Mitsubishi 4m41 motor
Indhold
Den nye 4m41 motor dukkede op i 1999. Denne kraftenhed blev installeret på Mitsubishi Pajero 3. 3,2-liters motoren med en øget cylinderdiameter har en krumtapaksel med længere stempelslag og andre modificerede dele.
beskrivelse
Motoren på 4m41 er drevet af dieselbrændstof. Den er udstyret med 4 cylindre og samme antal ventiler pr. cylinder. Blokken er beskyttet af et nyt aluminiumshoved. Brændstof tilføres af et direkte indsprøjtningssystem.
Motordesignet er standard for design med to knastaksel. Indsugningsventilerne er 33 mm og udstødningsventilerne er 31 mm. Ventilstammens tykkelse er 6,5 mm. Timingdrevet er en kæde, men det er ikke så pålideligt som på en 4m40 (det begynder at larme tættere på 150. løb).
4m41 er en turboladet motor med en MHI blæser installeret. Sammenlignet med forgængeren 4m40 lykkedes det designerne at øge effekten (den nåede 165 hk), drejningsmomentet i alle områder (351 Nm / 2000 rpm) og forbedre miljøpræstationen. Af særlig betydning var reduktionen i brændstofforbruget.
Siden 2006 begyndte produktionen af den opgraderede 4m41 Common Rail. Turbinen ændrede sig derfor til IHI med variabel geometri. Indsugningskanalerne er blevet redesignet, en ny indsugningsmanifold med hvirvelfaser er blevet installeret og EGR-systemet er blevet forbedret. Alt dette gjorde det muligt at øge miljøklassen, tilføje effekt (nu er det blevet til 175 hk) og drejningsmoment (382 Nm / 2000).
Efter yderligere 4 år blev motoren igen modificeret. Enhedens effekt steg til 200 liter. med., drejningsmoment - op til 441 Nm.
I 2015 blev 4m41 forældet og blev erstattet af 4n15.
Технические характеристики
| Produktion | Kyoto motorfabrik |
| Motormærke | 4M4 |
| År med løsladelse | 1999 |
| Cylinderblokmateriale | støbejern |
| motortype | diesel |
| Konfiguration | inline |
| Antal cylindre | 4 |
| Ventiler pr. Cylinder | 4 |
| Stempelstreg, mm | 105 |
| Cylinderdiameter, mm | 98.5 |
| Kompressionsforhold | 16.0; 17.0 |
| Motorforskydning, kubik cm | 3200 |
| Motorydelse, hk / omdrejningstal | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| Moment, Nm / omdr./min | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| Turbolader | MHI TF035HL |
| Brændstofforbrug, l/100 km (til Pajero 4) | 11/8.0/9.0 |
| Olieforbrug, gr. / 1000 km | til 1000 |
| Motorolie | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| Olieskift udføres km | 15000 eller (helst 7500) |
| Motorens driftstemperatur, grad. | 90 |
| Motorressource, tusind km | 400 + |
| Tuning, HP potentiale | 200 + |
| Motoren blev installeret | Mitsubishi Triton, Pajero, Pajero Sport |
Motorfejl 4m41
Problemer for ejeren af en bil udstyret med 4m41.
- Efter 150-200 tusinde kørsel begynder tidskæden at larme. Dette er et klart signal til ejeren - det er nødvendigt at udføre en udskiftning, indtil den er revet.
- "Dies" indsprøjtningspumpe. Den følsomme højtrykspumpe genkender ikke lavkvalitetsdieselbrændstof. Et symptom på en ikke-fungerende pumpe - motoren starter ikke eller starter ikke, dens kraft falder. Ifølge producenten er højtryksbrændstofpumpen i stand til at betjene mere end 300 tusinde kilometer, men kun på betingelse af brændstof af høj kvalitet og kompetent service.
- Generatorremmen svigter. På grund af dette begynder en fløjte, der trænger ind i det indre af bilen. Normalt sparer remspændingen et stykke tid, men kun udskiftning hjælper endelig med at løse problemet.
