BMW F 800 S / ST

Det har længe været kendt, at BMW er noget særligt i motorcyklernes verden. Derfor skal du ikke beskæftige dig med R-, K- og F-tegnene, som bayererne bruger til at mærke deres aggregater. Hvorfor? Fordi de ikke selv vil være i stand til at forklare deres betydninger for dig. R siges dog at stå for boxermotor, in-line K og XNUMX-cylindret F. Det var i hvert fald rigtigt! Men det vil ikke ske i fremtiden. De nybegyndere du ser på billederne er markeret med bogstavet F, men de er ikke udstyret med en XNUMX-cylindret motor, men med en XNUMX-cylindret motor. Og heller ikke en boxer, men en parallel to-cylindret.

Endnu et bevis på, at BMW er noget særligt, kan man sige. Og du har ret. Den parallelle to-cylindrede motor er ikke særlig almindelig i motorcyklernes verden. Men BMW Motorrad har dem. Men de har også masser af gode grunde til, at de valgte den frem for en firecylindret motor. Og også hvorfor parallelt, og ikke boksning. For det første fordi en firecylindret motor ville være dyrere, tungere og større, for det andet fordi de ville have en momentenhed, og endelig fordi en boxbox er mindre aerodynamisk.

Disse argumenter kan i princippet accepteres. Men de funktioner, der adskiller en tilflytter fra konkurrenter, ender ikke der.

En anden ikke mindre interessant ting er at gemme sig under rustningen. Du finder brændstoftanken ikke foran sædet, som normalt, men under den. Fordelene ved denne løsning er først og fremmest motorcyklens lavere tyngdepunkt, lettere tankning (når der er en pose med en "tank" foran) og mere effektiv fyldning af motoren med luft. Hvor brændstoftanken normalt er placeret, er der et luftindtagssystem. Begyndere kan prale af en anden funktion - en tandrem, der erstatter drivkæden, eller, som vi taler om bayerske motorcykler, en drivaksel. Allerede set? Du har igen ret, drivremmen er ikke noget nyt i motorcykelverdenen - den kan findes på Harley-Davidson og bruges allerede i CS (F 650) - men det er stadig et meget mere komplekst projekt end en enkelt cylinder. , da den nye enhed kan klare mere moment og kraft.

Nu hvor vi har dækket de grundlæggende specifikationer for begge nybegyndere, er det tid til at se, hvilken slags cykler vi rent faktisk har med at gøre. Heldigvis er de etiketter, som bayerne bruger til at mærke modeller, mere logiske end motoretiketter, så der burde ikke være nogen tvetydighed her. S står for Sports og ST står for Sports Tourism. Men for at være ærlig er det to meget ens cykler med minimale forskelle. F 800 S vil gerne være mere sporty, hvilket betyder, at den har frontbeklædning, en lavere forrude, et lavere styr, håndtag i stedet for en bageste rack, forskellige hjul, en sort forskærm og mere aggressivt designede sæder. position.

Hvad vi ikke kan undvære, er et lavt nok sæde, som vil gøre det nemmere for selv små bilister og især kvindelige bilister at komme til jorden. Det antyder til gengæld tydeligt, hvem den nye F-serie er tiltænkt: For dem, der først træder ind i motorcyklernes verden, og for alle, der vender tilbage til den efter mange år. Og kigger man på nykommeren fra den anden side, så er det pokkers gode cykler.

Selv når du sætter dig på dem, bliver det klart for dig, at du ikke har redet aggressive mennesker, der gerne vil smide dig af sadlen. Ergonomi bringes til mindste detalje. I begge tilfælde er rattet tæt på kroppen, de fremragende Beemvee -kontakter er altid lige ved hånden, de analoge hastighedsmålere og motoromdrejninger er lette at aflæse, og LCD -displayet kan læses, selv ved solopgang. Forresten, i den ekstreme sydlige del af det afrikanske kontinent, hvor vi testede nyheden, var sommeren lige ved at blive til efterår, så jeg kan fortælle dig dette førstehånds, da solen virkelig ikke var nok.

