Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU motorer
I 1984, næsten parallelt med 1E-motoren, med en forsinkelse på flere måneder, begyndte produktionen af 2E-motoren. Designet har ikke gennemgået væsentlige ændringer, men arbejdsvolumenet er steget, hvilket beløb sig til 1,3 liter. Stigningen skyldtes udboring af cylindrene til en større diameter og en stigning i stempelslaget. For at øge kraften blev kompressionsforholdet yderligere hævet til 9,5:1. 2E 1.3-motoren blev installeret på følgende Toyota-modeller:
- Toyota Corolla (AE92, AE111) - Sydafrika;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
- Toyota Starlet Van (EP76V);
- Toyota Corsa;
- Toyota Conquest (Sydafrika);
- Toyota Tazz (Sydafrika);
- Toyota Tercel (Sydamerika).
I 1999 blev forbrændingsmotoren indstillet, kun produktionen af reservedele blev bibeholdt.
Beskrivelse 2E 1.3
Grundlaget for motoren, cylinderblokken, er lavet af støbejern. Et in-line firecylindret ICE-layout blev brugt. Placeringen af knastakslen er øverst, SOHC. Tandhjulet drives af en tandrem. For at reducere motorens vægt er topstykket lavet af aluminiumslegering. Også brugen af en hul krumtapaksel og relativt tynde cylindervægge bidrager til en reduktion i motorvægten. Kraftværket blev installeret på tværs i motorrummet på biler.
Hovedet har 3 ventiler til hver cylinder, som drives af en knastaksel. Der er ingen faseskiftere og hydrauliske kompensatorer, ventilafstande kræver periodisk justering. Ventilpakninger er ikke pålidelige. Deres fiasko er ledsaget af en kraftig stigning i olieforbruget, dets indtræden i forbrændingskammeret og dannelsen af uønsket sod. I avancerede tilfælde tilføjes detonationsslag.
Strømsystemet er en karburator. Gnistdannelse leveres af et berøringsfrit tændingssystem med en mekanisk fordeler og højspændingsledninger, hvilket forårsagede en del kritik.
Motoren har, ligesom sin forgænger, ikke en høj ressource, men har et ry som en pålidelig hårdarbejder. Enhedens uhøjtidelighed, nem vedligeholdelse bemærkes. Den eneste komponent, der kræver dygtig pleje, er karburatoren på grund af den komplekse justering.
Enhedens effekt var 65 hk. ved 6 rpm. Et år efter starten af produktionen, i 000, blev moderniseringen gennemført. Der var ingen grundlæggende ændringer, afkastet i den nye version steg til 1985 hk. ved 74 rpm.
Siden 1986 er distribueret elektronisk brændstofindsprøjtning blevet brugt i stedet for et karburatorkraftsystem. Denne version blev betegnet 2E–E og ydede 82 hk ved 6 omdr./min. Udgaven med en injektor og en katalysator blev betegnet 000E-EU, med en karburator og en katalysator - 2E-LU. På en Toyota Corolla-bil med en indsprøjtningsmotor fra 2 var brændstofforbruget 1987 l/7,3 km i bycyklussen, hvilket er en meget god indikator for den tid i forhold til en motor med en sådan effekt. Et andet plus ved denne version var, at sammen med det forældede tændingssystem var problemerne forbundet med det væk.
Biler udstyret med denne motor var populære. Fejlene ved kraftenheden var dækket af let vedligeholdelse, økonomi, vedligeholdelse af køretøjer.
Resultatet af yderligere modernisering var 2E-TE-motoren, som blev produceret fra 1986 til 1989 og blev installeret på en Toyota Starlet-bil. Denne enhed var allerede placeret som en sportsenhed og har gennemgået en dybere modernisering. Den største forskel fra sin forgænger er tilstedeværelsen af en turbolader. Kompressionsforholdet blev reduceret til 8,0:1 for at undgå detonation, den maksimale hastighed var begrænset til 5 rpm. Ved disse hastigheder ydede forbrændingsmotoren 400 hk. Den næste version af turbomotoren under betegnelsen 100E-TELU, det vil sige med elektronisk indsprøjtning, turboopladning og en katalysator, blev boostet til 2 hk. ved 110 rpm.
Fordele og ulemper ved 2E serie motorer
2E-seriens motorer har som alle andre deres egne fordele og ulemper. De positive egenskaber ved disse motorer kan betragtes som lave driftsomkostninger, nem vedligeholdelse, høj vedligeholdelsesevne, med undtagelse af turboladede motorer. Versioner med blandt andet mølle har en væsentlig reduceret ressource.
Ulemperne inkluderer:
- Termisk belastning, især under svære driftsforhold, henholdsvis tendens til overophedning.
- Bøjning af ventilerne, når tandremmen går i stykker (undtagen den første version 2E).
- Ved den mindste overophedning bryder cylinderhovedpakningen igennem med alle de deraf følgende konsekvenser. Muligheden for gentagen slibning af hovedet blødgør billedet.
- Kortlivede ventiltætninger, der har brug for periodisk udskiftning (normalt 50 tusinde km).
Karburatorversioner var plaget af fejltændinger og vanskelige justeringer.
Технические характеристики
Tabellen viser nogle karakteristika for 2E-motorerne:
| 2E | 2E-E,I | 2E-TE, TELU | |
|---|---|---|---|
| Antal og arrangement af cylindre | 4 på stribe | 4 på stribe | 4 på stribe |
| Arbejdsvolumen, cm³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| El-system | karburator | injektoren | injektoren |
| Maksimal effekt, h.p. | 55 | 75-85 | 100-110 |
| Maksimalt drejningsmoment, Nm | 75 | 95-105 | 150-160 |
| Blokhoved | aluminium | aluminium | aluminium |
| Cylinderdiameter, mm | 73 | 73 | 73 |
| Stempelstreg, mm | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Kompressionsforhold | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Gasfordelingsmekanisme | SOHC | SOHC | SOHC |
| antal ventiler | 12 | 12 | 12 |
| hydrauliske løftere | ingen | ingen | ingen |
| Timing kørsel | bælte | bælte | bælte |
| Faseregulatorer | ingen | ingen | ingen |
| turbolader | ingen | ingen | ja |
| Anbefalet olie | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Olievolumen, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Brændstoftype | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Miljøklasse | EURO 0 | EURO 2 | EURO 2 |
Generelt havde motorerne i 2E-serien, med undtagelse af turboladede, ry for ikke at være de mest holdbare, men pålidelige og uhøjtidelige enheder, som med passende omhu mere end retfærdiggør de penge, der er investeret i dem. 250-300 tusind km uden kapital er ikke grænsen for dem.
Eftersyn af motoren, i modsætning til Toyota Corporations erklæring om deres disponibilitet, forårsager ingen problemer på grund af designets enkelhed. Kontraktmotorer af denne serie tilbydes i tilstrækkelig mængde og i en bred prisklasse, men et godt eksemplar skal man lede efter på grund af motorernes store alder.
Svært at reparere turboladede versioner. Men de egner sig til tuning. Ved at øge ladetrykket kan du tilføje 15 - 20 hk uden det store besvær, men på bekostning af at reducere ressourcen, som allerede er lav i forhold til andre Toyota-motorer.