- Krumtappens remskive er ved at falde fra hinanden. Cirka hver 100 tusinde kilometer er det nødvendigt at kontrollere det.
- Ventiljustering skal udføres hver 15. tusinde kilometer. Hullerne er som følger: ved indløbet - 0,1 mm og ved udløbet - 0,15 mm. Rengøring af EGR-ventilen er især relevant - den genkender ikke brændstof af lav kvalitet, det bliver hurtigt forurenet. Mange ejere handler universelt - de blokerer simpelthen USR.
- Injektoren fejler. Dyser er i stand til at arbejde uden problemer i mere end 100-150 tusinde km, men derefter begynder problemerne.
- Turbinen erklærer sig selv hver 250-300 tusinde kilometer.
kæde
På trods af at kædedrevet ser mere pålideligt ud end remdrevet, har det også sin egen ressource. Allerede efter 3 års drift af bilen er det nødvendigt at kontrollere strammere, dæmpere og tandhjul.
De vigtigste årsager til hurtig kædeslid skal ses efter i følgende:
- i utidig udskiftning af motorsmøremiddel eller brug af ikke-native olie;
- i lavt tryk dannet af højtryksbrændstofpumpe;
- i den forkerte driftstilstand;
- ved reparationer af dårlig kvalitet mv.
Oftest hænger strammerstemplet fast, eller kontrakugleventilen virker ikke. Kæden knækker på grund af koksdannelse og dannelse af olieaflejringer.
For at bestemme sliddet på kæden, når den stadig er svækket, er det muligt ved den ensartede støj fra motoren, som tydeligt kan skelnes ved tomgang og ved "kold". På 4m41 vil en svag kædespænding få delen til at strække sig gradvist - tænderne vil begynde at hoppe på tandhjulet.
Det mest almindelige symptom på en slidt kæde på en 4m41 er dog en raslende og kedelig lyd - den manifesterer sig foran på kraftenheden. Denne støj ligner lyden af tænding af brændstof i cylindre.
En stærk strækning af kæden kan allerede tydeligt skelnes, ikke kun ved tomgang, men også ved højere hastigheder. Langsigtet drift af en bil med et sådant drev vil nødvendigvis føre til:
- at springe kæden og slå timingmærkerne ned;
- brud på gasfordelingsmekanismen;
- stempel skader;
- bryde cylinderhovedet;
- udseendet af huller på overfladen af cylindrene.
Et åbent kredsløb er resultatet af utidig pleje. Dette truer med at revidere motoren. Et signal om en presserende udskiftning af kredsløbet kan være startsvigt ved start af motoren eller en ny lyd fra startanordningen, som ikke er blevet vist før.
Udskiftning af kæden med 4m41 skal nødvendigvis indebære opdatering af en række obligatoriske elementer (tabellen nedenfor giver en liste).
| Navn | Nummer |
| Styrekæde ME203085 | 1 |
| Stjerne til den første knastaksel ME190341 | 1 |
| Tandhjul til anden knastaksel ME203099 | 1 |
| Tandhjul med dobbelt krumtapaksel ME190556 | 1 |
| Hydraulisk strammer ME203100 | 1 |
| Strammerpakning ME201853 | 1 |
| Strammesko ME203833 | 1 |
| Rolig (lang) ME191029 | 1 |
| Lille topdæmper ME203096 | 1 |
| Lille nedre spjæld ME203093 | 1 |
| Knastaksel nøgle ME200515 | 2 |
| Krumtapaksel olietætning ME202850 | 1 |
TNVD
Hovedårsagen til fejlen i højtryksbrændstofpumpen på 4m41 er, som nævnt ovenfor, den dårlige kvalitet af dieselbrændstof. Dette fører straks til ændringer i justeringer, fremkomsten af ny støj og overophedning. Stempler kan simpelthen sætte sig fast. Dette sker ofte på 4m41 på grund af vandindtrængning i spalten. Stemplet fungerer som uden smøring, og af friktion løfter det overfladen, det varmes op og sætter sig fast. Tilstedeværelsen af fugt i dieselbrændstof forårsager en ætsende proces af stemplet og muffen.
