Elektroniske affjedring: lille "chip" komfort og effektivitet

ESA, DSS Ducati Skyhook affjedring, elektronisk dæmpningssystem, dynamisk dæmpning...

Opdaget af BMW og dets ESA-system i 2004, opgraderet i 2009, er den elektroniske affjedring af vores motorcykler ikke længere den bayerske producents privilegium. Faktisk inkluderer Ducati S Touring, KTM 1190 Adventure, Aprilia Caponord 1200 Touring Kit og senest Yamaha FJR 1300 AS nu, for deres rabat, et menageri af lærde chips. Disse computeriserede systemer, der for nylig blev introduceret som end-to-end-løsninger til at forbinde vores maskiner til jorden, har først og fremmest givet muligheden for en forenklet konfiguration i overensstemmelse med kørslens behov og ønsker. Siden 2012 er deres tilpasning i nogen tid blevet kontinuerlig. Der er dog nogle implementeringsforskelle mellem disse teknologier, afhængigt af mærket.

Den første af disse er deres passive eller semi-dynamiske karakter: enkel forudindstilling eller konstant tilpasning. Nogle knytter også deres siddeposition til deres valgte motorkortlægning, mens andre går så langt som til at tilbyde en fuldautomatisk tilstand... med i sidste ende andre ratfølelsesresultater. Derfor er en indledende vurdering nødvendig.

BMW - ESA Dynamic

Hver mester, hver ære. Det tyske mærke var det første til at introducere sit ESA-system. Hvis den første generation blot erstattede føreren med en justering, især for at forbedre komforten og letheden, er 2013-14-versionen meget vanskeligere. Kontinuerlig hydraulisk moduleringsteknologi gør sin første optræden på den avancerede 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control) hypersport. Så et par uger senere kommer den her valgfrit på den nyeste væskekølede R 1200 GS.

Denne nye dynamiske ESA kombinerer mange muligheder. Selvom det stadig tilbyder tre hydrauliske profiler (hårde, normale og bløde), der krydser tre forspændinger, der skal defineres (pilot, pilot og kufferter, pilot og passager), håndterer systemet nu kontinuerlig udvidelse og sammentrækning. For at gøre dette informerer de forreste og bageste bevægelsessensorer hele tiden systemet om den lodrette bevægelse af rattet og svingarmen. Afhængigt af de specifikke forhold og kørestil justeres dæmpningen automatisk ved hjælp af elektrisk styrede ventiler.

På vejen giver disse elementer dig mulighed for at tilpasse den bedste dæmpningsfaktor så hurtigt og præcist som muligt. Maskinen er mere lydhør i stigninger og stabil i deceleration, og giver flere til at søge den sidste brøkdel af tiden.

Modificeret til landevejs- eller terrænkørsel, udstyret med R 1200 GS 2014, tilbyder ESA Dynamic det ultimative inden for komfort og ydeevne. Den mindste fejl på vejen filtreres øjeblikkeligt, kompressions- og ekspansionsdæmpning udføres i realtid!

Hos BMW er overvejelserne om motorkort fremherskende. Sidstnævnte modulerer hos den bayerske producent alle andre systemer, der er slaver af dem. Ud over deres effekt på suspensioner tilføjes deres interaktion med hensyn til AUC (udskridningskontrol) og ABS.

Specifikt kræver valget af dynamisk tilstand en stærkere reaktion på acceleration og vil faktisk resultere i stivere affjedring, uanset den valgte profil. Så er ABS og CSA påtrængende. I modsætning hertil vil regntilstanden give en meget jævnere motorrespons og derefter sætte dæmpningen ned. ABS og CSA bliver også meget mere interventionistiske. Derudover hæver Enduro-tilstanden maskinen på affjedringerne, giver maksimal vandring og deaktiverer det bagerste ABS.

Ducati - Suspension DSS Ducati Skyhook

Italienerne i Bologna har udstyret deres spor med bemandede bælg siden 2010, som gik semi-dynamisk i 2013. Det valgte system, der er udviklet i samarbejde med udstyrsproducenten Sachs, justerer kompressionen, ekspansionen og forspændingen af ​​den bagerste fjeder efter køreforholdene. Den kan også konfigureres ved hjælp af den indbyggede computer, hvilket viser den belastning, der er taget væk (solo, duet ... osv.). Derudover har DSS kontinuerlig semi-aktiv affjedringskontrol.

Accelerometre, der er fastgjort til den nederste gaffel-T-shirt og bagrammen, lærer de frekvenser, der overføres til 48 mm-gaflen og svingarmen, mens du styrer. Information analyseres og afkodes øjeblikkeligt ved hjælp af en speciel lommeregner. En algoritme, der har været brugt i lang tid i biler, lærer Skyhook de transmitterede variationer og reagerer derefter på disse belastninger ved løbende at tilpasse hydraulikken.

