Hyundai G4JS motor

Den koreanske producent Hyundai udviklede ikke G4JS-motoren fra bunden, men kopierede designet fra Mitsubishi 4G64. Den japanske motor har gennemgået adskillige restyleringer - den var udstyret med 1 og 2 knastaksler, 8/16 ventiler. Hyundai valgte det mest avancerede system - DOHC 16V.

Beskrivelse af G4JS-motoren

Brugt G4JS motor

Et to-akslet gasfordelingssystem med 16 ventiler fungerede på et remtræk. Sidstnævnte kunne ikke sikre ventilernes sikkerhed, da de gik i stykker, bøjede de sig, da der ikke er nogen forsænkninger i stemplerne. Sådanne dele knækker ventilstammerne ret hurtigt.

Den seneste version 4G64 blev ikke valgt forgæves. Det øgede oprindeligt kraften og gav maksimale KM. Et vigtigt træk ved denne motor er også tilstedeværelsen af ​​automatisk justering af termiske ventilafstande. Tilstedeværelsen af ​​hydrauliske kompensatorer eliminerer behovet for at justere komplekse mekanismer hver gang.

Det in-line ICE-skema gav kompakte dimensioner. Motoren passede nemt under motorhjelmen på en bil, tog ikke meget plads. Derudover er en sådan enhed nem at vedligeholde og reparere. For eksempel er eftersyn af andre motorer meget vanskeligt at lave på egen hånd, men på G4JS er det nemt at gøre.

Overvej andre funktioner ved installationen:

• cylinderhovedet er lavet af duralt materiale;
• indsugningsmanifold silumin;
• afkøling blev oprindeligt udført med høj kvalitet, motoren modtager altid en tilstrækkelig mængde kølemiddel;
• oliesystemet fungerer efter en tvungen ordning;
• tændingssystemet bruger 2 spoler, der hver understøtter to cylindre;
• Begge knastaksler drives af den samme tandrem.

producent	Hyundai
ICE mærke	G4JS
Års produktion	1987 - 2007
Volumen	2351 cm3 (2,4 l)
magt	110 kW (150 hk)
Moment	153 Nm (ved 4200 rpm)
Vægt	185 kg
Kompressionsforhold	10
Fødevarer	injektoren
Motortype	in-line benzin
tænding	DIS-2
Antal cylindre	4
Placering af den første cylinder	TV
Antal ventiler pr. cylinder	4
Cylinderhoved materiale	aluminiumslegering
Indsugningsmanifold	Silumin
En udstødningsmanifold	støbejern
knastaksel	støbt
Cylinderblokmateriale	støbejern
Cylinderdiameter	86,5 mm
Stempler	aluminium støbning
Krumtapaksel	støbejernsstøbning
Stempelstreg	100 mm
Brændstof	AI-92
Miljøstandarder	Euro-3
Brændstofforbrug	motorvej - 7,6 l / 100 km; kombineret cyklus 8,8 l/100 km; by - 10,2 l / 100 km
Olieforbrug	0,6 l / 1000 km
Hvilken slags olie skal hældes i motoren efter viskositet	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Olie til G4JS efter sammensætning	syntetiske, halvsyntetiske
Motorolievolumen	4,0 l
Arbejdstemperatur	95 °
ICE ressource	opgivet 250000 km, reelle 400000 km
Justering af ventiler	hydrauliske løftere
Kølesystem	tvungen, frostvæske
kølevæskevolumen	7 l
pumpe	GMB GWHY-11A
Stearinlys på G4JS	PGR5C-11, P16PR11 NGK
tændrørsgab	1,1 mm
Tandrem	INA530042510, SNR KD473.09
Cylindernes funktionsrækkefølge	1-3-4-2
Luft filter	Japan Dele 281133E000, Zekkert LF1842
Oliefilter	Bosch 986452036, Filtron OP557, Nipparts J1317003
Svinghjul	Luk 415015410, Jakoparts J2110502, Aisin FDY-004
Svinghjuls monteringsbolte	M12x1,25 mm, længde 26 mm
Ventilspindelpakninger	fabrikant Goetze
kompression	fra 12 bar, forskel på nabocylindre maks. 1 bar
Omsætning XX	750 – 800 min-1
Tilspændingsmoment for gevindforbindelser	stearinlys - 17 - 26 Nm; svinghjul - 130 - 140 Nm; koblingsbolt - 19 - 30 Nm; lejedæksel - 90 - 110 Nm (hoved) og 20 Nm + 90 ° (plejlstang); topstykke - fire trin 20 Nm, 85 Nm + 90° + 90°

