Støddæmper og affjedring

Analyse og rolle af fjeder/chok-tektor

Alle oplysninger om dens vedligeholdelse

Den kombinerede støddæmperfjeder, der er ansvarlig for at opretholde kontakten mellem jorden og hjulet, samtidig med at den giver fører- og passagerkomfort, spiller en stor rolle i motorcyklens adfærd og ydeevne. Så lad os tage et lille kig på, hvem der følger os sådan her.

At tale om en støddæmper er et sprogmisbrug. Med dette ord refererer vi faktisk til fjeder/dæmper kombinationsom kombinerer to funktioner. På den ene side affjedringen, som er betroet fjederen, på den anden side selve dæmpningen, som falder meget naturligt på støddæmperen som sådan.

Derfor vil vi som en god biker tale om 2 ting, da de er tæt beslægtede.

Spænding

Derfor er det fjederen, der hænger dig i luften, og derved forhindrer motorcyklen i at falde sammen ved sine stop. Fjederen er normalt metal og skrueformet. Der burde være motorcykler i historien udstyret med torsionsstangophæng og andre bladfjedre, der almindeligvis bruges i biler, men disse er marginale teknologier. Fjederen kan også være pneumatisk.

Metalfjedre er lavet af stål og meget sjældent lavet af titanium, som her, 40% lettere, men ekstremt dyre!

Fjederen er ofte lineær, dvs konstant stivhed. Det betyder, at han lige fra begyndelsen til slutningen af ​​sit løb tilbyder den samme modstand for den samme oversvømmelse. For hver ekstra millimeter sænkning vil den reagere med samme modsatte tryk, for eksempel 8 kg. I modsætning hertil vil en progressiv fjeder reagere på 7 kg/mm ​​i starten af ​​løbet, for eksempel ved at slutte ved 8 kg/mm ​​i slutningen af ​​løbet. Dette giver mulighed for fleksibel affjedring, når du sidder på cyklen, men det følger normalt ikke med en betydelig indsats. Denne progressivitet kan også opnås ved at multiplicere selve affjedringen (tilver/tilge system, også lineært eller ej).

Ud over at være ekstremt let tilbyder luftfjederen en meget interessant naturlig progressivitet. Jo dybere den skubbes, jo mere hærder den. Dette gør det meget nemt at forene angrebets store komfort uden risiko for overdreven rulning, da det hærder betydeligt i slutningen af ​​løbet. En kvalitet, der gør den til kongen af ​​fantastisk touring og også gør den meget interessant på cykler med lavt affjedring.

Mono eller 2 støddæmpere?

Lad os afslutte generaliseringerne med at påpege, at du kan have en eller to støddæmpere. Den enkelte støddæmper, som blev udbredt i begyndelsen af ​​1980'erne, leverede oprindeligt mere sofistikeret støddæmperteknologi fra bilen. Takket være tilt- og kranksystemerne havde ingeniørerne mere arkitektonisk frihed til at placere baghjulsophænget, som her på Ducati Panigale.

Det enkelte stød gjorde det også muligt at bringe røret tættere på midten af ​​cyklen for bedre at centrere vægten uden at miste for meget stødvandring. Faktisk fungerer dæmpning i overensstemmelse med kraft/hastighedsloven. Jo færre løb et stød har, jo langsommere går det, og jo lettere er det at kontrollere affjedringens vandring. Således er såkaldte "direkte angreb"-systemer monteret på en drejearm, uden stænger eller udkragninger, bestemt mere økonomiske end kranksætsystemer, men meget mindre effektive.

Endelig, takket være enkeltstangsdæmperen, kan progressivitet indføres mellem relativ hjulforskydning og stødvandring for at få en progressiv affjedring. Men dette er ikke grundlæggende. Faktisk, hvis det er interessant for vejkomforten, bør det undgås på banen, hvor du foretrækker affjedring, der ikke er progressiv.

Dæmpning: Reducerer den mekaniske enheds smidighed

Her er vi i centrum af sagen. Dæmpning betyder at reducere amplituden af ​​vibrationer i en mekanisk samling. Uden dæmpning hoppede din cykel fra bump til bump som en kasket. Dæmpning er nedsættelse af bevægelser. Hvis dette blev gjort af friktionssystemer i en fjern fortid, så bruger vi i dag passage af væske gennem kalibrerede huller.

Olien skubbes ind i cylinderen, stødlegemet, hvilket får den til at passere gennem små huller og/eller løfte mere eller mindre stive ventiler.