Også i Ducati dikterer motoren ifølge dens profiler (Sport, Touring, Urban, Enduro) sine love til sine tjenere om en delcyklus og anden assistance: anti-udskridning og ABS. Dermed byder sportstilstand på fastere affjedring. I modsætning hertil sørger Enduro DSS-tilstanden for offroad-udvikling med bløde affjedringer. Ligeledes følger ABS og DTC tonen ved at tilpasse deres indstillinger.

I brug giver Mutlistrada og dets DSS nøjagtig håndtering. Først og fremmest er masseoverførslerne, der forårsager pumpefænomenet, der er iboende i suspensioner med et højt bevægelsesniveau, ekstremt begrænsede. Den samme observation i skiftsekvenser, hvor maskinen bevarer stringens og præcision.

Gaffel 48 mm

Sportstilstand: 150 hk (gratis version), DTC ud af 4, ABS ud af 2, sporty, stærkere DSS affjedring.

Touring-tilstand: 150 hk (gratis version) blødere respons, DTC ud af 5, ABS ud af 3, DSS turorienteret med mere affjedringskomfort.

Bytilstand: 100 hk, DTC ud af 6, ABS ud af 3, byorienteret DSS til bump (tilbageslag) og nødbremsning (mod forhjulet).

Enduro-tilstand: 100 hk, DTC på 2, ABS på 1 (med baglåsefunktion), off-road-orienteret DSS, bløde affjedringer.

KTM - EDS: Elektronisk dæmpningssystem

Som sædvanlig stoler østrigerne på deres White Power (WP) affjedringsteknologi. Og det er på 1200 Adventure-stien, vi finder den. Det semi-adaptive EDS-system tilbyder fire gaffelfjedre- og dæmperkonfigurationer (solo, solo med bagage, duo, duo med bagage) ved at trykke på en styret-dedikeret knap. Fire stepmotorer styret af deres egen kontrolboks er justerbare: Rebounddæmpning på højre gaffelarm, kompressionsdæmpning på venstre gaffelarm, dæmpning på bagstøddæmperen og bagstødfjederforspænding.

Tre dæmpningskonfigurationer, Comfort, Road og Sport, udgør også forudindstillingerne. Og som med de to foregående maskiner koordinerer motortilstandene dæmpningsarbejdet. Det østrigske system opfører sig derefter globalt som BMW ESA før den "dynamiske" udvikling.

Når du er på farten, kan du nemt skifte fra en affjedringsopsætning til en anden. Adventure understreger sin cykliske del af stor smidighed og livlighed. Hvis vippebevægelser under bremsning stadig er mærkbare som standardfunktion, reduceres de markant ved at vælge en Sport-pilot-bagagedragt. Endnu en gang ser vi her en godkendelse af dette udstyr for nem justering og overordnet effektivitet.

Aprilia ADD dæmpning (Aprilia Dynamic Damping)

Det chippede menageri undersøgte også squats Sachs Travel-versionen af ​​Caponord 1200, både for stødet i højre sidestangsposition og 43 mm gaffelen på hovedet. Semi-aktive suspensioner er det mest bemærkelsesværdige udtryk for dens indbyggede elektronik, dækket af fire patenter. Under andre mærkers systemer adskiller Aprilia-konceptet sig især ved fraværet af foruddefinerede profiler (komfort, sport osv.). På informationspanelet kan du vælge en ny automatisk tilstand. Ellers kan motorcyklens belastning angives: Solo, Solo kuffert, Duo, Duo kuffert. Uanset valget påføres spjældet forspænding, hvorved fjederen spændes med et stempel, der komprimerer olietanken under det bagerste hængsel. Dog skal gaflen manuelt justere denne værdi ved hjælp af en traditionel skrue på et lige rør. En anden ulempe: ABS og traction control

Derefter kommer automatisk hydraulisk justering under kørsel, afledt af bilteknologi, der integrerer Sky-Hook og Acceleration Driven algoritmer. Denne metode giver dig mulighed for at styre forskellige udsving målt på mange punkter. Selvfølgelig er bevægelsen af ​​affjedring både i de dynamiske brugsfaser (acceleration, bremsning, vinkelændring) og kvaliteten af ​​belægningen en oplagt foranstaltning. Det venstre gaffelrør indeholder en tryksensor, der virker på den ene ventil, mens den anden er fastgjort til den bagerste ramme og registrerer svingarmens vandring. Men der tages også højde for motoromdrejningstallet, fordi det er en kilde til vibrationer. Således giver al den behandlede information mulighed for at reagere på langsomme og hurtige højhastighedsbevægelser (høje og lave frekvenser) af affjedringerne i hvert øjeblik, og tilpasser sig mere fint end mekaniske systemer. Tærskler er sat til side, hvilket tillader vigtigere variabler og derfor komfort og effektivitet at være den samme.