service

topstykke G4JS

G4JS-motoren kræver rettidig vedligeholdelse og udskiftning af forbrugsstoffer og tekniske væsker.

1. Det anbefales at opdatere olien hver 7.-8 km for udførelsen af ​​et komplekst stempelpar af hydrauliske løftere.
2. Skift kølevæsken efter 25-30 tusinde kilometer, ikke senere, da kølevæsken på denne motor hurtigt mister sine nyttige egenskaber.
3. Rengør krumtaphusets ventilationsåbninger hver 20. tusinde kilometer.
4. Opdater filtre (brændstof, luft) hver 20-30 tusinde km.
5. Skift vandpumpen og drivremmene for hver 50 tusinde kilometer.

Fejl

På trods af at G4JS-indsugningsmanifolden er støbt, er den kort og begynder at brænde ud efter 70-80 tusinde kilometer. Der er andre almindelige problemer med denne motor.

1. Float vender på den tyvende. Som regel indikerer dette svigt af sensoren, der regulerer hastigheden. Det er også muligt, at spjældet er tilstoppet, temperaturføleren er i stykker, eller dyserne er tilstoppede. Løsning: udskift IAC, rengør gashåndtaget, udskift varmesensoren eller rengør injektoren.
2. Stærke vibrationer. De optræder af flere årsager. Mest sandsynligt er motorophængene slidt op. Oftest slides venstre pude på G4JS.
3. Tandremsbrud. Som nævnt ovenfor er dette fyldt med potentielle risici. Årsagen til bruddet er forbundet på denne motor med stykker af ødelagte balancere, der kommer under tandremmen. For at forhindre, at dette sker igen, skal du kun påfylde olie af høj kvalitet, jævnligt kontrollere balancerne eller blot fjerne dem. Derudover introducerer de unødvendige banker og klap i motoren efter et løb på 50 tusinde km.

Indsatser til G4JS

G4JS modifikationer

Det anses for at være en modifikation af denne motor 2-liters motor G4JP. Mellem disse to motorer er næsten alt identisk, inklusive topstykke og tilbehør. Der er dog også forskelle.

1. Motorstørrelsen på G4JS er højere. Stempelslaget er også højere med 25 mm.
2. Cylinderdiameteren er 86,5 mm, mens den modificerede version har 84 mm.
3. Højere er også momentet.
4. G4JP er svagere end G4JS med 19 hk. Med.

Biler, som den blev installeret på

Disse motorer var udstyret med flere Hyundai-modeller:

• universal minivan Stareks Ash1;
• fragt-passager og fragt varevogn Аш1;
• familie crossover Santa Fe;
• Grandeur business class sedan;
• forhjulstræk klasse E sedan Sonata.

Disse forbrændingsmotorer blev også installeret på Kia og kinesiske modeller:

• Sorrento;
• Cherie Cross;
• Tiggo;
• Great Wall Hover.

modernisering

G4JS er oprindeligt udstyret med en tunet VC. Dette er allerede et stort plus, også i betragtning af dobbeltakslet ordningen, som er ideel til modernisering. Først og fremmest, lad os overveje, hvordan standard, atmosfærisk tuning af denne enhed udføres.

1. VK-kanaler er poleret, deres længder er justeret.
2. Fabriksgashåndtaget skifter til Evo, et koldt indsug er installeret.
3. Viseco stempler, Egli plejlstænger er installeret, hvilket øger kompressionen til 11-11,5.
4. Alle balanceaksler fjernes, mere produktive færdige eller hjemmelavede nitter af legeret stål er installeret.
5. En Galant brændstofskinne med højtydende 450cc injektorer er installeret.
6. Der er installeret en højtydende Valbro brændstofpumpe, der pumper 255 liter benzin i timen.
7. Udstødningsstørrelsen øges til 2,5 tommer, udstødningsmanifolden ændres til typen "Spider".

