Kørsel: Yamaha YZF-R1

• Video

Jeg er ikke helt sikker på, om Yamaha sørgede for at få oplysningerne rigtige om selve udtalelsen, eller om det var skyld hos motorcykelmedieredaktørerne, der spredte nyheden om, at Yamaha var den første til at anvende teknologien på en produktionsmotorcykel fra kongelig klasse af MotoGP.

For at være ærlig er der ikke fundet nøjagtige definitioner af, hvad den såkaldte "big bang"-blok er (endnu), men ifølge eksperter er emnet ret glat, da systemerne fra forskellige producenter er meget forskellige og alle har et lignende mål: at forbedre reaktionsevnen og levere så mange newtonmeter som muligt til baghjulet.

Yamaha lånte noget af denne teknologi og ændrede affyringssekvensen for individuelle cylindre. Den tidligere kendte 1-2-4-3 sekvens med en forsinkelse på 180 grader er erstattet af en ny sekvens på 1-3-2-4, som tændes med en forsinkelse på 270-180-90 og igen med en forsinkelse på 180 grader, indtil den eksploderer over det første stempel i rækken.

For at gøre det lettere at forstå: Der går mere tid mellem tændingen af ​​den første og tredje cylinder og mindre tid mellem tændingen af ​​den anden og fjerde. Selvom det netop er på grund af denne "kompleksitet", at man skulle tro, at hovedakslen, der er dannet på denne måde, ville rotere mere ujævnt, har de opnået præcis det modsatte med asymmetriske affyringsintervaller? mere ensartet cirkulær hastighed af hovedakslen.

Den del af drejningsmomentet, der overføres til baghjulet gennem gearkassen og kæden, er også drejningsmoment (drejningsmoment) på grund af akslens rotation (inerti). Dens cirkulære hastighed varierer i den klassiske tændingstilstand på grund af stemplernes ujævne hastighed, hvilket fører til et ujævnt resultat af drejningsmomentet forårsaget af rotationen af ​​akslen og drejningsmomentet forårsaget af eksplosionen over stemplet.

På grund af den lille udsving i inertimomentet i den nye enhed, er det samlede drejningsmoment næsten det samme som det, der styres af føreren ved at dreje gashåndtaget. Mål: Bedre reaktionsevne, mere drejningsmoment og en mere direkte forbindelse mellem gashåndtaget og baghjulet. Pyha, nærlæsning... Så - Yamahas nye motor er IKKE et "big bang", da den anderledes tændingssekvens kun er en af ​​GP-racermaskinernes egenskaber.

Den nye hovedaksel er ikke den eneste nye funktion på den firecylindrede motor fra 2009. 78 mm stemplerne har en meget kort slaglængde på kun 52 mm, hvilket er 2 mm mindre end den tidligere model og 1 mm mindre end den tidligere model. Honda Fireblade. De er smedet af aluminium, rullerne er keramisk belagt og sugeventilerne er lavet af titanium.

Præcis brændstofindsprøjtning gennem dobbelte injektorer sikres af moderne elektronik YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake, som kan oversættes til elektronisk styret indsprøjtning) og YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, bedre kendt som "drive by wire"). Ved hjælp af en knap på rattet kan føreren vælge et af tre motorprogrammer: standard, A (mere aggressiv respons i det nedre og mellemliggende område) og B, som giver en blødere motorrespons.

De har også redesignet aluminiumsrammen og den bageste svingarm og forkortet akselafstanden med fem millimeter, mens underrammen, der bærer bagenden af ​​cyklen, er lavet af magnesium for at gavne en lettere vægt. Den nye R1 har en lidt tungere forhjulsvægt, 52 procent (tidligere 4), på grund af at 51 mm motoren er flyttet fremad og roteret ni grader.

På spørgsmålet om, hvorfor udstødningen ikke var monteret under enheden, som det har været mode i de senere år, svarede Oliver Grill, ansvarlig for ny projektering hos Yamaha Europe, at der simpelthen ikke var plads der, da enheden allerede var installeret i ramme. ret lavt. For at bevare kompaktheden af ​​lyddæmperne under bagsædet er de nu kortere og lavet af titanium.

Hvad højere ryttere måske ikke kan lide, er det faktum, at nykommeren har en mere kompakt "arbejdsplads" på en i forvejen kortere akselafstand. Rattet flyttes en centimeter tilbage, sædet flyttes 7 millimeter frem, og pedalerne flyttes en centimeter frem. På førerens ønske kan de hæves halvanden tomme og skrues tre millimeter mod baghjulet.

For at tillade større dæmpningsstempler at blive indsat i forgaflen og tilføje mere olie, udfører hver deres egen funktion. Det venstre håndtag giver således dæmpning under kompression (kompression), og det højre håndtag styrer den korrekte, hurtige fjederretur. Der er nok ingen grund til at forklare, at affjedringen er fuldt justerbar.

