Hvad er en dobbeltkobling i en bil (enhed og funktionsprincip)
Indhold
Transmissionselementerne i enhver bil er designet til at sikre transmission af motordrejningsmoment til drivhjulene. Ved begyndelsen af bilindustrien var enheder, der giver denne funktion, ikke særlig effektive på grund af designets enkelhed. Moderniseringen af de præsenterede noder førte til, at det var muligt at opnå et jævnt gearskifte uden tab af kraft og dynamiske egenskaber af bilen.
Koblingen spiller en nøglerolle i transmissionen af drejningsmoment. Denne komplekse knude undergik en række ændringer, før den blev, hvad vi er vant til at se den nu.
Mange af de forbedringer, der har fundet vej til den civile bilindustri, er blevet lånt fra racerbiler. En af dem kan tilskrives den såkaldte dobbeltkobling, som vi vil tale om i denne artikel.
Hvad er forskellen mellem en dobbeltkoblingsgearkasse og en automatgearkasse og en manuel gearkasse
Lad os prøve at finde ud af, hvad denne besynderlige skabelse af ingeniørkunst er. Selve konceptet med dobbeltkobling antyder, at et sådant design sørger for tilstedeværelsen af 2 komponenter.
Så det er, denne type kobling er kendetegnet ved tilstedeværelsen af to drevne friktionsskiver, men ikke alt er så simpelt, som det kan se ud ved første øjekast.
Den præsenterede type mekanisme er parret med robotgearkasser. I dette tilfælde taler vi om parrede gearkasser, som er ansvarlige for at tænde et bestemt sæt hastigheder. Den ene er ansvarlig for ulige gear, den anden for lige gear.
Måske er den afgørende forskel mellem en dobbeltkoblingsgearkasse og alle de andre tilstedeværelsen af en såkaldt dobbeltaksel. Til en vis grad er det den samme gearblok af et mere kompliceret design.
Gearene på den ydre aksel af et sådant sæt gear går i indgreb med gearene på lige gear, og gearene på den såkaldte indre aksel interagerer med gearene på ulige gear.
Styringen af de præsenterede transmissionsenheder udføres takket være et system med hydrauliske drev og automatisering. Det er værd at bemærke, at den præsenterede type gearkasse, i modsætning til automatisk transmission, ikke er udstyret med en momentomformer.
I dette tilfælde er det sædvanligt at tale om to typer kobling: tør og våd. Vi vil dvæle ved dem mere detaljeret nedenfor i teksten.
Virkemåde
Efter at have stiftet bekendtskab med nogle designfunktioner i den præsenterede node, lad os prøve at forstå princippet om dens drift.
Hvis du ikke dykker ned i tekniske finesser, kan arbejdsalgoritmen opdeles i flere faser:
- Efter starten af bevægelsen i første gear forbereder systemet sig på medtagelsen af det næste;
- Efter at have nået et vist øjeblik svarende til de etablerede hastighedskarakteristika, afbrydes den første kobling;
- Den anden kobling træder i funktion, hvilket giver automatisk indkobling af det andet gear;
- Ved at analysere processen med at øge motorhastigheden forbereder de aktuatorer, der udfører kommandoerne fra kontrolmodulet, sig på at tænde for det tredje gear.
Den efterfølgende medtagelse af hastigheder sker efter samme princip. Det er værd at bemærke, at systemet med sensorer, der er installeret i den præsenterede form af gearkassen, giver dig mulighed for at analysere en række parametre, herunder: hjulhastighed, gearskiftestangens placering, intensiteten af at trykke på speederen/bremsepedalen.
Analyse af de modtagne data, automatisering og vælger den tilstand, der er optimal for en bestemt situation.
Blandt andet er det værd at bemærke, at i nærvær af et sådant system er koblingspedalen simpelthen fraværende. Gearvalg udføres automatisk og om nødvendigt manuelt ved hjælp af betjeningsknapperne monteret i rattet.
Mekanismenhed
For at blive bekendt med den præsenterede node mere detaljeret, er det nødvendigt at studere selve mekanismens enhed, hvilket sikrer glat gearskifte.
I modsætning til alle andre typer kobling er denne sort kendetegnet ved tilstedeværelsen af en række unikke noder og elementer.
