Volkswagen BUD motor
Indhold
VAG-ingeniører designede og satte en kraftenhed i produktion, der erstattede den velkendte BCA. Motoren har genopfyldt rækken af VAG-motorer EA111-1,4, inklusive AEX, AKQ, AXP, BBY, BCA, CGGB og CGGA.
beskrivelse
VW BUD-motoren er udviklet til populære Volkswagen Golf, Polo, Caddy, Skoda Octavia og Fabia modeller.
Udgivet siden juni 2006. I 2010 blev den udgået og erstattet af en mere moderne CGGA-strømenhed.
Volkswagen BUD-motoren er en 1,4-liters benzin in-line firecylindret aspirator med en kapacitet på 80 hk. med og et drejningsmoment på 132 Nm.
Installeret på biler:
- Volkswagen Golf 5 /1K1/ (2006-2008);
- Golf 6 Variant /AJ5/;
- Pol 4 (2006-2009);
- Golf Plus /5M1/ (2006-2010);
- Caddy III /2KB/ (2006-2010);
- Skoda Fabia I (2006-2007);
- Octavia II /A5/ (2006-2010).
Cylinderblokken er lavet af højstyrke aluminiumslegering.
Aluminiumsstempler, lavet i henhold til standardskemaet - med tre ringe. De to øverste er kompression, den nederste er olieskraber. Stempelstift af flydende type, fra aksial forskydning er fastgjort af holderinge. Et kendetegn ved designet af olieskraberingene er, at de er tre-komponent.
Krumtapakslen er placeret på fem lejer, den har en ubehagelig funktion for bilejere. Ved reparation af motoren må krumtapakslen ikke fjernes, da der opstår deformation af lejerne i cylinderblokkens hovedlejer.
Det er således umuligt at erstatte selv de vigtigste liners, herunder i en bilservice. Bilejere på foraene fokuserer i øvrigt på, at rodlejerne ikke er til salg. Om nødvendigt skiftes akslen i samling med cylinderblokken.
Aluminiums cylinderhoved. På toppen er der to knastaksler og 16 ventiler (DOHC). Behovet for at justere deres termiske afstand manuelt er forsvundet, det justeres automatisk af hydrauliske kompensatorer.
Tanddrevet består af to remme.
Hovedet (stort) overfører rotation til indsugningsknastakslen. Yderligere roterer hjælpemidlet (lille) udstødningsakslen. Bilejere bemærker en kort levetid for bælter.
Producenten anbefaler at udskifte dem efter 90 tusinde kilometer og derefter omhyggeligt inspicere dem hver 30 tusinde kilometer.
Men erfaringerne med at bruge en forbrændingsmotor med to-rems timing-drev viser, at hjælperemmen sjældent tåler 30 tusinde km, så den skal udskiftes på det anbefalede tidspunkt i forvejen.
Brændstofforsyningssystem af indsprøjtningstype, indsprøjtning og tænding - Magneti Marelli 4HV. ECU med selvdiagnosefunktion. Påført benzin AI-95. Højspændingsspoler er individuelle for hver cylinder. Tændrør VAG 101 905 617 C eller 101 905 601 F.
Smøresystem af kombineret type. Oliepumpen er tandhjulsdrevet, drevet af tåen på krumtapakslen. Den anbefalede olie er syntetisk med en tolerance på 502 00/505 00 med en viskositet på 5W30, 5W40 eller 0W30.
Ifølge flertallet af bilejere viste BUD-motoren sig at være vellykket.
Fordelen ved den velovervejede forbrændingsmotor ligger i dens enkle design og høje effektivitet.
Технические характеристики
| Производитель | bilkoncern VAG |
| Udgivelsesår | 2006 |
| Volumen, cm³ | 1390 |
| Power, l. Med | 80 |
| Moment, Nm | 132 |
| Kompressionsforhold | 10.5 |
| Cylinderblok | aluminium |
| Antal cylindre | 4 |
| cylinder hoved | aluminium |
| Brændstofindsprøjtningsrækkefølge | 1-3-4-2 |
| Cylinderdiameter, mm | 76.5 |
| Stempelstreg, mm | 75.6 |
| Timing kørsel | bælte |
| Antal ventiler pr. Cylinder | 4 (DOHC) |
| turbolader | ingen |
| hydrauliske løftere | Der er |
| Ventiltidsregulator | ingen |
| Smøresystemkapacitet, l | 3.2 |
| Olie brugt | 5W-30 |
| Olieforbrug, l/1000 km | 0.5 |
| Brændstofforsyningssystem | injektor, portindsprøjtning |
| brændstof | AI-95 benzin |
| Miljøstandarder | Euro 4 |
| Ressource, udenfor. km | 250 |
| placering | tværgående |
| Tuning (potentiale), l. Med | 115 * |
*uden ressourcereduktion op til 100 l. Med
Pålidelighed, svagheder, vedligeholdelsesdygtighed
Pålidelighed
De vigtigste faktorer, der bestemmer motorens pålidelighed, er dens ressource og sikkerhedsmargen.