Diameteren på den forreste bremseskive er 310 millimeter, hvilket også hjælper med at reducere vægten. Alle roterende og uaffjedrede masser bør holdes så lave som muligt, da de har en væsentlig indflydelse på køreegenskaberne. Vi sparede også 25 gram takket være det nye radialpumpebremsegreb.

Efter alle de mulige photoshop-opfindelser, der dukkede op på siden et par uger før den officielle præsentation, var vi lidt, hmm... Jeg kan ikke sige skuffede, men bestemt overraskede, for formen på den nye superatlet fra Fjernen Øst ændrer sig ikke “Betyder ingenting. revolution, ville en lægmand endda sige, at hun kun fik et "ansigtsløft". Hvilket selvfølgelig ikke er tilfældet, alle elementer er tegnet helt om fra bunden, og linjerne forbliver hjemligt aggressive.

Om noget sørgede de for, at formen ville appellere til ejere af tidligere Yams, og at dømme efter de første kommentarer, er der virkelig ingen opdeling mellem dem, der finder motoren grim eller smuk. Kan du huske "laden", da Honda afslørede den nye Fireblade? Øh, åh, flash, wow...

Nå, Yamaha forbliver loyal over for sine kunder, og den nye R1 er smuk. Ja, billeder lyver altid, skabelsen skal ses med øjnene i lyset. Så vil du se, at sammenligningen af ​​forlygterne med Kawasaki Ten er uretfærdig, at forlygterummet faktisk er et luftindtag, at med mindre sideplaststykker viser den nye R1 mere kraft, og at bagenden med kortere lydpotter og en lille passagersædet er væsentligt mere kompakt.

Hvis du også er en af ​​dem, der spekulerede på, om du eller Yamaha-designerne var med på settet, så lad os forklare, hvorfor den prangende røde ramme er på den hvide version. Fyrene hos Yamaha indrømmede, at formen på en cykel ikke fortæller dig, hvor ny den egentlig er, så de ville på en eller anden måde kommunikere, at dette er en rigtig lille revolution, og valgte bare en usædvanlig farvekombination. Hvilket, at se hende for tredje, femte gang... ikke engang er så slemt!

De hvide og røde forventes at sælge mindre, da der er to fantastiske og mere traditionelt malede Yamaha'er til salg: sort og blå og hvid. Men kan du forestille dig, at vi efter pressemødet ridsede den hvide med den røde kant.

At der er tale om en ny cykel er især iøjnefaldende, når jeg trykker på startknappen og drejer let på gashåndtaget i tomgang. Hej, har den faktisk fire cylindre? !! Forskellen i lydspor fra et par titanium lyddæmpere er indlysende. Den klassiske inline-fire motor brøler hårdt, men denne, øhh, brøler, nærmest tordner. Det lyder måske lidt som en trecylindret Benelli.

Hvad der er endnu mere forbløffende, er den utroligt bløde gashåndtagsfølelse og alligevel responsive følelse af enheden. Man kører med konstant hastighed, tænder for gassen, og motoren trækker uden knirken, som om man blev overrasket af en orkanvind bagfra. Den bevæger sig hurtigt fra syv tusindedele og fremefter, og kraften øges kun konstant med omdrejninger; der er intet område, hvor der pludselig opstår en større ændring i accelerationen. Men når man accelererer fra lavere omdrejninger, ser motoren ud til at ryste mere, end man ville forvente af en ekstremt støjsvag firecylindret motor.

Det værste sker, hvis du løfter gashåndtaget helt, når det klare instrumentpanel viser omkring 5.000 o/min. Men da vi ikke gør dette, mens vi kører. Motoren vil accelerere godt, selvom du kun tilføjer en tredjedel af gassen; så er vibrationerne markant mindre, men de forsvinder helt over otte tusindedele, når motoren begynder at vise tandhjul, og udsynet skal omdirigeres fra instrumentbrættet til asfalten, da tingene begynder at udfolde sig meget hurtigt.

Ud over den ret doglege konfiguration har Sydney's Eastern Creek Racecourse også en lang flad, hvor sidste gang jeg så på den, viste måleren omkring 260 km/t, og omdrejningstallet steg stadig støt. For enden af ​​flyet bremser jeg hårdt et øjeblik, skifter hurtigt to gear ned og tager cyklen ind i et langt venstresving, hvor hastigheden stadig er tæt på to hundrede kilometer i timen.

