Alfa Romeo Giulia QV 2017 anmeldelse

Tim Robson tester og analyserer den nye Alfa Romeo Giulia QV på Sydney Motorsport Park og rapporterer om ydeevne, brændstofforbrug og resultater fra lanceringen i Australien.

Det er tid til, at et af verdens ældste bilmærker kommer på fode igen. Alfa Romeo, der blev grundlagt i 1910, har til sin kredit nogle af de smukkeste og mest inspirerende biler, der nogensinde er lavet... men de sidste 15 år eller deromkring har kun været en trist skygge af svundne storhedsdage, med et kedeligt udvalg af Fiat-afledte modifikationer, der solgte dårligt og tilførte mærket meget lidt værdi.

På trods af dette rummer Alpha stadig en masse goodwill og hengivenhed, som hævder at have brugt de sidste fem år, sammen med €5 mia. (AU$7 mia.) og et team af FCA's bedste og smarteste medarbejdere, på at genopfinde sig selv til nyt. århundrede.

Giulia-sedanen er den første af en række helt nye biler, der skal ændre firmaet, og QV kaster utvetydigt handsken ned for konkurrenter som Mercedes-AMG og BMW. Formåede han at opnå det tilsyneladende umulige?

design

Den firedørs Giulia er uforskammet fed og statelig med stærke linjer, frodige accenter og en lav, målrettet holdning, mens dens glastag forlænger motorhjelmen, siger Alfa.

QV er beklædt helt med kulfiber: Kaleche, tag (alene disse elementer sparer næsten 35 kg), sideskørter, forreste nederste spoiler (eller splitter) og bagfløj er alle lavet af letvægtsmateriale.

Heldigvis har Alfa formået at give Giulia QV noget personlighed.

Denne frontsplitter er i bund og grund en aktiv aerodynamisk enhed, der hæver for at reducere modstanden ved hastighed og sænkes ved opbremsning for at tilføje downforce til frontenden.

Bilen fuldendes af nitten-tommer hjul, som kan laves i traditionel kløverbladstil som ekstraudstyr. Hovedfarven er selvfølgelig Competizione Red, men den kommer med et udvalg af syv udvendige farver og fire indvendige farvemuligheder.

Heldigvis har Alfa formået at give Giulia QV noget personlighed i en sektor, hvor en bil alt for nemt kan ligne en anden.

praktisk

Fra førersædet er instrumentbrættet enkelt, overskueligt og stilfuldt, med minimal betjening og fokuseret på kørsel.

Rattet er kompakt, smukt formet og udsmykket med tankevækkende detaljer såsom Alcantara tommelfingerpuder.

Standard sportssæderne har masser af støtte og støtte selv for en pilot på 100 kg, og deres forbindelse til de to pedaler og rat er direkte og korrekt. Hvis du nogensinde har kørt en ældre Alfa, vil du forstå, hvorfor dette betyder noget.

Resten af ​​koblingsudstyret ser godt ud, med en subtilitet og delikatesse, vi ikke havde forventet.

Den røde startknap på rattets eger er også et stort nik til inkorporeringen af ​​Ferrari DNA i Giulia-serien generelt og QV i særdeleshed; faktisk er lederen af ​​Giulia-programmet, Roberto Fedeli, en tidligere Ferrari-medarbejder med biler som F12 på hans ære.

Resten af ​​koblingsudstyret ser godt ud, med en subtilitet og delikatesse, vi ikke havde forventet.

Det eneste iøjnefaldende problem, vi kan få øje på, er den otte-trins automatiske skifter, som er blevet forvist fra resten af ​​FCA-imperiet. Store faste skovle - igen afspejler, hvad du ville finde på en 488 - er den bedste måde at styre gear på.

Medieskærmen på 8.8 tommer er smukt integreret i midterkonsollen og byder på Bluetooth, sat-nav og digital radio, men ingen Apple CarPlay eller Android Auto.

Bagsædepladsen er gennemsnitlig, med lidt begrænset frihøjde for højere passagerer på trods af den dybe bagsædebænk.