Motor tuning

Sådanne ændringer vil føre til en stigning i motoreffekten til 220 hk. Med. Sandt nok vil det være nødvendigt at geninstallere ECU-programmet.

Hvis sådanne indikatorer ikke er tilfredsstillende, bliver du nødt til at udstyre motoren med en klassisk turbine eller kompressor.

1. Det vil være bedre at bruge topstykket fra Lancer Evolution og ikke at vælge separate boost-sæt. Alt er allerede leveret på dette hoved, inklusive dyre komponenter og mekanismer. Der er en turbine og en intercooler, en indsugningsmanifold og en ventilator.
2. Det vil være nødvendigt at ændre olieforsyningen til turbinen.
3. Det er også nødvendigt at udskifte de oprindelige knastaksler med lignende med 272 faser.
4. Kompressionsforholdet bør ikke øges, det er nok at have 8,5 enheder. Under disse parametre skal du vælge stemplerne.
5. Der skal installeres en forstærket SHPG. Smedet Egli viste sig at være den bedste, da konventionelle støbte muligheder sandsynligvis ikke vil klare øgede belastninger.
6. Vi bliver nødt til at sætte en mere effektiv brændstofpumpe i - det samme gør Walbro.
7. Du skal også bruge dyser fra Lancer Evo.

Produktive COBB dyser fra Lancer Evo

På denne måde vil det være muligt at øge enhedens kraft til 300 heste. Dette vil dog påvirke motorens ressource, som vil falde kraftigt. Planlagt vedligeholdelse skal udføres så ofte som muligt.

Endelig dom

Ved at inkorporere balanceaksler, der effektivt dæmper vibrationer og momenteffekter, skal G4JS-motoren være meget pålidelig. Denne fordel opvejes dog af de konstante brud i fastgørelsesremmene - deres dele falder under tandremmen og knækker den også. Konsekvenserne er allerede skrevet - ventilerne bøjer, stempelgruppen og topstykket fejler. Af denne grund slipper mange ejere af med ekstra balancere ved at skille dem ad.

En anden fordel er tilstedeværelsen af ​​hydrauliske løftere. Automatisk justering giver dig mulighed for at spare på driftsbudgettet, fordi professionel kløftjustering ikke er billig. I mangel af et stempelpar skal der foretages en justering hver 30. tusinde kilometer, som krævet i den tekniske manual. Dog er alt ikke så rosenrødt her. Det er værd at hælde lavkvalitetsolie i forbrændingsmotoren eller ikke udskifte smøremidlet i tide, da hullerne øges i stempelparret af hydrauliske løftere, eller kugleventilen bliver slidt. Dette er en meget følsom, delikat mekanisme, der kræver vedligeholdelse af høj kvalitet, ellers vil PP'en sætte sig fast, og den dyre hydrauliske kompensator forringes.

Udover de ovenfor beskrevne situationer har G4JS generelt en høj vedligeholdelsesevne og et godt forceringspotentiale. For eksempel kan du nemt øge størrelsen på stemplerne ved at bore cylindrene. Dette vil på ingen måde påvirke den holdbare, støbejerns BC.