Chaufføren, der "faldt" under opbremsningen, skinner under fødderne på en lille bakke, et par tiere meter bag sig med Yamaha'en så at sige liggende i svinget, men jeg er slet ikke bange. Faktisk ved jeg ikke, om jeg nogensinde har vænnet mig til, at en hest er så hurtigt under mig. Ny cykel og ukendt racerbane, men efter et par omgange var jeg nødt til at presse mine støvler tæt på motoren for at forhindre dem i konstant at glide på jorden.

Jeg var mest træt af at bremse, da bremserne er, som vi plejede fra sidste generation, fremragende, affjedringen sammen med stellet er stift, og den "anti-scoping" kobling tiltrækker et smil under hjelmen, hvilket gør du er endnu modigere, når du bremser. Hey, det er en fantastisk ting - inden et snævert sving, ved at tilføje mellemgas, skifter jeg hurtigt tre gear ned, og når koblingen langsomt slippes, glider baghjulet meget kontrollerbart.

Den glidende koblingsfunktion føles som et lille flimmer på venstre håndtag, hvilket betyder, at baghjulet ikke pludselig låser. Nå, hvad jeg sagde er, at når man bremser, føles det som om brændstoftanken er mindre, hvilket betyder mindre støtte til kroppen, hvilket forårsager mere smerte i lemmerne.

Ved acceleration, på en ujævn bane, der går op ad bakke flere gange, slingrer rattet nervøst ved maksimal kraft eller når der skiftes hårdt fra første til andet gear, på trods af den elektronisk styrede dæmper. En advarsel om, at kroppen skal rykkes frem, og der er mere end kraft nok.

Selvfølgelig er R1 lysår mere støjsvag end modellen for to generationer siden, og en direkte sammenligning med sidste års model vil afsløre, om de har mistet noget balance på grund af den kortere akselafstand, eller om det blot er en falsk alarm; Det er svært at bedømme med sådan et øje.

Efter fire 20-minutters runder springer jeg det sidste løb over. På trods af at han har drukket tre liter vand og sportsdrikke, er hans hoved og krop så overophedet, at det kan blive farligt at lege med alt det hjulkavaleri. Hvis jeg ikke havde en fuldt perforeret dragt, ville jeg sandsynligvis være død før, når jeg kørte i næsten 40 grader. Så jeg foretrækker at ligge i skyggen og se den nye Erenka, hvor smukt designet og bygget cyklen er.

Faktisk upåklageligt håndværk, smukke støbte dele og alle de sexede linjer, som YZF-R1-designet hævder at være det bedste i sin klasse. Nå, ikke kun designet, men hele emballagen er godt for skøre mennesker. Med eller uden "big bang" er der konkurrence, det være sig World Superbike Championship eller salgsstatistikker i landet under Alperne, frygten kan være berettiget.

Model: Yamaha YZF R1

motor: 4-cylindret in-line, 4-takts, 998 cm? , væskekøling, 4 ventiler pr. cylinder, elektronisk brændstofindsprøjtning.

Maksimal effekt: 133 kW (9 km) @ 182 omdr./min

Maksimalt drejningsmoment: 115 Nm @ 5 omdr./min

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: aluminium, deltaboks.

Bremser: 2 hjul forude? 310 mm, bagspole? 220 mm.

Affjedring: justerbar omvendt teleskopgaffel foran? 43 mm, bagsvinger og justerbar enkelt støddæmper.

Dæk: 120/70-17, 190/55-17.

Sædehøjde fra jorden: 835 mm.

Brændstoftank: 18 l.

akselafstand: 1.415 mm.

Vægt: med væsker 206 kg.

Repræsentant: Delta Team, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Første indtryk

Udseende 5/5

De skarpe linjer og giftige vej-look ligner den forrige generation, men dette kan betragtes som en fordel, da R1 stadig er en af ​​de flotteste, hvis ikke den flotteste (døm selv) motorcykler i sin klasse.

Motor 5/5

Udover det faktum, at den fik nogle vibrationer i det lavere driftsområde, er inline-fire-motoren suveræn: fleksibel, lydhør, kraftfuld, med en præcis transmission og god taktil kobling.

Komfort 3/5

Selvom dette faktisk er en racerbil, er turen ganske behagelig. Ergonomi, kontakt med cyklen og vindbeskyttelse er rigtig god, og en passager i et sparsomt sæde vil føle sig lidt mindre komfortabel. Ved højere temperaturer er varmen, der udstråles til højre ben, et problem.

Pris 4/5

Godt 13 dollars er et voldsomt beløb, men ved, at for de penge får du en bil med hjem, der kan sammenlignes med en Porsche GT2, hvad angår firehjulede biler.

Første klasse 5/5

Nå, vi er allerede vant til, at hver ny generation vil være hurtigere, mere kontrollerbar, bedre... Denne gang er alt det samme, kun Yamaha er gået endnu længere. Ser frem til sammenligningstesten af ​​tusindvis!

Matevz Hribar, foto: Yamaha