Men ud over dette grundlæggende princip er der mange tekniske udfordringer, der har fået producenter til at udvikle stadig mere sofistikerede teknologier. Faktisk, når støddæmperen synker, reduceres det tilgængelige volumen i cylinderen til længden og delen af ​​stangen, der trænger ind i den. Faktisk kan en støddæmper ikke fyldes med 100% olie, da den er usammentrykkelig. Derfor er det nødvendigt at sikre luftvolumen som kompensation for stangens volumen. Og det er her en del af forskellen mellem en god og en dårlig støddæmper allerede er gjort. I hovedsagen er luft til stede direkte i støddæmperkroppen, blandet med olie. Det er ikke ideelt, kan du forestille dig, for ved opvarmning og omrøring ender vi med en emulsion, der ikke længere har de samme viskositetsegenskaber, når den passerer gennem ventilerne. Virkelig varmt, emulsion shock har alt fra en cykelpumpe!

Den første løsning er at adskille olie og luft med et mobilt stempel. Det kaldes gas støddæmper. Ydeevnen bliver mere og mere stabil.

Ekspansionsvolumenet kan også være indeholdt i en ydre skal, der omgiver støddæmperen. Det kaldes støddæmper Bitube. Teknologien er almindelig (EMC, Koni, Bitubo, passende navn, Öhlins TTX osv.). Det bevægelige stempel kan også trækkes ud af stødlegemet og placeres i et separat reservoir.

Hvis cylinderen er fastgjort direkte til stødlegemet, kaldes det en "sparegris"-model. Fordelen ved en cylinder frem for et indbygget stempel er, at man kan drage fordel af, at olien passerer gennem en kalibreret boring... for at få en justering...

Indstillinger

Start med preload

Den første justering vedrører som regel fjederhastigheden. Lad os starte med at vride din nakke til en misforståelse: Ved at øge forspændingen hærder vi ikke affjedringen, vi løfter kun cyklen op! Med undtagelse af en variabel stigningsfjeder, for den samme kraft, vil cyklen faktisk altid synke ved den samme værdi. Den eneste forskel er, at vi starter oppefra. Faktisk reduceres risikoen for at dræbe, for eksempel ved at forspænde en fjeder i en duo, da fjederen vil være forholdsmæssigt mere pakket. Affjedringen bliver dog ikke stivere, da stivheden er en konstant af fjederen, og den ændrer sig aldrig.

Historiens moral, ved at forspænde fjederen, justerer du kun cyklens holdning. Det kan dog være en hjælp for hende at komme ind i det bedste hjørne.

Den primære fjederjustering er at måle sløret. For at gøre dette måler vi højden på cyklens helt løsnede affjedring, og gør så det samme igen, når cyklen er placeret på hjulene. Forskellen skal være mellem 5 og 15 mm. Så gør vi det samme igen, mens vi sidder på cyklen, og der skulle den falde fra cirka 25 mm til 35 mm.

Når den korrekte fjeder og forspænding er installeret, kan dæmpningen tages hånd om.

Afspænding og sammentrækning

Grundprincippet er at læse indstillingerne, så du altid kan gå tilbage, hvis du laver en fejl. For at gøre dette skal du skrue skiverne helt ved at tælle antallet af klik eller drejninger og notere værdien.

Derudover interagerer for- og bagside, så indstillingerne skal være ensartede. Vi udfører altid små taster (f.eks. 2 klik) uden at ændre for mange parametre på én gang for ikke at gå tabt. Hvis cyklen virker ustabil, sætter sig på ujævnheder ved acceleration, passer dårligt ind i et sving, skal du slippe aftrækkeren (i bunden af ​​stødet som helhed). Tværtimod, hvis det er ustabilt, hopper op og ned dårligt, skal afslapningen genoprettes.

Føles den derimod for høj og ikke har kontrol over accelerationen, mister den trækkraften med stødsekvenser, hvorved der udløses kompressionsdæmpning. På den anden side, hvis det virker for fleksibelt for dig trods et godt fjeder, synker for meget, ser ustabilt ud, så luk lidt for kompressionen.

Bemærk, at på en luftfjeder af Fournalès-typen, når trykket øges, hvilket er ensbetydende med en skiftende fjeder, hærder dæmpningen samtidig, hvilket faktisk forbliver godt proportionalt med "ophænget". Kort sagt en slags selvregulering. Det er meget enkelt!

Indstillinger: lav eller høj hastighed?

Stadig mere komplekse moderne motorcykler tilbyder ofte affjedringsindstillinger, der varierer i hastighed. Det handler om at gå på kompromis her, men når du tager dine hænder eller kører fuld fart tilbage gennem retarderen, handler det om ret høj fart. På den anden side, hvis din cykel slingrer under accelerations- og decelerationsfaserne, bliver du denne gang nødt til at handle mere på lavhastighedsindstillinger.

Sørg dog for at gå langsomt med en skruetrækker i begge retninger, så du ikke farer vild.

Hav en god tur!