Ruslan	Приехал к нам на ремонт наш друг на Sorento BL мотор 2,4л с жалобой на большой (1л на 1000км пробега) расходом масла. Решено было вскрыть мотор. Изучив досконально данный форум и проанализировав автомобиль, было принято решение и об устранение известных болезней двигателя G4JS, а именно: 1. Перегрев 3 и 4 цилиндров в виду отсутствия промывания их охлаждающей жидколстью. 2. Неправильная работа термостата из-за плохо просчитанного смешивания потоков охлаждающей жидкостью. 3. Устранение последствий перегрева мотора, а хозяин подтверждает факт перегрева мотора (причем именно в зимний период времени) таких как залегшие маслосъемные кольца, «высохшие» маслоотражательные колпачки, забитый катализатор в виду высокого угара масла.
Marik	Forsinkelsen i at åbne udstødningsventilen kan forværre udrensningen af ​​cylindrene og også øge motorens termiske spænding. Også forringet cylinderfyldning, effektreduktion og øget forbrug.
Arnold	Hvilken slags pakning har du sat under topstykket. Fra Sorenta eller fra julemanden? Har du sammenligningsbilleder af puderne? Nogle på forummet er bange for, at når man ændrer kølevæskestrømmen, vil kølevæsken ikke strømme korrekt gennem standardpakningen (efter deres mening), fordi hullernes diametre øges fra 1. til 4. cylinder, og omvendt i Santa (som det ser ud til dem).
Lugavik	På min 2.4 var det støbejern, kun udstødningsmanifolden.
Ruslan	1. Прокладка родная, Victor Reinz, была куплена до чтения форума, так как изначально планировалась только с/у ГБЦ. С отверстиями конечно там не очень, но в принципе они равномерно распределены и у 4 горшка они побольше, чем спереди, что правильно, так как направление омывания цилиндров от 1 к 4, а значит 4 самый теплонаргруженный.  2. Вкладыши ставили родные, стандарт (правда вторую группу, так как первая и нулевая срок ожидания 3 недели). Корень – оригинальная замена номера. 3. Запчастями занимаемся сами, поэтому и цены самые демократичные (ниже экзиста на 20%). 4. Ремонт встал по запчастям в 25 тыс. Допработы (аутсерсинг) еще 5000 руб. Стоимость работы – коммерческая тайна. Только через личку. 5. Блок чугунный, как и выпускной коллектор. 6. Со второй лямбдой ничего не делали, сами ожидали чек ” Ошибка катализатора”, как нистранно ошибок НЕТ. Возможно она там для красоты стоит
Suslik	Undskyld, men hvis du overhovedet smider termostaten ud? Vil det være godt eller ikke det værd? Ingen prøvede?
Lugavik	Hvis vi betragter dette spørgsmål i et moderne aspekt, så vil det uden tvivl være muligt at få en fordel, endda to fordele - fordi. der er ingen grund til at spilde din dyrebare tid på at løbe rundt i alle mulige fitnessklubber, fordi. om vinteren, når man rejser og direkte vinterbader i bilen, vil helbredet i sig selv gå direkte ud af ingenting, og, hvilket er vigtigt i sig selv, er det hele for ingenting ...
Arko	Kan du fortælle mig, om der er knastaksellejer i motoren? Jeg har tænkt mig at skifte knastakseltætningerne, jeg fandt deres numre, men der er et problem med halvringene, jeg kan ikke finde delnumrene.
Mitry	Der er ingen halvringe. Du behøver kun kirtler til denne operation.
Ruslan	1. Полукольца на двигателе конечно же есть! Надо же как то фиксировать коленвал от осевых перемещений. Стоят на средней коренной шейке. Каталожный номер полукольца 2123138000(брать надо две штуки). Ремонтных у KIA не бывает. 2. Кольца поршневые стоят сток (не митсубиси), как я писал ранее параметры износа ЦПГ позволили нам поставить стоковые кольца кат номер 2304038212. 3. Маслаки стоят все 12015100 AJUSA. Они идут как аналог и на впуск и на выпуск. 4. Второй кат не удаляли. Он достаточно далеко от мотора и значит скорость газов, давление температура там уже не та. 5. Про ролики. Да, подтверждаю, что мы приговорили и поменяли ВСЕ ролики, а именно: натяжной ролика дополнительного ремня привода урвала, ролик натяжной ГРМ, ролик паразитный ГРМ, ролик натяжной приводного ремня. Сюда можно отнести также выжимной подшипник (МКПП) и подшипник первичного вала установленный в маховике двигателя.
Gavrik	Når du bestiller reservedele, skal du huske på, at plejlstangen og hovedlejerne kommer som et sæt til en hals, på trods af at kataloget angiver antallet af hovedlejer 5 + 5 (top og bund).