Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: tilbage i midten - Sportscars

Man rynker måske på næsen over at se to sportsvogne sammen, der faktisk repræsenterede to forskellige årtier af Italiens fineste sportsvognsindustri, tresserne i forrige århundrede. Miura og halvfjerdserne for BB. Men ser vi nærmere på detaljerne i disse to historier, som ikke krydser hinanden, men krydser hinanden, forstår vi, hvor meget mere rimeligt det er at kombinere dem, end det måske ser ud ved første øjekast.

Til at begynde med er de to monstre i vores tjeneste de mest markante udviklinger af deres respektive modeller (jeg overvejede ikke 512 BBi sammenlignet med 12-tønde Sant'Agata karburatorerne), men frem for alt året, hvor "Miura varianter” ophørte med produktionen BB (ikke 512, men 365 GT4, eller den første serie af den vidunderlige Berlinetta Ferrari) startede sin rejse på sportsmarkedet og vakte opsigt blandt fansene, ligesom Miura. gjort for syv år siden.

Men i rækkefølge. På Torino Motor Show i 1965 på standen Lamborghini Det innovative chassis med PT 400-bogstaver (dvs. 4 liters tværgående bagside) med stålramme og metalstruktur og forskellige lysåbninger, ved første øjekast svarende til dem, der bruges i racerbiler, viste sig at være fremragende. Dette mekaniske kunstværk (nu ejet af to amerikanske samlere, Joe Saki og Gary Bobileff) er designet af ingeniøren Gian Paolo Dallara (skaberen af ​​Veyron-chassiset i dag) for at rumme den 12-liters 3.9-cylindrede motor (3.929 cc, 350 hk ved 7.000 o/min) i en tværgående midterposition designet af ingen ringere end en ingeniør. Giotto Bizzarrini.

Dette flygtige udseende, som vakte en sensation blandt sportsvognsentusiaster, forudså en klar trendændring, som en bil med et sådant chassis (selvfølgelig Miura) ville bringe, ikke uden besvær, til sportsvognsverdenen. Den første Miura, P400, blev introduceret i 1966 på biludstillingen i Genève og gentog sensationen og succesen med det chassis, den bar. Han fik alle involverede til at ældes på et øjeblik med sine futuristiske linjer (for tiden), strømlinede og liggende på jorden, designet af en ung mand. Marcello Gandini, med en ekstravagant løsning - to store hætter, der åbner sig som en bog, renser bilens mekaniske hemmeligheder og efterlader den indvendige struktur i midten næsten nøgen. Den revolutionerende mekaniske tilgang, vi talte om, var også med til at gøre den til Mars.

Apropos mekanik, skal det understreges, at for at redde hele gruppen motor inde i to aksler (i dette tilfælde er problemet bagakslen) Bizzarrini (som så meget foretrak dette motorarrangement, at han også brugte det til de forreste motorer, både på den legendariske Ferrari 250 GTO og på "hans" Bizzarrini 5300 GT Strada) placeret hastighed Miura P400 i bunden af ​​cylinderblokken. Efter produktionen af ​​de første tre eksemplarer af bilen, ingeniør Dallara (assisteret i Miura-projektet, engelsk. Paolo Stanzani og New Zealand testpilot Bob Wallace) indså, at det at dreje motoren med uret (når man ser på bilen fra venstre) ikke tillader motoren at køre jævnt. Rotationsretningen blev derefter vendt om, hvilket muliggjorde mere regelmæssig kraftforsyning. Valget af design til at placere reservoiret mellem kabinen og fronthjelmen, som oprindeligt så ud til at være et Columbus-æg for at optimere vægtfordelingen, skabte faktisk nogle problemer for den første serie Miura (475 enheder lavet fra 1966 til 1969) som gradvis tømning på grund af lynnedslag næsen af ​​tanken, som begyndte at "flyde" ved høje hastigheder, på grund af hvilket forhjulene mistede det nødvendige greb og retningsstabilitet.