Når du starter enheden, lyder det næsten det samme som en boxer. At ingeniørerne (denne gang var folk fra det østrigske Rotax) ikke kun interesserede sig for dets design, men også i lyden, står hurtigt klart. Du kan læse, hvordan de gjorde det i en speciel boks, men sandheden er, at vi ser ligheden ikke kun i lyden, men også i vibrationerne. Hvorom alting er, så forsøgte BMW Motorrad virkelig at lave et produkt, der ikke ville blive forvekslet med konkurrenterne, og det lykkedes. Faktum er, at begge motorcykler - S og ST - er ekstremt nemme at styre. Næsten legende. Rammen er lavet af slidstærkt aluminium og er stiv nok til at tilfredsstille selv lidt mere aggressive ryttere. Teleskopgafler absorberer ujævnheder foran, og en dæmpningsjusterbar centerdæmper bagtil. Bremserne, som BMW burde være, er over gennemsnittet, og du kan også overveje ABS mod et tillæg.

Med andre ord er F 800 S og ST en flok gode funktioner, der kan tilgive en masse fejl. Selv i sving med for høj hastighed kan du nemt nå forbremsegrebet. Og så længe du gør det med følelse, vil cyklen ikke reagere på dine reaktioner. Kun hastigheden vil falde. Når man accelererer ud af et hjørne, føles det som om dieselmotoren udfører arbejdet mellem benene, ikke gassen. Ingen tøven, ingen unødvendige ryk, bare en konstant stigning i hastigheden. Der er altid drejningsmoment nok. Og hvis du leder efter en mere sportslig tur, skal du bare skrue motoren lidt højere – op til 8.000 – og kraften kommer til live: De fabrikslovede 62 kW / 85 hk. Og hvis du synes, det er for lidt, tager du forbandet fejl. Selv på den idylliske bjergvej, der rejser sig stejlt op over byen Franchouk, cirka 50 minutter fra Cape Town, ignorerede S og ST fuldstændig stigningen og imponerede over deres håndtering af sving. Disse egenskaber vil være mindre kvalificerede, og alle dem, der vender tilbage til motorcyklernes verden efter mange år, vil helt sikkert sætte pris på dem.

Det samme er generelt tilfældet. Hvis du ikke er for hård, kan dette være overraskende nøjsomt. Under normale kørselsforhold forbruger den mindre end fem liter pr. 100 kilometer. Og helt ærligt, det er også det bedste der. På grund af sit unikke design foretrækker den hastigheder mellem 4.000 og 5.000 o / min. Hvis du drejer den højere, vil du ende med at blive generet af dens temmelig usportslige lyd, og i det laveste arbejdsområde vil du blive irriteret over de vibrationer, der genereres af hovedakslen.

Men dette er bare endnu en egenskab, der er så karakteristisk for BMW -motorcykler eller et af de fatale familiebånd, der aldrig vil forveksle disse to motorcykler med noget andet mærke.

BMW F 800 S / ST

indre veranda

• BMW F 800 S: 2, 168.498 SEAT
• BMW F 800 ST: 2, 361.614 sidde

Tekniske oplysninger

motor: 4-takts, 2-cylindret, parallel, væskekølet, 798 cm3, 62 kW / 85 hk ved 8000 o / min, 86 Nm ved 5800 o / min, elektronisk indsprøjtning og tænding (BMS-K)

Energioverførsel: 6-trins gearkasse, tandrem

Affjedring og stel: forreste teleskopgaffel, bageste aluminiums svingarm, justerbar støddæmper, aluminiumsramme

Dæk: foran 120/70 ZR 17, bag 180/55 ZR 17

Forbremser: Dobbelt skive, 2 mm diameter, bagskive, 320 mm diameter, ABS mod tillæg

akselafstand: 1466 mm

Sædehøjde fra jorden: 820 (790) mm

Brændstoftank: 16

Motorcykelvægt (uden brændstof): 204/209 kg

Acceleration 0-100 km: 3, 5/3, 7 s

Maksimal hastighed: mere end 200 km / t

Brændstofforbrug (ved 120 km / t): 4 l / 4 km

Repræsentant: Авто Актив, Cesta v Mestni log 88a, Ljubljana, 01/280 31 00

Vi roser

let at køre

samlet mobilitet

ergonomi

siddestilling (F 800 ST)

Vi skælder ud

usportslig tocylindret lyd

trættende siddestilling på lange ture (F 800 S)

tekst: Matevž Koroshets

foto: Daniel Kraus