Audi Quattro - bilen, der ændrede bilindustrien

Symbolet på quattro-systemet er den malaysiske gekko. Bevæger sig gennem tropiske skove, hovedsageligt på våde grene og glatte løv. Godt greb under sådanne forhold skyldes på den ene side sugekopperne, og på den anden side kraftfordelingen.

Quattro-systemet var resultatet af en ændring i Audi-koncernens tankegang i midten af ​​1975'erne. Det hele startede med udnævnelsen af ​​Ferdinand Piech som medlem af bestyrelsen i 50. Det var dengang, at arbejdet var i gang med Audi 75-modellerne og en SUV kaldet Iltis, der blev tilbudt forskellige NATO-hære. Især sidstnævnte vakte interesse, da Audi 200-prototypen trods den svage kraftenhed med en kapacitet på 80 hk vandt på sne og is. Passagermodel. Fædrene til projektet var: Jörg Bensinger - initiativtager, Ferdinand Piech - protektor, leder og Walter Treser - leder af designafdelingen. Designerbilen fik kodenavnet Audi, men havde brug for et mere karakteristisk navn. Beslutningen om udvælgelsen skulle være truffet på produktstrategimødet. To ideer blev præsenteret: Carat (forkortelse for Coupe All Rad Antrieb Turbo) og Quattro. Walter Treser, forfatter til navnet Quattro, fandt ud af det andet forslag og tjekkede, at der allerede var - en af ​​de billigste - parfumer af samme navn. Han anskaffede én flaske parfume, og da navnet "Karat" blev nævnt under mødet, tog han den frem og antydede, at man ikke kunne kalde et produkt, der har til hensigt at erobre verden, andet end en skør parfume til kvinder. Dermed vandt Quattro-navnet.

Sportssucces

I marts 1980 blev bilen præsenteret for pressen på biludstillingen i Genève, men den vigtigste beslutning var starten i rallyet. Fra begyndelsen var designere og konstruktører enige om, at den nye bil skulle præsenteres på sportsarenaen. Ferdinand Piech bemærkede med rette, at quattroens succes kun vil sikre konkurrence med den. Ellers ville permanent firehjulstræk kun være en teknisk episode. Kun verdensmesterskabet i rally i 1981 var i stand til at give en hurtig og direkte konfrontation med konkurrenterne. Da de samlede et rallyhold, henvendte de sig til Fin, Hann Mikkola og .. en kvinde ved navn Michelle Mouton. I efteråret 1981 skete det utænkelige: Michel Mouton blev den første kvinde i motorsportens historie, der vandt San Remo-løbet som en del af verdensmesterskabet. Det var den bedste reklame for Quattro-systemet. Siden da var alle sikre på, at "selv en kvinde, der har en bil med sådan et drev til sin rådighed, sagtens kan vinde."

Quattro-systemet har også en af ​​de mest originale reklamer på tv. I 1986 kørte Harald Demuth en rød Audi 100 CS quattro (136 km) på Pitkavuori skihop i Kaipole, Finland. Arrangementet elektrificerede hele verden, men ingen turde gentage succesen. Denne rekord blev kun slået af Uwe Black i anledning af quattro's 25-års jubilæum. Black, der kørte en Audi A6 4.2 quattro i Atlas Grey, nåede en højde på 47 meter på ni sekunder og klatrede i en vinkel på 37,5 grader, dvs. omkring 80%.

Hvordan virker quattro?

Drivkraften fordeles automatisk og kontinuerligt. Med for- eller baghjulstræk sendes 50% af motorens effekt til hvert hjul. I modsætning hertil overføres med quattro-drev kun 25 % af kraften til hvert drivhjul. Mindre trækkraft betyder mindre risiko for udskridning, bedre trækkraft og mere sikkerhed ved manøvrering. Dermed sikrer firehjulstrækket større trækkraft og kørekomfort selv på glat underlag. Med fordelingen af ​​drejningsmomentet mellem begge aksler er ændringerne i deres belastning på grund af acceleration eller vægtøgning meget mindre end ved bag- eller forhjulstræk. Takket være dette accelererer bilen meget hurtigere og klarer en stejl skråning bedre.

I dag er sikker kørsel lettet af specielle sensorer, der genkender uønsket styreadfærd og problemer med at opretholde en given bevægelsesretning. De giver stabilitet ved at påvirke fordelingen af ​​bremsekræfter. Således er der i kombination med traction control og traction control sikret maksimal sikkerhed for passagererne i Audi quattro. Som følge heraf overtager baghjulene ved kørsel på våde overflader trækkraften efter justeringen af ​​forhjulene, som allerede har haft tid til at sprøjte vand (normalt mister hjulene trækkraft).

Enhver kører kan drage fordel af den viden, som Audis ingeniører har opnået i sportsracer. Firehjulstrækket monteret på produktionsbiler adskiller sig ikke meget fra det system, der bruges i rally- og racerbiler. Audi quattro garanterer således fremragende præstationer og en virkelig sportslig kørestil, samtidig med at den er sikker.

I øjeblikket er alle Audi-modeller, fra A3 til A8, tilgængelige i quattro-versioner, og systemet bliver løbende ændret. Selvom Audi ikke skelner mellem individuelle versioner af Quattro, er der bygget seks generationer af Quattro siden 1980:

Første generation: center differentiale - åben, manuelt låst med en knap på konsollen, bageste differentiale - åben, manuelt låst med en knap på konsollen, front differentiale - åben uden låsning.

Anden generation: centerdifferentiale - Torsen T1 - type 1 (under normale koblingsforhold overfører systemet drejningsmoment til hjulene på for- og bagakslen i forholdet 50-50), bageste differentiale - åben, manuelt låst med en knap på konsollen, frontdifferentiale - åben uden mulighed for blokering.

Tredje generation bruges kun i V8: manuel gearkasse - Torsen T1 differentiale, automatgear - planetgear, bageste differentiale - Torsen T1, forreste differentiale - åben uden låsning.

Fjerde generation: center differentiale - Torsen T1, bageste differentiale - åben med elektronisk spærre, front differentiale - åben med elektronisk spærre.

Femte generation: center differentiale - Torsen type3, bageste differentiale - åben med elektronisk spærre, front differentiale - åben med elektronisk spærre.

Kun sjette generation af RS5: Crown-gear center-differentiale, der tilbyder lignende ydeevne som Torsen type3, men med et andet design, burde bilen præstere bedre under barske vejforhold, elektronisk låsbar bageste differentiale, elektronisk låsende frontdifferentiale elektronisk lås.

Fra begyndelsen af ​​produktionen til i dag bruger A3- og TT-modellerne (såvel som den nyligt introducerede Q3) et pseudo-centerdifferentiale - Haldex-koblingen. Typen af ​​drev bestemmes af placeringen af ​​motoren foran, på tværs. Under gunstige forhold kører bilen kun på forakslen. Bagsiden er fastgjort.

R8 bruger en viskøs kobling, der konstant overfører drejningsmoment til alle hjul med et forhold på 85 % bag, 15 % foran. I tilfælde af et baghjulsspin kan koblingen overføre op til 30 % af drejningsmomentet til forhjulet.