Aprilia NA 850 mana

Jeg kan allerede se jer i ét stykke med glatte knæ. For at tage fra dig, hvad giver dig den enkleste følelse på en motorcykel - koblingen og transmissionen? Aldrig! Men okay, for ingen tvinger dig til at sælge Cebeero og købe Mano. Selv frygt for, at automatiske gearkasser vil erstatte klassiske gearkasser i alle segmenter af motorcykler, er ikke nødvendig. Selvom de forskellige "automatiske skiftere" og elektroniske enheder til start- eller slipkontrol i motorsport allerede er begyndt at gøre, hvad vi kan lide i sportscykler...

Så Mana er ikke en atlet. Det er dog Aprilia. Eller bare sådan. Når vi ser tilbage, har dette italienske mærke og dets ejer Piaggio en rig scooterhistorie. Mana og scooter er ikke så langt væk. Den tohjulede motorcykel, som kommer på slovenske veje næste forår, har ikke et håndtag i venstre side af rattet. For hun har heller ikke en clutch, i hvert fald ikke på den måde, man forventer af sådan en smuk "nøgen". Kraftoverførslen er fuldautomatisk, fordi i tarmene overføres kraften til baghjulet (faktisk til tandhjulet - transmissionen til baghjulet er klassisk, gennem en kæde), som i scootere med en volumen på 50 kubikmeter. ved et bælte.

Men inden turen går vi en tur rundt om motorcyklen. Jep, det er bestemt en motorcykel og ikke engang en scooter. Ud fra dette har udviklerne kun opsummeret det nyttige. For eksempel har Mana plads til en hjelm, hvor du ellers ville forvente en brændstoftank. Da jeg har et frygteligt stort græskar og derfor en XL-hjelm, kunne jeg ikke passe hjelmen i æsken, og æsken var stor nok til de fleste. Indeni finder vi også en lille boks til en mobiltelefon, et 12 V-stik og et lys. Til den forkælede og moderigtige Giovanni. Kassen, når nøglen er i tændingen, kan åbnes med en knap på rattet eller et håndtag under bagsædet, ved siden af ​​påfyldningshullet.

Ja, som du måske har gættet, var der plads under sædet til en 16-liters blyfri benzintank. Derfor er bagenden ikke så skarp og lille som i nye superbiler. Aprilia, tillykke med din bekvemmelighed! Vi skal også takke de designere, der lavede en utrolig smuk motorcykel. Vores observation af, at forenden af ​​cyklen lignede Agusta Brutale, blev hurtigt afkræftet med påstande om, at noget af inspirationen også kom fra Scarabe-scooteren. På tohjuleren finder vi omhyggeligt udformede detaljer, radialt monterede kæber og smukke alufælge, der blev gjort berømte på den første RSV 1000 R, men i dag ser vi dem på de fleste landevejs Apriliaer og endda på BMW supermotorer.

Så hvordan kører man på en motorcykel med automatgear? Kort sagt: enkelt. Føreren drejer blot tændingsnøglen, trykker på startknappen, udløser eventuelt parkeringsbremsen (for at forhindre den parkerede bil i at glide væk) og sætter af sted. Når gearkassen er i fuldautomatisk tilstand, er betjeningen den samme som på en scooter. Manaen starter jævnt, og drejer vi gashåndtaget hele vejen, tager den hurtigt højere fart end den foreskrevne hastighed i byerne.

Brændstofindsprøjtningselektronikken er også godt udformet, så du ikke mærker irriterende knirken. Tryk og hold GEAR-knappen nede med din højre tommelfinger for at skifte gearkassen til halvautomatisk. Derefter navigerer vi ved hjælp af + og - knapperne med tommel- og pegefinger på venstre hånd eller venstre fod, som om vi kørte på motorcykel. "Gearkasse"-håndtaget, som kun er en elektronisk kontakt, blev kun installeret, fordi motorcyklister er for langsomme til at vænne sig til nyheden. Jeg brugte næsten ikke blandefoden.

Han sidder afslappet og lige, så hans arme eller ryg ikke påvirkes. Men måske vil herren opleve, at byvolde og lignende uregelmæssigheder generer ham mere på Mani end på en bil eller luksusscooter. Affjedringen og sædet er ret solide, hvis ikke behageligt sporty. Dermed drejer motorcyklen let og præcist og kan styres hurtigt. Selv når man manøvrerer i byen, er Apriliaen kvik og ubekymret, så du kan trygt overdrage den til en pige uden frygt.