Lidt trangt til tre, men perfekt til to. ISOFIX-beslag pryder den ydre bagside, mens de bagerste ventilationsåbninger og den bagerste USB-port er fine detaljer.

Et lille minus er højden på Giulia-tærsklen, som kan gøre landing vanskelig. Det samme er med formen på dørene, især de bagerste.

Under vores hurtige test bemærkede vi to kopholdere foran, to i midten bagpå og flaskeholdere i fordørene samt lommer i bagdørene. Bagagerummet rummer 480 liter bagage, men ingen reservedæk eller plads til at spare plads.

Pris og funktioner

Giulia QV starter ved $143,900 før rejseudgifter. Det sætter den midt i en kamp med sine europæiske kolleger, med BMW M3 Competition prissat til $144,615 og Mercedes-AMG 63 S sedan $155,615.

Standardudstyret omfatter 19-tommer alufælge med brugerdefinerede Pirelli-dæk, bi-xenon- og LED-forlygter med adaptiv frontbelysning og automatiske fjernlys, elektriske og opvarmede sportssæder i læder samt carbon- og aluminiumbeklædning.

Den får også adaptive dæmpere og Brembo seks-stemplede bremsekalipre foran og fire-stemplet bag. Baghjulstrækket Giulia har aktiv momentfordeling på bagakslen og en traditionel otte-trins automatgearkasse som standard.

Hjertet og juvelen i QV er en Ferrari-afledt 2.9-liters dobbeltturboladet V6-motor.

Tilvalgspakker inkluderer en kulstof-keramisk bremsesystemopgradering til begge sider af bilen for omkring $12,000 og et par kulstofbelagte Sparco-racerspande til omkring $5000.

Sorte bremsekaliber er standard, men røde eller gule kan også bestilles.

Motor og transmission

Hjertet og juvelen i QV er en Ferrari-afledt 2.9-liters dobbeltturboladet V6-motor. Ingen siger, at dette er en Ferrari-motor med et Alfa-mærke, men der er beviser for, at den alloy-motor tilhører samme F154-motorfamilie som V8 Ferrari California T, og begge motorer har samme boring, slaglængde og V-form. bryder sammen. hjørnenumre.

Alfa, der genererer 375 kW ved 6500 o/min og 600 Nm fra 2500 til 5000 o/min fra en V6 med direkte brændstofindsprøjtning, regner med, at Giulia QV vil ramme 0 km/t på kun 100 sekunder og ramme 3.9 km/t. Det vil også returnere de påståede 305 liter pr. 8.2 km.

Disse specifikationer formørker M3, som tilbyder kun 331 kW og 550 Nm i konkurrencespecifikation og en 0-100 km/t-tid på fire sekunder.

Giulia QV kan måle sig med Mercedes-AMG C63 på effekt, men er den tyske bil underlegen ved 100 Nm. Det oplyses dog, at italieneren accelererer til 700 km/t 0.2 sekunder hurtigere.

QV leveres som standard med en nyudviklet ZF otte-trins "automatisk", der er parret med en aktiv drejningsmoment-vektor bagende, ved hjælp af to koblinger på bagakslen for at sende op til 100 % kraft til det hjul, der har mest brug for det.

Fra hjørne til hjørne, lige efter lige, justerer QV konstant sig selv for at maksimere dens ydeevne.

En helt ny platform, kendt som Giorgio, giver QV dual-link front- og multi-link-bagaffjedring, og styretøjet er elektrisk servoassisteret og koblet direkte til et tandstang med hurtig udveksling.

Det er værd at nævne her, at Alfa introducerede verdens første bremsesystem på Giulia, som kombinerer en konventionel servobremse og et køretøjsstabilitetskontrolsystem. Enkelt sagt kan bremsesystemet arbejde sammen med bilens stabiliseringssystem i realtid for at optimere bremseevnen og -følelsen.

Derudover kan den centrale computer, kendt som chassisdomænekontrolcomputeren eller CDC-computeren, ændre momentvektorering, aktiv frontsplitter, aktivt affjedringssystem, bremsesystem og træk-/stabilitetskontrolindstillinger i realtid og synkront. .

