Motor 1JZ-FSE
Indhold
I 1990 begyndte Toyota-koncernen at bruge en ny serie motorer - JZ - på deres biler. De blev erstatningen for M-serien, som mange eksperter stadig betragter som den mest succesrige i denne virksomheds historie. Men fremskridtet står ikke stille - nye motorer blev tænkt som mere holdbare og pålidelige, derudover blev de forsynet med en hel liste af ekstra lotioner designet til at beskytte planetens økologi mod de skadelige emissioner fra et stadigt voksende antal biler. Der gik flere år, og i 2000 dukkede en endnu mere perfekt skabelse op i denne serie, 1JZ-FSE-motoren, der opererer på D-4-teknologi, det vil sige med direkte højtryksbrændstofindsprøjtning, svarende til hvordan det sker i dieselenheder .
Naturligvis får benzinmotoren ingen stigning i kraft eller øget drejningsmoment, men brændstoføkonomi og forbedret trækkraft ved lave omdrejninger er garanteret.
Men allerede i 2005 stoppede virksomheden med at producere 1JZ-FSE, og de sidste nye biler udstyret med den blev solgt i 2007.
Driftsproblemer
Hvis du nøje følger instruktionerne og tager dig af maskinen, bør der ikke være nogen væsentlige problemer med den. Men der er et par dårlige ting:
- Dårlig tilgængelighed af tændrør (for på en eller anden måde at udjævne denne ulempe blev producenterne af 1JZ-FSE 4d-motoren tvunget til at installere "platin" på de centrale cylindre);
- Alle monterede enheder har en fælles drivrem med en hydraulisk strammer, desuden er de lavet i USA, hvis produkter er meget ringere i holdbarhed end deres oprindelige japanske;
- Høj følsomhed over for fugtindtrængning;
- I denne motor kan højtrykspumpens stempelpar hurtigt svigte på grund af betydelige forskelle i sammensætningen af russisk og japansk brændstof, som bruges til at smøre det.
Faktum er, at japansk benzins smøreegenskaber overstiger russisk benzin med mere end elleve gange på grund af brugen af specielle additiver. Derfor "får" ejerne af biler udstyret med en 1JZ-FSE højtryksbrændstofpumpemotor ret ofte til at erstatte pumpen (ca. $ 950) og injektorer (ca. $ 350 hver). Disse omkostninger kan kaldes et abonnementsgebyr for "at styre en drøm."
Specifikationer 1JZ-FSE
| Volumen | 2,5 l. (2491 cc) |
| magt | 200 HP |
| drejningsmoment | 250 Nm ved 3800 o/min |
| Kompressionsforhold | 11:1 |
| Cylinderdiameter | 71.5 mm |
| Stempelstreg | 86 mm |
| Tændingssystem | DIS-3 |
| Injektionssystem | Umiddelbar D-4 |
I tilfælde af at drivremmen eller kæden ødelægges, støder ventilerne sammen. Producenten anbefaler at bruge benzin med et oktantal på 95 som brændstof, men erfaringerne med at betjene biler med en Toyota 1JZ-FSE-motor af indenlandske bilister tyder på, at 92 vil klare sig uden komplikationer.
De vigtigste forskelle i designet af enheden fra motoren med konventionel indsprøjtning
- Indsprøjtningspumpen er i stand til at skabe et arbejdstryk på op til 120 bar, mens indsprøjtningsmotorens elektriske pumpe kun er op til 3.5 bar.
- Vortex-dyser skaber brændstofbrændere af forskellige former - i power-tilstand - koniske, og ved afbrænding af en mager blanding - smalle, forskudt til stearinlyset, på trods af at blandingen i resten af forbrændingskammerets volumen er supermager . Brænderen er rettet på en sådan måde, at den flydende del af brændstoffet ikke falder på hverken stempelhovedet eller cylindervæggene.
- Bunden af stemplet har en speciel form, og der er en speciel fordybning på den, takket være hvilken luft-brændstofblandingen omdirigeres til tændrøret.
- FSE-motorer bruger vertikalt rettede indsugningskanaler, der giver dannelsen af en såkaldt omvendt hvirvel i cylinderen, som sender luft-brændstofblandingen mod tændrøret og forbedrer cylinderluftpåfyldningen (i konventionelle motorer er denne hvirvel rettet den anden vej ).
- Gasventilen styres indirekte, det vil sige, at speederpedalen ikke trækker kablet, dens position er kun fastgjort af sensoren. Spjældet skifter position ved hjælp af et drev fra en elmotor.
- FSE-motorer udsender meget NO, men dette problem løses ved at bruge katalysatorer af lagertype i kombination med traditionelle tre-vejs.
ressource
Vi kan kun pålideligt tale om størrelsen af ressourcen før eftersynet, det vil sige indtil det øjeblik, hvor det bliver nødvendigt at gribe ind, bortset fra naturligvis at udskifte tandremmene, i den mekaniske del af masseseriemotorer. I de fleste tilfælde sker dette i de tredje hundrede tusinde kilometer (ca. 200 - 000). Som regel koster det at udskifte fastsiddende eller slidte stempelringe og ventilspindeltætninger. Dette er endnu ikke et større eftersyn, geometrien af cylindrene og stemplerne i forhold til deres vægge er selvfølgelig bevaret.
Er det det værd at købe kontraktmotorer
Det sker ofte, at vores landsmænd tager en kontraktmotor til en Toyota-bil. Lad os se, hvad han er. Sådanne enheder er ikke kun brugte, men lovligt adskilt fra en bil af samme mærke, efter at den blev afskrevet eller kom ud for en ulykke. Den er i fuldt funktionsdygtig stand, den skal blot installeres og konfigureres korrekt. Forresten leveres sådanne motorer komplet med alle vedhæftede filer, takket være hvilken installationen på en bil af en ny ejer er hurtig og nem.
Normalt i udlandet bliver biler, der har været ude for en ulykke, afskrevet på grund af tab af deres præsentation, men indeni er der en del velbevarede enheder og enkeltdele. Generelt vil det koste meget mindre at købe en sådan motor end at reparere en indfødt. Derudover gives der ikke en lille garanti for kontraktdele, hvilket yderligere populariserer denne type salg.
Hvilket bilmærke er monteret
Disse enheder arbejder for:
- Fremskridt;
- Brevis;
- Krone;
- Verossa;
- Mark II, Mark II Blit.