Der er to ting, der overbeviser: enkelhed og brugervenlighed. Enkelhed på grund af betjeningsmåden, lavt tyngdepunkt og afslappet kørestilling, samt brugervenlighed på grund af det store "bagagerum", samt på grund af energioverførselsmåden. Jeg er ikke i tvivl om Manas succes blandt vores vestlige naboer, men spørgsmålet er, hvordan traditionelle slovenske købere vil opfatte det nye produkt. Er de klar til at slippe koblingen og gearskiftet på motorcyklen? Bilister har også længe været skeptiske over for automatgear, men i dag mangler der ikke bilister med en mobiltelefon i den ene hånd og et rat i den anden. Ja, vi leger...

ingeniørarbejde

Når du kører med Mana kan du vælge mellem to forskellige programmer. Langt tryk på GEAR-knappen med højre tommelfinger giver dig mulighed for at skifte mellem automatisk eller manuel skift. I automatisk tilstand opfører motoren sig på samme måde, som vi er vant til med scootere: Elektronikken styrer transmissionen, så den altid er i den zone, hvor den to-cylindrede motor yder mest moment.

Ønsker du at bremse med enheden i dette område, kan du gøre det ved at trykke på knappen i venstre side af rattet. Når du går ned, vil omdrejningstallet stige, og Mana vil motorbremse som en klassisk motorcykel. Ved et kort tryk på GEAR-knappen kan du vælge et af tre forskellige programmer: Sport, Touring og Rain. I førstnævnte drejer den to-cylindrede motor omdrejninger ved højere hastigheder og accelererer mere aggressivt. I Touring-tilstand bruger cyklen mindre brændstof og reagerer mere jævnt på håndtags input.

For at køre under dårlige forhold kan vi bruge regnprogrammet, hvor motoren ikke får fuld kraft, accelererer meget roligt, og selv når gassen er slukket, bremser enheden praktisk talt ikke farten. Programmet er også nyttigt for begyndere eller i byen, når produktiviteten ikke er en prioritet.

I manuel tilstand vælger vi en af ​​syv automatiske transmissionspositioner, som bestemmes af servomotoren med variabel hastighed. Gashåndtaget skal ikke sænkes, men det kan flyttes med venstre fod eller knapperne på rattet. Hvis vi kører cyklen ved (for) høje omdrejninger, vil indikatorerne på instrumentbrættet og derefter hastighedsbegrænseren advare os, og transmissionen vil stadig forblive i samme gear. Når vi vil bevæge os for lavt, hvilket ville være dårligt for enheden, vises et udråbstegn (!) på skærmen, og elektronikken tillader os ikke at skifte.

Gearskifter hurtigt og uden generende bump op til en topfart på godt 200 km/t.

Aprilia NA 850 mana

Test bil pris: 9.149 EUR

motor: firetakts, væskekølet, to-cylindret V90°, 839 cc, elektronisk brændstofindsprøjtning, fire ventiler pr. cylinder

Maksimal effekt: 56 kW (76 hk) ved 1 omdr./min

Maksimalt drejningsmoment: 73 Nm ved 5 o / min

Energioverførsel: Automatisk eller syvtrins manuel gearkasse, kæde

Ramme: stålstang

Affjedring: forgaffel USD 43 mm vandring 120 mm, bagjusterbar enkelt støddæmpervandring 125 mm

Dæk: foran 120 / 17-17, bageste 180 / 55-17

Bremser: forreste 2 skiver ca 320 mm, radialt monterede fire-stempel calipre, bageste skive ca 260 mm, enkelt-stempel calipre, parkeringsbremse

akselafstand: 1.463 mm

Sædehøjde fra jorden: 800 mm

Brændstoftank: 16

Vægt: 209 kg

Vi roser og bebrejder

+ brugervenlighed

+ udseende

+ plads til hjelm

+ køreegenskaber

+ eksklusivitet

- Automatiseringen tager fart

– Manuelt skift kræver lidt tilvænning

– pris

Matevj Hribar

Foto: Aprilia

• Master data

  Test model omkostninger: 9.149 € XNUMX €

• Tekniske oplysninger

  motor: firetakts, væskekølet, to-cylindret V90°, 839,3 cc, elektronisk brændstofindsprøjtning, fire ventiler pr. cylinder

  Moment: 73 Nm ved 5,000 o / min

  Energioverførsel: Automatisk eller syvtrins manuel gearkasse, kæde

  Ramme: stålstang

  Bremser: forreste 2 skiver ca 320 mm, radialt monterede fire-stempel calipre, bageste skive ca 260 mm, enkelt-stempel calipre, parkeringsbremse

  Affjedring: forgaffel USD 43 mm vandring 120 mm, bagjusterbar enkelt støddæmpervandring 125 mm

  Brændstoftank: 16

  akselafstand: 1.463 mm

  Vægt: 209 kg