Så dette system inkluderer følgende nøglekomponenter:
- friktionsskive pakke;
- krop med tør- eller oliesump;
- mekatronisk.
Hvis de to første knudepunkter er kendte nok for bilister, giver den tredje indtryk af noget hidtil ukendt.
Så mekatronik, dette er en højteknologisk koblingsenhed, der giver dig mulighed for at konvertere elektriske signaler til mekanisk arbejde med aktiveringsenheder.
Mekatronikken i en moderne bil omfatter som regel to komponenter: en elektromagnetisk enhed og et kontrolkort.
Den første er et sæt elektromagnetiske ventiler, de såkaldte solenoider. Tidligere brugte man i stedet for solenoider hydrauliske fordelingsmekanismer, de såkaldte hydroblokke. Men på grund af deres lave produktivitet blev de erstattet af mere avancerede elektromagnetiske enheder.
Overvej de grundlæggende træk ved våde og tørre koblinger.
"Våd" dobbelt
Hvis vi foretager en udflugt i historien om den pågældende knude, så anses den såkaldte "våde type" for at være stamfaderen til den dobbelte.
Det er et sæt af to sektioner af Ferodo skiver nedsænket i et oliebad i koblingshuset.
I dette tilfælde er det sædvanligt at skelne mellem to typer "våd kobling" afhængigt af typen af køretøjskørsel. Så til forhjulstrukne biler bruges en kobling med et koncentrisk arrangement af Ferodo-skiver. For ejere af baghjulsdrevne biler manifesteres det særlige ved denne enhed i det parallelle arrangement af de drevne diske.
Komponenterne i begge varianter af "våd kobling" er de samme. Disse omfatter:
- indløbsflange;
- vigtigste flange;
- master drev;
- pakke med friktionsskiver af første og anden orden;
- membranfjeder, hjælpefjeder;
- svupper;
- hydrauliske cylindre;
- primær aksel af første og anden orden.
"Tør" dobbelt
Udover den "våde" kobling er der også den såkaldte "tørre" kobling. Det kan ikke siges, at det er værre eller bedre end det forrige. I dette tilfælde vil det være passende at understrege, at hver af dem bruges effektivt under de driftsbetingelser, der er fastsat for dem.
I modsætning til den tidligere type involverer designfunktionen af den "tørre" kobling ikke brugen af smøremidler. De drevne skiver er direkte i indgreb med indgangsakslerne på hver af gearkasserne.
Arbejdselementerne i en sådan mekanisme omfatter:
- primære aksler;
- frigivelse lejer;
- friktionsskiver;
- master drev;
- to hjælpeskiver;
- svinghjul;
- membranfjedre.
Dette design er designet til at overføre mindre (i modsætning til "vådt") drejningsmoment på grund af den lave varmeoverførselskoefficient.
Men på grund af fraværet af behovet for at bruge en oliepumpe, hvilket uundgåeligt fører til effekttab, er effektiviteten af denne type kobling betydeligt bedre end den tidligere betragtede sort.
Fordele og ulemper ved dobbeltkobling
Som enhver anden køretøjskomponent har dobbeltkoblingen både en række positive egenskaber og en række ulemper. Lad os starte med det positive.
Så indførelsen af en sådan forbedring i køretøjets transmissionssystem gjorde det muligt at opnå:
- betydelige brændstofbesparelser;
- høj dynamisk ydeevne;
- jævnt løb;
- intet tab af motorkraft.
På trods af sådanne betydelige fordele ved den præsenterede knude, er der en række negative punkter. Disse omfatter:
- ekstremt begrænset ressource af arbejdselementer;
- lav vedligeholdelse;
- dyre reparationer.
Måske en anden lige så væsentlig ulempe ved denne transmission er, at i tilfælde af øget slid på aggregatets arbejdselementer bliver yderligere drift af køretøjet umulig.
Med andre ord, hvis den samme "sparkende" automatgear giver dig mulighed for at komme til servicen og foretage reparationer på egen hånd, så skal du i dette tilfælde kun stole på hjælpen fra en trækvogn.
Ikke desto mindre står fremskridtet ikke stille, og producenter, der fokuserer på driftsoplevelsen af deres udvikling, introducerer forskellige innovationer i designet af "dobbeltkoblings"-enhederne, designet til at øge ressourcen til dets mekanismer og forbedre vedligeholdelsesevnen.
