Mercedes-Benz OM603 motor
Mercedes-Benz dieselenheden, som har været brugt siden 1984. Sandt nok blev motoren brugt i begrænsede mængder, hovedsageligt på modellerne W124, W126 og W140.
Beskrivelse af OM603
Volumen af denne motor er 2996 cm3. Det var et teknisk vidunder på sin tid, et revolutionerende design i forhold til den tidligere 5-cylindrede OM617. Den nye motor var i stand til at yde op til 148 hk. med., dens kompressionsforhold var 22 enheder.
Flere versioner blev udgivet, inklusive turboladede. Sidstnævnte blev udelukkende solgt i USA.
Motoren fungerer i henhold til følgende skema:
- en knastaksel og turbopumpe drives af en dobbeltkæde fra krumtapakslen;
- oliepumpen styres af et separat enkeltrækket kredsløb;
- knastakslen virker på ventilerne ved hjælp af specielle skubbere af skovltypen;
- ventiljustering er automatisk;
- brændstofindsprøjtning udføres direkte ind i kammeret;
- i injektoren blev der brugt en pumpe fra Bosch med mekanisk regulator og vakuumstyring;
- Forvarmning af motoren er tilvejebragt, udført automatisk af gløderør.
| Производитель | Daimler-Benz |
| Års produktion | 1986-1997 |
| Volumen i liter | 3,0 |
| Volumen i cm3 | 2996 |
| Brændstofforbrug, l / 100 km | 7.9 - 9.7 |
| motortype | Inline, 6-cylindret |
| CO2-emission ig / km | 209 - 241 |
| Stempelstreg | 84 mm |
| cylinderhoved diagram | 2 ventiler pr cylinder/OHC |
| Kompressionsforhold | 22 til 1 |
| Turbolader | Nej (.912), Ja (.96x, .97x, KKK K24) |
| Brændstofsystem | Indsprøjtning |
| Brændstoftype | Дизель |
| udgangseffekt | 109 - 150 hk (81 - 111 kW) |
| Momentudgang | 185 Nm - 310 Nm |
| Tørvægt | 217 kg |
| Effekt kW (hk) | 81 (109) 4600 rpm; 84 (113) ved 4600 o/min |
| Moment i Nm | 185 @ 2800 rpm eller 191 @ 2800 - 3050 rpm |
| Års produktion | 04 / 1985-06 / 1993 |
| Køretøj, hvori det var installeret | W124 |
| Effekt kW (hk) | 106 (143) ved 4600 rpm eller 108 (147) ved 4600 rpm |
| Moment i Nm | 267 ved 2400 o/min eller 273 ved 2400 o/min |
| Års produktion | 01 / 1987-03 / 1996 |
| Køretøj, hvori det var installeret | W124 300D Turbo |
| Effekt kW (hk) | 106 (143) ved 4600 rpm eller 108 (147) ved 4600 rpm |
| Moment i Nm | 267 ved 2400 o/min eller 273 ved 2400 o/min |
| Års produktion | 1987 |
| Køretøj, hvori det var installeret | W124 300D Turbo |
| Effekt kW (hk) | 110 (148) ved 4600 o/min |
| Moment i Nm | 273 ved 2400 o/min |
| Års produktion | 02 / 1985-09 / 1987 |
| Køretøj, hvori det var installeret | W124 300SDL |
| Effekt kW (hk) | 100 (136) ved 4000 rpm og 111 (150) ved 4000 rpm |
| Moment i Nm | 310 ved 2000 o/min |
| Års produktion | 06/1990-08/1991 и 09/1991-08/1996 |
| Køretøj, hvori det var installeret | W124 350SD / SDL og 300SD / S350 |
Typiske fejl
Ved udviklingen af OM603 var ingeniørerne særlig opmærksomme på emissionskontrol. I USA blev reglerne strammet, og der skulle laves et dieselpartikelfilter. Det blev installeret på cylinderhovedet, hvilket ikke tillod i lang tid kun at bruge lette aluminiumshoveder, der kom på mode. Dieselpartikelfilteret forstyrrede også turboladeren, som let blev beskadiget af fastklemt affald. Versioner af 603 med dette filter blev solgt i USA i perioden 1986-1987. Forhandleren fjernede dog disse fælder gratis efter anmodning fra bilejeren, og reparerede også den beskadigede turbine, hvis skaden var forårsaget af et dieselpartikelfilter.
Kort sagt, i 1990 blev ideen om at bruge et partikelfilter helt glemt. Topstykkerne blev efterset, da de stadig var for modtagelige for overophedning og revnede hurtigt. En ny generation af OM603 kommer ud med mere drejningsmoment og effekt, men mindre lave omdrejninger. En anden turbolader er installeret, mere effektiv, hvilket øger motoreffekten. Men på trods af at problemerne med cylinderhovedet blev rettet, opstod der en anden funktionsfejl - en tidlig skade på pakningen og olien, der kom ind i den første cylinder. Dette førte også til øget olieforbrug. Problemet er forårsaget af svage fikseringsstænger på hovedet.
