Ducati Multistrada 1200 S

Hvorfor sådan en tak i første omgang? Produkter som Multistrada (ikke engang meget nye i den kolde september) fortjener det. For at være ærlig, ikke fordi han personligt ville være en ivrig dukatist, der onanerer, mens han griber en tør muffe og får et hjerteanfald, når Stoner bliver overhalet af konkurrenter på tastaturet, men fordi dette ikke er et produkt bygget på princippet om "Hey, vi skal sende noget nyt til markedet, er der andet brugbart på lager? '. For det er mere end tydeligt, at italienerne har brugt tid på at tænke, udvikle og teste for at skabe en anden generation af Multistrade, og dermed skabe en maskine, der kan være et eksempel for andre producenter på tærsklen til det andet årti af det tredje årtusinde. For os motorcyklister er dette en ubeskrivelig fornøjelse.

Jeg har ikke kørt den forrige generation Multistrade, men jeg har set den både live og på billeder (den sidste for blot et par minutter siden) og jeg vurderede subjektivt, at den er blevet gjort større, fordi Ducati også havde et produkt, der iflg. nogle af kriterierne tilhørte "GS"-klassen. Jeg siger ikke, at med den faste del af frontgrillen var det noget særligt og ifølge dem, der har kørt den, bare en fornøjelig tur, men ikke mere. Den nye Multistrada er noget mere. Ducati er i stand til mere, end de fleste ryttere og konkurrenter tør tro.

Det ydre er et lysår varmere, bedre at sige varmere end konkurrenterne. Skildringen af ​​dyret kan være rædselsvækkende, men du må indrømme: Bayereren er en rigtig (ellers erfaren) gammel mand sammenlignet med italieneren, ligesom Honda Varadero er det. Triumph Tiger er tættere på med sin skarpe form, men stadig for enkel i detaljerne og mindre gennemtænkt. Faktisk konkurrerer den mest med TreK Benelli formmæssigt, og trods sin meget "evige" form, bliver den grå ved siden af ​​Multistrada.

KTM SMT? Nå, ja også. . Lad os sige, at du ikke kan lide det fremspringende luftindtag, som, når du ser ind i et par skarpe øjne, undskyld mig, lyser op, fantasien gør det endnu nemmere at tegne en kæmpe gedehams på hjul i stedet for en motorcykel, men denne er det eneste rigtige - Udseendet skulle vise, at det ikke kun handler om at opdatere en allerede kendt model.

Hvornår skal man starte? Lad os gå videre til transmissionen. Installerede en væskekølet 11° Testastretta (indsugnings- og udstødningsventiler åbner 11 grader på samme tid) med 90 graders vinkel mellem cylindrene, lånt fra 170 og 180 hk 1198 supercyklerne. I en stål-aluminiumsramme. Selvfølgelig , den er blevet redesignet til at rumme "Kun 150 hestekræfter" og et drejningsmoment på 13 Nm mindre end 1198 (det er 131 Nm), begge er 4 o/min lavere.

Det er 40 mere end GS og Super Tenerejka, 56 mere end Varadero, 44 ​​mere end Adventure, 45 mere end Stelvio og 37 mere end Tiger. Jeg ser bare jer Ducati-fans grine af jer. Du ved, når du svinger på motorvejen med fuld gas i andet gear, stiger forhjulet stadig. ... Hvis venner af motorcyklister hos de netop nævnte ryttere beskylder dig for ikke at kunne følge med, kan du stadig skifte til et byprogram eller et enduroprogram.

Efter et kort tryk på en kontakt, der ellers ville deaktivere retningsviserblinkene, viser den runde skærm fire programmer: Sport, Turisme, By og Enduro. I den første tilbyder motoren fuld effekt, også i den anden, men så er gasresponsen mere progressiv, mindre eksplosiv, og i by- og enduro -programmer er der kun hundrede "heste". Kort tryk for at vælge, tre sekunder for at bekræfte, og se, 50 "hingste" sendes til stalden. Du kan også ændre programmet, mens du kører, men så skal du følge instruktionerne på instrumentbrættet (luk gashåndtaget for at aktivere) for at tænde det og lukke gashåndtaget helt.

Men ikke kun motoren ændrer karakter, når der skiftes program. I S-versionen skifter affjedringen og betjeningen af ​​traction control-systemet og ABS også fra sporty til mere komfortabel. Moderne teknologi gør dette muligt - hvorfor ikke drage fordel af det? Jeg tror, ​​at justerbar affjedring (vil være) i bredere udvalg af motorcykler først nu bliver nyttig (og bliver brugt).