Le ydeevne Den avancerede Miura (tophastighed på 280 km/t) gjorde dette problem tydeligt, da ejerne af den hurtigste vej i verden på det tidspunkt bestemt ikke var begrænset til at bruge den til vandreture. I denne henseende var en anden ulempe ved den første P400 Miura-serie bremsning (hvilket jeg til min store forfærdelse selv kunne se under en tur fra Milano til Sant'Agata): systemet installeret på den første version tillod ikke, at denne udyrs fulde kraft blev brugt og reaktionen på pres på pedalerne var begrænset og sent. Disse tidlige ungdomsproblemer blev delvist behandlet i den anden udgave af Miura, P 400 S fra 1969, takket være vedtagelsen bus bredere og udstyrer bremsesystemet med nyt drev selvventileret med stor diameter. Der strøm motoren, takket være en simpel stigning i kompressionsforholdet (som gik op fra 9,5:1 til 10,4:1), steg fra 350 til 370 hk, igen ved 7.000 omdr./min., og hastigheden steg til godt 287 km/t .Quartet karburatorer En Weber 40 IDA 30 tri-bodied, praktisk talt konkurrencedygtig, blev modificeret med en lille tank til at bortskaffe uforbrændt benzin for at overvinde manglerne fundet i den første serie.

P 400 S fortsatte med at blive produceret (kun 140 enheder), selv da den endelige version af Miura blev introduceret i 1971, den mest perfekte og perfekte (og i dag også den mest citerede og efterspurgte): P 400 SV. Denne vrede er endelig tabt øjenbryn rundt om forlygterne (undtagen i de sjældne tilfælde, hvor køberen stadig ville have de suggestive gitre, som det skete med en prøve af vores service skabt af Ferruccio Lamborghini selv), vinger Bagsiden er udvidet til at rumme nye 235/15/60 dæk, der giver den endnu mere sensationel grus, og en motor, der kan 385 hk. ved 7.850 rpm, hvilket gjorde det muligt for SV at bevæge sig med en fantastisk hastighed på 295 km/t (og vi taler om 1971).

Derefter, efter en prestigefyldt karriere, der varede næsten syv år (hvor mange berømtheder som Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John og Dean Martin, såvel som monarker som Kong Hussein af Jordan eller Mohammad Reza Pahlavi , de brugte den som deres personlige bil), den revolutionære Miura forlod scenen i slutningen af ​​72 (den sidste af 150 P 400 SV-modeller, stelnummer 5018, blev solgt i foråret 73), dens ideelle antagonist, Ferrari 365 GT4 BB gik i produktion.

Samtidig var det tid til en radikal ændring i Maranello-virksomhedens mekaniske tilgang: efter det første frygtsomme forsøg med tolv cylindre Fra 250 LM, som praktisk talt forblev en sportsvogn tilpasset vejen, flyttede Ferrari igen motoren i 365 GT / 4 BB, denne gang med en meget mere "vigtig" slagvolumen (4.390,35 cc) end den. Le Mans og den tidligere 6-cylindrede Dino 206 GT, bag føreren for at forbedre vægtfordelingen og dermed tuning og vejgreb. Således var 365 GT4 BB den første 12-cylindrede vejgående Ferrari, der havde motoren monteret bag føreren.

Det var et stort gennembrud bragt af den nye Berlinetta Boxer af Maranello, en passioneret bil med stramme og spidse linjer, lav og aggressiv, som var den en lav klinge. Men nyheden stoppede ikke der: 365 GT4 BB var faktisk også den første vejgående Ferrari med boxermotor. Denne revolutionerende 12-cylindrede motor kunne egentlig ikke kaldes en boxer, men snarere en 180-graders V-twin (eller boxer) motor, da plejlstængerne var monteret i par på et enkelt akselleje i stedet for separate lejer for hver plejlstang. . (som krævet af bokseordningen). Denne innovative motor er afledt direkte fra Ferraris erfaring i Formel 3 med 1969 liters motoren designet af Mauro Forghieri i 1964 (efter Ferrari, 512 F1 allerede på banen i XNUMX med en motor med modsatte cylindre). også gjort det muligt at reducere betydeligt baricentr ud af bilen.

Ved sin første offentlige optræden på Torino Motor Show i 1971 var den nye berlinetta et sandt chok for Ferrari-entusiasters kollektive fantasi og var godt placeret til at vinde de mest rosende anmeldelser på kort tid fra de kunder, der allerede havde testet den høje grænser for den forrige Daytona. Den nye bil blev dog først sat i produktion i begyndelsen af ​​1973. Kraften fra den "flade tolv" Berlinetta Boxer gjorde dog op for denne forsinkelse: Fra de 4,4 liters slagvolumen lykkedes det Ferrari-ingeniørerne at "presse ud" næsten 400 hestekræfter (380 hk ved 7.700 o/min). 365 GT/4 BB var således forberedt til at imødekomme de højeste præstationskrav fra hårdføre "absolutte" Ferrarier. Det siges, at med den seneste udvikling af denne superbil fra Maranello, Gilles Villeneuve han var vant til at bevæge sig "i fuldstændig ro" fra sit hjem i Montecarlo til Maranello og foretrak 512 BB frem for sin helikopter, da den tid, der krævedes for turen, ifølge ham, var næsten identisk.