Fra hjørne til hjørne, lige efter lige, justerer QV konstant sig selv for at maksimere dens ydeevne. Vildt, hva'?

Brændstofforbrug

Mens Alfa hævder lave niveauer på 8.2 liter pr. 100 km på den kombinerede cyklus, viste vores seks omgangsprøver på banen et resultat tæt på 20 l/100 km.

Ikke underligt, at QV foretrækker 98RON, og bilen har en tank på 58 liter.

Kørsel

Vores oplevelse i dag var begrænset til ikke mere end 20 km, men de 20 km var i ret vanvittige hastigheder. Lige fra starten er QV smidig og overraskende smidig, selv når køretilstandsvælgeren er i dynamisk position, og støddæmperne er indstillet til "hårde".

 Denne motor... wow. Bare wow. Mine fingre bevægede sig i dobbelt tempo, bare for at følge med ændringerne.

Styretøjet er let og behageligt med subtil og meningsfuld feedback (selvom mere vægt ville være fantastisk i flere racertilstande), mens bremserne - både kulstof- og stålversioner - føles fyldige, pålidelige og skudsikre selv efter store stop. fra dumme hastigheder.

Og den motor... wow. Bare wow. Mine fingre bevægede sig i dobbelt tempo, bare for at følge med ændringerne, sådan er det hastende og kraften, hvormed han sprængte sit omdrejningstal.

Dens lave drejningsmoment ville også gøre en traktor stolt; faktisk er det bedst at køre Giulia QV i et højere gear end ellers, bare for at holde den i midten af ​​det tykke bånd af rige, kødfulde drejningsmoment.

Det er ikke et hvin, men V6'erens barytonresonans og høje knitren ved fuld gasskift gennem dens fire udstødninger var høj og tydelig, selv gennem hjelmen.

Pirellis brugerdefinerede dæk er ifølge Alfas chassisingeniør så tæt på konkurrenceklare R-spec-typer, som du kan komme, så der vil være spørgsmål om både præstationer i vådt vejr og holdbarhed... men for banen er de geniale, med tonsvis af sidegreb og fantastisk feedback.

Giulia QV er den absolutte leder... i hvert fald på banen.

Derudover er det nemt at føle sig ét med bilen med et enkelt og overskueligt instrumentpanellayout, fremragende udsyn, komfortable sæder og en ideel kørestilling. Der er endda et sted at tage en hjelm på.

Sikkerhed

Alfa sparede ikke på Giulias sikkerhedsrekord, idet bilen scorede 98 procent i Euro NCAP voksensikkerhedstest, en rekord for enhver bil.

Den kommer også med et væld af aktive sikkerhedsfunktioner, herunder kollisionsadvarsel fremad med autonom nødbremse og fodgængerregistrering, advarsel om vognbaneskift, blindvinkelassistent med advarsel om krydstrafik og et bakkamera med parkeringssensorer.

ejendom

Giulia QV er dækket af en tre-årig garanti på 150,000 kilometer.

Serviceintervallet er hver 12. måned eller 15,000 km. Alfa Romeo har et forudbetalt bilserviceprogram, som prisen endnu ikke er bekræftet for.

Giulia QV er den absolutte leder... i hvert fald på banen. Vi skal gemme vores domme, indtil vi har kørt dem gennem virkelighedens beskidte gader.

Men fra vores korte tid i bilen tyder hendes sarte berøring, blide opførsel og overordnede all-round tilgang på, at hun ikke vil genere sig selv.

Opgaven Alfa Romeo står over for for at genopfinde sig selv er enorm, men takket være et rosenrødt blik på fortiden fra legioner af sine tidligere fans og en række potentielle nye kunder, der ønsker at flytte væk fra etablerede europæiske mærker, kan det stadig lade sig gøre, hvis det rigtige produkt tilbydes.

Hvis Giulia QV virkelig er en sand vejviser til fremtiden for dette fejlbehæftede, frustrerende, talentfulde, typisk italienske mærke, så har det måske, måske kun, formået at opnå det umulige.

Kan Giulia QV distrahere dig fra en af ​​sine tyske konkurrenter? Fortæl os, hvad du synes i kommentarerne nedenfor.