Indsprøjtningspumpen kan også forringes på grund af det banale slid på dele. For eksempel svækkes tætheden eller spillet øges hos bevægelige makkere. Samtidig krænkes den korrekte relative position af elementerne, overfladernes hårdhed ændres, hvorpå kulstofaflejringer gradvist akkumuleres.
En anden af de populære højtryksbrændstofpumpefejl er et fald i brændstofforsyningen og en stigning i dens ujævnheder. Dette er forårsaget af slid på stempelpar - de dyreste elementer i pumpen. Desuden slides stempelsnore, afgangsventiler, tandstangsklemmer osv. Som følge heraf ændres dysernes gennemløb, og motorkraften og effektiviteten forringes.
Injektionsforsinkelse er også en almindelig form for fejl i højtrykspumpen. Det forklares også med slid på en række dele - rulleaksen, skubbehuset, kuglelejer, knastaksel osv.
Generator bælte
En af hovedårsagerne til, at generatorremmen knækker på 4m41, er krumningen af remskivens installation efter næste reparation. Forkert indbyrdes justering fører til, at bæltet ikke roterer i en jævn bue og rører ved forskellige mekanismer - som et resultat bliver det hurtigt slidt og brækker.
En anden grund til tidligt slid er en skæv krumtapakselremskive. Du kan bestemme denne funktionsfejl ved hjælp af en skiveindikator, der giver dig mulighed for at kontrollere takten.
På remskivens plan kan der dannes grater - hængende i form af metalprikker. Dette er uacceptabelt, så en sådan remskive skal slibes.
Lejer, der er svigtet, er også årsagen til en brækket rem. De skal rotere let uden et bælte. Ellers er det en besværgelse.
Et bælte, der er ved at knække eller glide af, vil helt sikkert fløjte. Udskiftning af en del uden at kontrollere lejerne vil ikke fungere. Derfor skal du først teste deres arbejde, og først derefter udskifte bæltet.
krumtapaksel remskive
På trods af fabriksstyrken falder krumtapakslens remskive fra hinanden over tid på grund af forkert betjening eller efter en lang bilkørsel. Den første regel, som ejeren af en bil med en 4m41 motor skal huske, er ikke at dreje krumtapakslen ved remskiven!
Faktisk består remskiven af to halvdele. For store belastninger på denne node kan føre til et hurtigt sammenbrud. Skilte - et stenrat, et blinkende ladelys, et banke.
Om motorer med to knastaksler
Knastakslerne i motoren er placeret i topstykket. Dette design kaldes DOHC - når der kun er én knastaksel, så SOHC.
Hvorfor sætte to knastaksler? Først og fremmest er dette design forårsaget af problemet med at køre fra flere ventiler - det er svært at gøre dette fra en knastaksel. Derudover, hvis hele lasten falder på en aksel, kan den muligvis ikke modstå og vil blive betragtet som overbelastet.
Således er motorer med to knastaksler (4m41) mere pålidelige, da distributionsenhedens levetid forlænges. Belastningen er jævnt fordelt mellem to aksler: den ene driver indsugningsventilerne og den anden driver udstødningsventilerne.
Til gengæld opstår spørgsmålet, hvor mange ventiler skal bruges? Faktum er, at et stort antal af dem kan forbedre fyldningen af kammeret med en brændstof-luftblanding. I princippet var det muligt at fylde gennem én ventil, men det ville være enormt, og dets pålidelighed ville blive sat i tvivl. Flere ventiler arbejder hurtigere, åbner i længere tid, og blandingen fylder cylinderen helt.
Hvis brugen af en aksel er ment, så er vippearme eller vippearme installeret på moderne motorer. Denne mekanisme forbinder knastakslen til ventilen/ventilerne. Også en mulighed, men designet bliver mere kompliceret, da mange komplekse detaljer dukker op.