Mens den overordnede teknologi fungerer harmonisk, synes systemet nogle gange at vakle i sit valg. Måske skaber de mange oplysninger, der skal analyseres, nogle gange et mikro-forsinkelse i suspensionsreaktioner. Ved jævn sporty kørsel fanges gaffelen således at være for blød, når den kører hurtigt i sving. Tværtimod kan bilen nogle gange føles for stiv på en række bump. Rettet med det samme, denne adfærd har ingen behandlingsimplikationer. Dette er resultatet af konstant tilpasning af maskinen til pilotforhold. Nogle gange er der en let sløret fornemmelse under "ekstrem" kørsel, endelig fælles for andre mærker. I løbet af kilometer forsvinder denne følelse for alle. EN

Yamaha

Den første japanske producent til endelig at tilbyde denne teknologi, Yamaha udstyrer sin ikoniske FJR 1300 AS med stødabsorbering. Derfor erobrer elektronikken 48mm Kayaba-stødet og omvendt gaffel. Specielt udstyret med denne model er dog et semi-aktivt system, som nu er meget klassisk på high-end vejkøretøjer. Tre tilstande, Standard, Sport og Comfort, er hydraulisk justerbare med 6 variable (-3, +3) og fire fjederforspændinger fra bagrøret (solo, duet, enkeltkufferter, duo-kufferter). Stepmotorerne styrer både kompressionsdæmpningen på venstre rør og kompressionsdæmpningen på højre rør.

Så for Yam' er det mest justeringskomforten, som denne teknologi bringer, såvel som den forbedrede håndtering, forudsat at føreren tuner sin bil til de foreslåede indstillinger. Med den nye gaffel er 2013 FJR AS mere præcis og bedre i stand til at understøtte belastningen af ​​assisteret bremsning.

Wilbers Vesa

Lidt kendt for motorcyklister, det tyske mærke har været en støddæmpningsspecialist i 28 år og udviklet en bred vifte af affjedring. På denne måde kan deres produktion udstyre både entry level og den nyeste hypersport fra mange mærker. Deres erfaring er indeholdt i det tyske nationale fartmesterskab (Superbike IDM).

Virksomheden var hurtig til at tilbyde et billigere erstatningsalternativ, de gamle BMW ESA-systemer, som fejlede nogle modeller. Således kan en motorcykel, der er uden for garantien og oplever en funktionsfejl på grund af systemkorrosion eller andre uforudsete hændelser, udstyres med Wilbers-ESA eller WESA med samme muligheder og indstillinger som originalen.

Konklusion

Fremkomsten af ​​elektronisk tunede affjedringer synes mere og mere indlysende. Maskiner udstyret på denne måde er desto mere behagelige at håndtere. Den praktiske håndflade vender tilbage til automatisk Aprilia/Sachs tandemtilstand.

Men selvom de ikke har manuelle justeringer, gør disse systemer bestemt ikke traditionelt high-end udstyr forældet. Derudover tillader de endnu mere finjustering i henhold til hver enkelts sande præferencer. Kontinuerlig adaptiv dæmpning (BMW Dynamic, Ducati DSS og Aprilia ADD) bekæmper dog direkte mulighederne i disse klassiske højtflyvende elementer. De aflæser så nøjagtigt som muligt variationerne i underlaget og kørsel, og de giver den rigtige respons til enhver lejlighed. Det er også anerkendt, at disse teknologier også gør det muligt at påvirke kortlægningen af ​​motor til dæmpning (BMW - Ducati). Dette påvirker reaktionens subtiliteter.

For de fleste motorcyklister repræsenterer denne udvikling et vigtigt sikkerhedsaktiv på daglig basis. Det er tilbage at vurdere pålideligheden af ​​denne højteknologi over tid, udsat for alvorlige tests.

Når alt kommer til alt, hvis du ændrer belastningen på rammen lidt, kan du sammenligne ydeevnen og vælge traditionelt udstyr af høj kvalitet indtil videre. Ellers vil e-hjælp virke attraktiv, især for de sværeste af dem.

Altid mere teknologisk avancerede, vores rammer er nu nemmere at tune til motorcyklister, der er nye inden for hydraulisk alkymi. For ikke at nævne forbedringen af ​​kvaliteten af ​​behandlingen. For at få en endelig idé er den bedste løsning at prøve maskiner, der inkluderer disse systemer, vurdere interessen for disse moderne ophæng ... og se om nogen "chip" kan være nyttige.