Lad være med at lyve - hvor mange af jer vil stoppe foran murbrokkerne, åbne din værktøjstaske og justere forspændingen og dæmpningen af ​​forgaflerne og bagdæmperen? Eller denne "friske" siger, før han tager hende med på tur: "Vent et øjeblik, skat, lad mig nævne kilderne." I Multistrada (og i GS, selvom du betaler ekstra for ESA-systemet) er dette ikke nødvendigt. Tryk og hold kontakten nede, og ikonerne for en hjelm, hjelm og kuffert, to hjelme, to hjelme og en kuffert vises på skærmen. Kort klik for at vælge, langt klik for at bekræfte.

En motor, især en kold, har brug for en eller to omdrejninger mere for at komme til live. Transmissionen giver nogle gange et højt knirk i første gear, nogle gange ikke, ellers er det fantastisk - kort og præcist, koblingsgrebet (det har en anti-slip kobling for at forhindre ryk) er ret stift, når man venter på grønt lys. Styret er bredt og placeret, så rytteren sidder lige, men stadig lidt længere fremme end på ægte touring endurocykler. Mellem benene på motorcyklen er smal, trods 20-liters brændstoftank er sædet stort, langt og moderat hårdt.

Pedalerne har gummi både foran og bagpå. Til passageren er der gode håndtag, der vil skubbe de tykke ind i dem, da de er placeret ret smalt sammen. Med en sædehøjde (850 millimeter) og manuelt justerbare forruder bliver unge og midaldrende glade, og kæmper blæser for hårdt på græskarret. Mine 181 centimeter var allerede lidt over den (italienske) måler, da der selv med forruden hævet hele vejen rundt om hjelmen var for meget støj. Armene er godt beskyttet mod vind og regn af vagter med integrerede blinklys, og i koldt vejr fås de også i tre niveauer med opvarmede håndtag. Tænd dem ved at trykke på motorstartknappen. Den laveste sats bør være mindre varm i de tidlige efterårsaftener.

150 sports-"heste" er for nervøse for byen. Den grove reaktionsevne af den to-cylindrede er irriterende, indtil vi skifter til en af ​​de mere afslappede driftsformer, og selv da kom Multistrada til kort over for konkurrenternes stille reaktionsevne (vi mener især GS og Tiger). Med Triumph kan vi for eksempel åbne gashåndtaget uhindret allerede i tomgang og motoren vil accelerere jævnt, mens den røde testraket skal bruge tre tusinde omdrejninger i minuttet for at accelerere uden vibrationer. Det er så, at et brugbart udvalg af exceptionel kraft og drejningsmoment begynder, som giver føreren ægte sportsglæde. Acceleration ved åbent gashåndtag er enestående, og når det kombineres med en fremragende ramme og affjedringskomponenter, kan turen være virkelig sporty.

Frygten for, at Multistrada nervøst kunne vælte ind i et hjørne, ligesom sin Hypersport-søskende, forsvandt i de første sving: den falder hurtigt og uden modstand, især når balderne sidder på indersiden af ​​sædet, og bilen forbliver stillestående - men ikke på samme måde som GS, for i modsætning til vinderen af ​​vores sammenligningstest er Multistrada mere modtagelig for førerkommandoer under et hurtigt retningsskifte i sving. Men hvordan virker anti-skrid systemet? Stor! Hastighed og ydeevne er sammenlignelig med BMW S 1000 RR og meget bedre end ASC på GS eller RT.

Fordi testcyklen var udstyret med fremragende Pirelli-dæk, og fordi cyklen har en ekstra elektronisk engel kaldet DTC, kørte vi miles meget hurtigere, end vi blev undervist i køreskolen. ... På motorvejen voksede hastigheden på den (virkelig store!) Fuldt digitale anker på 240 stadig. Og det er med kufferter, der er aerodynamiske og ryddelige, men mindre anvendelige på grund af deres ikke-firkantede form og er endnu værre forseglet. Ja, Multistrada har stadig sådanne fejl, på trods af den tilsyneladende meget høje kvalitetsbygning.

Hverken det faktum, at gummigrebene på rattet allerede er mærkbart slidte efter 15.000 km, kan ikke betragtes som et plus for dem (italienere), eller for en skrue på skjoldet (smuk og unik!) Til lyddæmperen og tjekkisk plastik dækning for indtastning af personlige PIN-koder, hvis et chipkort med en skjult klassisk nøgle går tabt. I dette tilfælde kan du starte motoren efter at have indtastet koden, men du kan ikke åbne brændstoftanken og kufferterne.