Et andet typisk problem med OM603 er kraftige motorvibrationer. Dette får krumtaphusets skruer og bolte til at løsne sig. Sidstnævnte går ind i oliepumpen eller tilstopper kanalerne, hvilket i sidste ende fører til olieudsultning, lejeskader og knækkede blokstænger. Rettidig vedligeholdelse hjælper med at eliminere dette problem.
Biler, hvori den blev installeret
Følgende bilmodeller var udstyret med OM603-motoren.
| E-klasse | stationcar, 1. generation, S124 (09.1985 - 07.1993); sedan, 1. generation, W124 (11.1984 - 07.1993) |
| E-klasse | restyling 1993, stationcar, 1. generation, S124 (07.1993 - 04.1995); sedan, 1. generation, W124 (05.1993 - 09.1995); stationcar, 1. generation, S124 (09.1985 - 07.1993) |
| G-klasse | restyling 1994, suv, 2. generation, W463 (07.1994 - 06.1998) |
| S-Class | sedan, 3. generation, W140 (01.1991 - 09.1998) |
| S-Class | sedan, 3. generation, W140 (04.1991 - 09.1998) |
| Epoxy | Jeg vil gerne finde en G-klasse, der passer til mig selv med OM603-motoren, jeg fandt ingen information om mekanikken på internettet om denne motor, jeg har dette spørgsmål: Hvem havde en Gelik med en sådan motor, fortæl mig venligst hvordan problematisk denne motor er. og er det værd at tage Gelendvagen med sådan en motor (mit mål er ikke at hobe sig på) |
| Vadka69 | den er anderledes end den simple 2.9 højtryksbrændstofpumpe fra Lukas (ikke in-line, men roterende) og i øjeblikket er den meget større (den blev sat på middelklasse lastbiler) |
| Cyril 377 | 603 er en af de bedste motorer. Højtryksbrændstofpumpe er på mode at skifte. Jeg rådgiver. |
| Nikolaj I | Med hensyn til det første hovedspørgsmål kan jeg sige, at alle naturligt aspirerede dieselmotorer i Mercedes er pålidelige, der er usandsynligt, at der er nogen spørgsmål. Vi har nu en naturlig aspireret OM603 på vores Gelika fra 1988... hvor længe har den allerede kørt før, hvem ved, og nu har den kørt på vores Gelika i tre år... Ingen er klatret ind i den endnu. 2016 - 1988 = 28 år... Men skal du tage Gelik eller ej... det er op til dig selv at svare på det, hvorfor har du brug for Gelik. Med din motor vil Gelik fastholde sine 110 km i timen, men ikke til det punkt, hvor den "hurtige" overhaler på motorvejen. |
| Epoxy | Slagvolumen [cc] 2996, nominel effekt [kW (hk)] 83 (113) ved 4600 omdr./min Nominelt drejningsmoment [Nm] 191 ved 2700 o/min, da jeg er ny, fik jeg at vide, hvad det er OM603 |
| 5002090 | Jeg plejede at have sådan en turbo. Proezdil 4 år uden klager, det vigtigste er at skifte olien til tiden og ikke overophedes (meget bange). |
| sunny | ja, det er 603, jeg husker ikke ud over tallet 969, det ser ud til at være meget pålideligt, uhøjtideligt, men det kører ikke, og hvis du slår alle låsene til, har det ikke nok strøm, men det er mere pålidelig end 603 turboen, jeg gik turboen igennem en gang om året indtil jeg holdt op med at dreje den, nu for mig er turboen blevet for pålidelig i fem år nu, jeg har ikke engang skruet et par tændrør af, bare skiftet hvad ellers ville du vide om det? , men reparationen er ikke kompliceret, det er bare svært at flytte alt tungt alene |
| Volodde | Det første du skal gøre er at tjekke kompressionen når den er kold (skal være mindst 20), så være opmærksom på hvordan den starter (skal være fra første “skub”) og køre jævnt ved lidt højere omdrejninger, så skal omdrejningerne falde af sig selv. Hvis alt er som jeg skrev, så er alt i orden med motor og brændstofindsprøjtningspumpe. Hvilke problemer kan der være: 1. GB. Han er meget bange for overophedning og er langt fra "ny". Det er praktisk talt umuligt at reparere, en ny er kun lavet på bestilling, i omegnen af hundrede kvadratmeter. 2. Indsprøjtningspumpe. Det er lettere at behandle, men der er få specialister med normalt udstyr. 3. Kompression. Alderdom, kan ikke lide kedeligt. 4. Forkamre og sæder til dem, men dette gælder for GB. Pas på: viskøs kobling (overophedning), skift olien oftere, overhold generelt alle anbefalede driftsbetingelser - i dette tilfælde vil alt være i orden. |
| Erik 68 | kompression 20 er motoren næsten død |
| Stepanov | Jeg besluttede at bygge min motor om. Jeg tog det ad, tog mit hoved for at krympe - en revne, jeg køber en anden, for at krympe - en revne, jeg køber en tredje - en revne. Jeg brugte kun 4500 rubler på krympning og opgav ideen. Jeg vil sætte 612 eller 613. Før det var motoren helt frasorteret i 2007, motoren har set meget i sin levetid, men nu er det dyrere at sætte den i stand end at købe en 612 samling. Vildt forbrug, 18-20 liter, dog på 35 hjul |