Men bortset fra "mytologi" er BB'en bestemt stadig en af ​​de mest elskede moderne Ferrari'er: dens aggressivitet, som kun de mest erfarne kan klare, har gjort den til et gnaven og beundringsværdigt objekt, der kan forårsage angst og misundelse hos de fleste bilentusiaster. Dens forstyrrende linjer, overfladen af ​​fronthjelmen og forruden er vippet til irritation, som om de forsøger at gemme sig fra luften. indtrækbare forlygter for ikke at forstyrre den ideelle aerodynamik i dagtimerne, afkortet hale med meget lidt overhæng i forhold til bagakslen (i modsætning til fronten) gjorde de Berlinetta Boxer til noget af et rumskib og fik hjerterne til dem, der så det i bakspejlet i stjernehastigheder. 365 GT / 4 BB nåede stratosfærisk hastighed for tiden: 295 km/t, og kørte en kilometer fra stilstand på kun 25,2 sekunder.

Med en lidt længere akselafstand sammenlignet med den tidligere Daytona (2.500 mm i stedet for 2.400 mm) og bedre vægtfordeling garanteret af den nye chassiskonfiguration, med motoren i en næsten midterposition, havde denne berlinetta enestående køreegenskaber, der holdt den godt på vejen . oprigtig adfærd, forudsigelig af de mest erfarne piloter, men med begrænsninger, som er virkelig svære for blot dødelige at opnå.

I 1976 kom en ny motor på knap 5.000 cc. cc (4.942,84 cc) blev monteret på BB og dens navn blev 512 BB. På denne nye version af Berlinetta fra Maranello (vores servicebil) er vejbanen blevet udvidet, og der er blevet monteret større dæk, hvilket gavner en allerede betydelig vejhold. Ud fra et æstetisk synspunkt har livryet fået en dobbelt farve (sort for den nederste del af kroppen), en spoiler under gitteret for forbedret næsestabilitet og luftindtag Naca profil i bunden af ​​sidevæggen bag dørene, samt to nye store runde baglygter, der erstattede de tre tidligere.

På trods af den større motorstørrelse er den nye berlinettas kraft og ydeevne dog blevet noget reduceret. Med en effekt på 360 hk. ved 7.500 o/min faldt tophastigheden til "kun" 283 km/t, til de mest ivrige Ferrari-fans tilsyneladende skuffelse. Den nye version af BB'en, som er mere adræt og overskuelig, gjorde den dog tilgængelig for et publikum, der ikke længere udelukkende var "Formel Drivers".

I sin seneste version, som harelektronisk injektion Bosch K-Jetronic indirekte handling i stedet for et batteri af fire enorme tre-tøndes Weber karburatorer, 512 BBi (introduceret i 1981) havde to ekstra positionslys på grillens front og et lille "i", der kiggede ud mod den krom baggrund. mærkeplade med modelbetegnelse.

Denne storslåede Ferrari berlinette-ånd kan bestemt kaldes "moderen" til et epokeligt vendepunkt i Maranello-vejbilernes historie, både med hensyn til at flytte motoren bag føreren og med hensyn til at ændre den V-formede konfiguration. cylindre (aldrig genfremstillet dog, efter at denne mægtige Ferrari gik ud af produktion). Det var bestemt en af ​​Ferrari'erne, der garanterede følelser, som kun få havde råd til. At se 512 BB i dag, sammen med den måske mest elskede Lamborghini i Sant'Agatas historie, er et privilegium, som jeg kun har haft råd til gennem mit arbejde som fotograf og journalist.

Der er ingen tvivl om, at Miura selv i dag er en utraditionel bil, mens 512 BB trods sin exceptionelle hårdhed og skarphed i linjer tager en mere klassisk og raffineret vej. Miuraen har racerbilcharme, og det kan man også mærke på de knap ti centimeter, der adskiller den i højden fra den mere "komfortable" BB. Men hvis de spurgte mig skarpt om at vælge mindst én af dem, ville jeg ikke være i stand til at beslutte mig og ville svare sådan her: “Det er to mesterværker, unikke med hensyn til design og sportsmekanik. biler, kan jeg tage dem begge? “