En anden ting - Ducati Multistrado annoncerer som fire motorcykler i én: sport, rejser, by og enduro. Vi godkender de første tre muligheder, ikke den sidste. Har du nogensinde set en endurocykel med en lav lydpotte under motoren og et 190 mm 17" bagdæk? Også os. Et enduroprogram med affjedring op eller ned er omtrent lige så meget enduro som en Honda CB 1300.

Brændstofforbruget afhænger helt af dine krav. Overraskende nok, med en behagelig tur i et par, kan den være mindre end seks liter (5, 8), og når den jager drikker den næsten ti liter pr. hundrede kilometer.

Er Multistrada bedre end GS? Selvfølgelig for hurtige kørende på vejene, men ikke i ujævnt terræn, men på en kombination af landevej og terræn. Prisen er også sådan, at du ikke vil se mange eksempler på vejen. Seks af dem blev angiveligt solgt til os. Grundversionen uden ABS og elektronisk justerbar affjedring er allerede tilgængelig for 15.654 £, men hvis ja, vælg S.

Test bil pris: 19.845 EUR

motor: to-cylindret, fire-takts, væskekølet, 1, 198, 4 cm? , elektronisk brændstofindsprøjtning, 4 arbejdsprogrammer.

Maksimal effekt: 110 kW (3 km) @ 150 omdr./min

Maksimalt drejningsmoment: 118 Nm @ 7 omdr./min

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: Består af trykstøbt aluminium og stålstænger.

Bremser: to spoler foran? 320mm, firestangs bremsekaliber, skive bag? 245 mm, dobbeltstempel caliper.

Affjedring: forgaffel med elektronisk justering? 48mm, enkelt støddæmper bagpå, aluminiumssvingarm.

Dæk: 120/70-17, 190/55-17.

Sædehøjde fra jorden: 850 mm.

Brændstoftank: 20 l.

akselafstand: 1.530 mm.

Vægt (tør): 192 kg

Repræsentant: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Vi roser og bebrejder

+ motor

+ gearkasse

+ bremser

+ suspension

+ køreegenskaber, manøvredygtighed, stabilitet

+ høj komfort for fører og passager

+ gennemsigtigt og komplet dashboard

+ muligheden for at vælge motor- og affjedringsprogrammer

+ rigt udstyr

+ arbejde af anti-skrid systemet

+ bremser

+ smartkort i stedet for en nøgle

+ lyd

– vindbeskyttelse til voksne

– form og lukning af kufferter (forsegling)

- hårdt koblingshåndtag

– det svageste varmeniveau på håndtagene er for varmt

– Vibrationer under acceleration under 3.000 rpm

- uegnet til arbejde i marken

– pris

Fejl under testen

Udstødningslyddæmperbolt løs

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Master data

  Test model omkostninger: 19.845 € XNUMX €

• Tekniske oplysninger

  motor: tocylindret, firetakts, væskekølet, 1,198,4 cm³, elektronisk brændstofindsprøjtning, 4 arbejdsprogrammer.

  Moment: 118,7 Nm @ 7.500 omdr./min

  Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

  Ramme: Består af trykstøbt aluminium og stålstænger.

  Bremser: forreste to skiver Ø 320 mm, fire-polet bremsekalipre, bageste skive Ø 245 mm, to-stemplet bremsekaliber.

  Affjedring: Forreste teleskopgaffel Ø 48 mm elektronisk justerbar, enkelt bagstøddæmper, aluminiumssving.

  Brændstoftank: 20 l.

  akselafstand: 1.530 mm.

  Vægt: 192 kg

• Testfejl: Udstødningslyddæmperbolt løs

Vi roser og bebrejder

motor

Smitte

bremser

suspension

køreegenskaber, manøvredygtighed, stabilitet

høj komfort for fører og passager

gennemsigtigt og informativt kontrolpanel

valg af motor- og affjedringsprogrammer

rigt udstyr

anti-slip system betjening

smartkort i stedet for en nøgle

звук

vindbeskyttelse til voksne

konstruktion og lukning af kufferten (forsegling)

hårdt koblingsgreb

for varmt laveste varmeniveau af håndtagene

vibrationer ved acceleration under 3.000 rpm

uegnet til brug i marken

pris