| Jeka | Jeg har gået i 5 år. Motoren hedder 603.931. Det adskiller sig fra 603.912 (personbil) ved tilstedeværelsen af en dyb sump og et udvidet olieindtag, fraværet af en olieniveausensor, forskellige krumtapakselremskiver og pumper, tilstedeværelsen af en olietermostat med en radiator, tilstedeværelsen af en korrugering på generatoren, og det er det. Selvom jeg har en mistanke om, at indsprøjtningspumpen på 931 stadig er konfigureret lidt anderledes. Under alle omstændigheder var tallene bestemt anderledes. Funktioner: 1. den bevæger sig slet ikke. Stadig intet før 60-70. Så er det meget trist. Er der bjerge og en tung trailer, kører du i andet gear, brøler og ryger. 2. maksimal hastighed - 140, på Vladov fjedre - 125, men hvis du belaster det, vil det gå hurtigere. Generelt gælder det, at jo lavere han sidder, jo hurtigere går han og omvendt. Der er et lignende forhold til vinden. 3. forbrug 70-80 – 9 l., 100 km/t – 11, by 15, vinter 20. 4. i princippet nok en af de mest driftssikre motorer, for det er dumt simpelt. Der er ingen ekstra radiatorer, ventiler, hjerner osv. 5. Vedligeholdelse er meget let, du kan kravle og nå overalt. Alt eller næsten alt passer fra det 124. 6. Klarer normalt høje hastigheder. Du kan nemt skrue den op til 4-5 tons, den kører uden konsekvenser på noget dieselbrændstof. Nogen hældte endda mørkt komfur ind i det, men indsprøjtningen skal justeres. 7. Hans hoved er et ømt emne. Aluminium har ikke en træthedsstyrkegrænse som stål, så på 20-25 år gamle motorer er en revne i hovedet en almindelig begivenhed. Spørgsmålet er, hvor kritisk dens tilstedeværelse påvirker varmeafgivelsen. Jeg løste problemet ved at installere yderligere. pumpe og jeg kører uden problemer. Jeg ville sætte 605.960 i stedet, men jeg kan tilsyneladende ikke finde en dyb sump til en 5-cylindret motor og vil sætte 606. Jeg har allerede købt en pumpe... |
| Erik 68 | automatisk eller manuel gearkasse? |
| Jeka | Jeg har en automat |
| Vasiko | Det er rigtigt. Hvis du har sådan en ny motor, så vil dens lam, med korrekt drift, køre. Vi har 602 motorer, stort set de samme, kun fem cylindre (på perler) på 700 t.km hver. gik ud, hvis du tror på speedometeret Man er stadig i økonomien på farten. |
| Erik 68 | Ja, det er ret trist... han er sjovere på mekanikken. |
| V81 | Jeg har erfaring med at eje en diesel gelik 350 turbodiesel ohm 603. Er motoren normal, ikke dræbt, kører den selvfølgelig uden problemer, hvis du kører roligt! kan ikke lide fart og under en lang belastning (langvarig stigning) begynder at varme op og så opstår der revner i hovedet! accelererer i lang tid, men accelererer!)) 100-120 marchhastighed på maskinen. meget simpelt uden elektronik, du kan reparere det selv om noget, forbruget er 15 liter i byen, olieforbruget er 2 liter pr. 10000 km |
| Yurok | Jeg varmede også op .. indtil jeg vaskede begge radiatorer grundigt med en karcher, især den var tilstoppet fra conderen, vær ikke doven, adskil næsepartiet, og det vil ikke skade at kontrollere den viskøse kobling for varm |
| V81 | Alt er rent der, visco koblingen er også en ny motor, den fungerer klart uden problemer, men alligevel når temperaturen stiger op ad bakke, og først efter jeg har installeret en anden pumpe fra 603 5-cylindret 2.9, synes jeg at knivene er lavet helt anderledes der! Holdt op med at varme op! |
| sunny | tag den til en radiatormand for at rense den |
| Yurok | GANSKE ENKELT! Pumpen kom til mig, så jeg måtte slibe pumpehjulet, pga. rørte ved blokken. Jeg fyldte også gul frostvæske i, pga. højeste kogepunkt. Når kølevæsken koger, forstyrres varmefjernelsen, for i stedet for en vandkappe dannes en damp-luft-kappe, og HPG'en kommer i en skiff (((hvis det allerede koger, gå ikke væk fra alfarvej, ellers det sætter sig fast, og du vil dreje akslen, bare stop og vent, indtil manipulationen falder. |
| Efim | Og en ny radiator er bedre for en gammel motor, varmeoverførselseffektiviteten er en størrelsesorden højere end for en 20 år gammel. Kontrolleres mere end én gang Som regel er midten af radiatoren bevokset med aflejringer, og permeabiliteten og varmeoverførslen gennem tilstoppede celler reduceres. Vask inde i aluminium med kemi er fyldt med lækage |
