arme og mere opmærksomhed fra rytteren. Da testen WR havde Marzocchi-gafler, ser det ud til, at det også var for 2009 - de har allerede installeret Kayaba-gafler i år.

Jeg gennemførte fem omgange på halvanden time og blev nummer 108 ud af 59 deltagere. Sådan siger arrangøren, der trods tidtagere havde en del problemer med rangeringen af ​​deltagerne. Jeg er tilfreds med vurderingen, såvel som WR. Under stregen er en ekstremt sjov cykel, som en 16-årig ville være hårdt presset på at bede om mere, og der er ingen konkurrenter på det slovenske marked udover KTMs EXC 125 (€6.990).

Et firetakts alternativ

Efter løbet pensionerede Jože Langus, Husqvarn-forhandler og -reparatør, sin TE 250 IU med Akrapovic-udstødningssystem for en omgang. 125 2T og 250 4T er i samme klasse af enduro-racing, så jeg var meget interesseret i, hvordan storebroren opførte sig. Allerede på plads føles den tungere (tørvægt 106 kg) og falder også lidt mere sjusket ind i snævre sving end WR 125, ellers er cyklen generelt fremragende.

Kraften fordeles meget mere fleksibelt og jævnt, hvilket er mindre trættende, og også laver fejl ved valg af gear. Som allerede nævnt er cyklen monteret på Kayabo (Joje siger, at han ikke har ændret affjedringen) mere stabil over et lysår. TE indgød en sådan selvtillid, at den straks fløj med næsten fuld gas til det furede "mål"! TE 250 med elektronisk brændstofindsprøjtning er et bedre, men dyrere valg. De vurderer den til 8.549 euro.

Husqvarna WR 125

Test bil pris: 6.649 EUR

motor: encylindret, totakts, væskekølet, 124 cm? , Mikuni TMX 82 karburator, foddrev.

Maksimal effekt: f.eks.

Maksimalt drejningsmoment: f.eks.

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: stålrør.

Bremser: forreste spole? 260 mm, bagspole? 240 mm.

Affjedring: Marzocchi front justerbar omvendt gaffel, 300 mm vandring, Sachs justerbar bagdæmper, 296 mm vandring.

Dæk: 90/90-21, 120/90-18.

Sædehøjde fra jorden: 975 mm.

Brændstoftank: 7 l.

akselafstand: 1.465 mm.

Tørvægt: 100 kg.

Repræsentant: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Vi roser og bebrejder

+ levende motor

+ let vægt

+ smidighed

+ kvalitets plastdele

+ kørestilling

+ gearkasse

+ pris og lave vedligeholdelsesomkostninger

– skarp plastkant under bagskærmen

- Dårligste retningsstabilitet på ujævnheder

- følelse på koblingsgrebet

hårdhændede hænder gik til: Matevzh Hribar, fotografer erstattet:? Mitya Gustincic, Matevzh Gribar, Mateja Zupin

• Master data

  Test model omkostninger: 6.649 € XNUMX €

• Tekniske oplysninger

  motor: 124,82-cylindret, totakts, væskekølet, 38 cm³, Mikuni TMX XNUMX karburator, foddrev.

  Moment: f.eks.

  Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

  Ramme: stålrør.

  Bremser: forreste skive Ø 260 mm, bageste skive Ø 240 mm.

  Affjedring: Marzocchi front justerbar omvendt gaffel, 300 mm vandring, Sachs justerbar bagdæmper, 296 mm vandring.

  Brændstoftank: 7 l.

  akselafstand: 1.465 mm.

  Vægt: 100 kg.