Producenten bestemte kilometertallet før eftersyn til 250 tusind km. I praksis, med korrekt vedligeholdelse og rimelig drift, øges enhedens muligheder betydeligt.
Igor 1 talte klart om dette emne: "... motoren, hvis det ønskes, kan også dræbes på en eller anden måde: på en koldstart fra 4-5 tusinde omdrejninger ... og hvis bilen ikke behandles som metalskrot, bliver den ikke en. Og hovedstaden, tror jeg, kommer ikke før 500 tusinde km'.
Bilservicearbejdere bemærker, at de skulle møde biler med en kilometertal på mere end 400 tusinde km. Samtidig havde CPG ikke for stort slid.
Det var ikke muligt at finde konkrete tal på sikkerhedsmarginen. Faktum er, at både fabrikanten og bilejere, der har forsøgt at tune forbrændingsmotoren for at øge effekten, ikke anbefaler at gøre dette.
Et simpelt blink af ECU'en uden mekanisk indgreb vil give en effektforøgelse med 15-20 hk. Med. Yderligere forcering af motoren medfører ikke mærkbare ændringer.
Derudover skal tuning-entusiaster huske, at enhver indgriben i motorens design forårsager et fald i ressourcen og ændrer enhedens egenskaber i retning af deres forringelse. For eksempel vil graden af udstødningsrensning i bedste fald falde til Euro 2-standarder.
Svage punkter
På trods af det faktum, at BUD generelt betragtes som ret pålidelige, kunne designere ikke undgå svagheder.
Timingdrevet anses for at være mere farligt end svagt. Problemet er, at når remmen knækker eller springer, er bøjning af ventilerne uundgåelig.
Undervejs bliver stemplet ødelagt, revner kan forekomme ikke kun i cylinderhovedet, men også i selve cylinderblokken. Under alle omstændigheder skal enheden efterses eller udskiftes.
Den næste tekniske fejlberegning er det ufærdige design af oliebeholderen. Han tilstopper ofte. Som følge heraf kan motorolie udsulte.
Gashåndtaget og USR-ventilen er også tilbøjelige til hurtig forurening. I dette tilfælde fører problemet til flydende motorhastighed. Synderne bag fejlen er brændstof og smøremidler af dårlig kvalitet og ikke rettidig vedligeholdelse af forbrændingsmotoren. Skylning løser problemet.
På specialiserede fora rejser bilister spørgsmålet om svigt af tændspoler. Den eneste vej ud af denne situation er at erstatte dem.
Resten af fejlfunktionerne er ikke typiske, de forekommer ikke i alle motorer.
repareres
VW BUD-motoren har en høj vedligeholdelsesevne. Dette lettes af enkelheden i designet og fraværet af problemer med at finde de nødvendige reservedele til restaurering.
Det eneste problem for bilejere er aluminiumscylinderblokken, som anses for at være engangsbrug.
Samtidig kan nogle fejlfunktioner i enheden elimineres. Svejs for eksempel en ekstern revne, eller skær om nødvendigt et nyt gevind.
For at restaurere motoren anvendes originale komponenter og dele. Deres modparter opfylder ikke altid kvalitetskravene. Nogle bilister bruger dele købt på det sekundære marked (demontering) til reparationer. Det er ikke værd at gøre dette, da den resterende ressource af sådanne reservedele ikke kan bestemmes.
Erfarne bilejere reparerer enheden i en garage. Med forbehold af teknologien til restaureringsarbejde og et grundigt kendskab til motorstrukturen er denne praksis berettiget. De, der beslutter sig for at påtage sig seriøse reparationer for første gang på egen hånd, skal være forberedte på en masse nuancer.
For eksempel, på grund af det tætte arrangement af samlinger og linjer under reparationer, er det nødvendigt at sikre, at alle ledninger, slanger og rørledninger under montering er lagt strengt på det sted, hvor de tidligere blev placeret.
Samtidig skal man være opmærksom på fraværet af deres kontakt med bevægelige og varmemekanismer og dele. Manglende overholdelse af disse parametre vil resultere i umuligheden af at samle motoren.
Det er vigtigt at overholde tilspændingsmomenterne for alle gevindforbindelser. Manglende overholdelse af producentens krav i denne sag vil i værste fald føre til svigt af de sammenkoblende dele på grund af et elementært gevindbrud, i bedste fald til udseendet af en lækage ved krydset.
Under driften af forbrændingsmotoren er sådanne afvigelser ikke tilladt.
Det ser ud til, at alt er enkelt, men for mange ender overtrædelsen af disse enkle teknologiske forhold med en anden reparation, kun ved en bilservice. Naturligvis med ekstra materialeomkostninger.
Baseret på kompleksiteten af reparationen er det nogle gange tilrådeligt at overveje muligheden for at købe en kontraktmotor. Ofte vil en sådan løsning på problemet være billigere end at gennemføre et større eftersyn.
En kontrakt ICE vil koste 40-60 tusind rubler, mens en komplet overhaling ikke vil koste mindre end 70 tusind rubler.
Volkswagen BUD-motoren er pålidelig og holdbar med rettidig service af høj kvalitet. Samtidig anses den for at være ret økonomisk i sin klasse.
