En stjerne ikke kun fra himlen
Faktisk har bilfabrikanterne gjort meget, når det kommer til sikkerhed.
Bilproducenter siger, at de tilbyder rene og sikre biler. Det er en overdrivelse, men der er gjort meget i forhold til sikkerheden.
en forhindring på førersiden, der er forskudt med 40 procent fra køretøjets symmetriakse (offset). På billedet F»src=»https://d.motofakty.pl/art/3g/gp/4btijokkggsocgos8cco8/425a1b9c3a416-d.310.jpg»align=»right»>
Sikkerhed er ikke længere et reklamestunt for Volvo, som var den første til at introducere masseproducerede sikkerhedsseler. Nu forsøger hver producent at overbevise købere om, at de producerer sikre biler.
Aktiv og passiv sikkerhed
Udbredte crashtests kontrollerer først og fremmest modstanden af bilens karrosseristruktur over for 
kollisionsdeformation. Dette kaldes passiv sikkerhed. Man bør dog tilstræbe helt at forhindre en kollision, hvilket er hjulpet af elektronisk styrede hjælpesystemer, som er elementer i aktiv sikkerhed. De mest almindelige er: ABS-systemet, som giver styrbarhed af bilen ved opbremsning, ASR forhindrer drivhjulene i at skride, og det mest avancerede ESP-system stabiliserer automatisk bevægelsesbanen. I Tyskland er hver anden nye bil udstyret med
leveres som standard med ESP, én ud af fem i Frankrig, én ud af otte i Italien og én ud af tolvte i Storbritannien. European Automobile Manufacturers Association har forpligtet sig til, at fra midten af 2004 vil alle små biler, der sælges i EU som standard være udstyret med ABS og 
ASR. Mens dette gælder for den såkaldte. gamle medlemmer af foreningen.
crashtests
Euro-NCAP Association har udviklet crashtestprocedurer, der gælder for nye og renoverede personbilsmodeller fra forskellige markedssegmenter, der bringes på markedet. Deres resultater offentliggøres i form af en række stjerner, hvortil de opnåede point under testene konverteres. Euro-NCAP er en uafhængig sammenslutning af europæiske regerings- og forbrugerorganisationer.
Den første af testene består i en frontal asymmetrisk kollision af et køretøj med en deformerbar rektangulær forhindring på førersiden, forskudt med 40 procent i forhold til køretøjets symmetriakse (den såkaldte forskydning). Dette afspejler forholdene for en typisk kollision mellem to modkørende køretøjer fra modsatte retninger. Kollisionshastighed 64 km/t. Inde i testmaskinen er 
placeret fire Hybrid III-dukker, to foran og to på bagsæderne.
I den anden test bliver bilen kørt over fra siden af en bogie med deformerbar rektangulær front. Lastbilens hastighed 50 km/t. I førersædet er der en EuroSID-1 dummy, bag to dummyer svarende til dimensionerne 
to børn.
Den tredje test simulerer en sidekollision mod en stang, og dens resultater giver dig mulighed for at bestemme graden af beskyttelse af førerens hoved. Testkøretøjet er monteret på en trolley, der kører vinkelret på en stålstøtte med en diameter på 25,4 cm.. Kollisionshastighed 
9 km/t Den eneste EuroSID-1 dummy er installeret bag rattet.
Fodgængeres sikkerhed
Euro-NCAP-tests kontrollerer også sikkerheden for fodgængere, der har været ofre for ulykker. Undersøgelserne dækker over skader i ben og hoved på både voksne og børn, der er ramt af en bil, der kører med 40 km/t. Karakteristiske berøringspunkter for kroppen med 
kofanger, forskørte, kaleche, forrude og søjler. De optjente point konverteres til stjerner.
Euro-NCAP testmetoden er udviklet baseret på mange års forskning i virkelige ulykker. Mannequiner gengiver strukturen af den menneskelige krop, har et stålskelet, aluminiumskranie og gummihud. Der er dog tale om komplekse forskningsinstrumenter med accelerationssensorer (accelerometre) og deformationssensorer (tensometre). Hybrid III-dukker bruges til frontkollisionstest, og EuroSID-1-dukker bruges til sidekollisionstest. De adskiller sig hovedsageligt i cellestruktur. 
bryst og brugte sensorer, der måler forskellige kræfter og accelerationer. EuroSID-1 har ingen hænder og underarme, og dens hænder ender i niveau med albuerne. Babymannequinerne er dimensioneret til at matche fysikken hos et barn på 18 og 36 måneder. Omkostningerne ved en mannequin er omkring 100 tusind. pund.
Sikkerhedspropaganda
Resultaterne af Euro-NCAP testen bruges ofte i reklamekampagner, men disse målinger skal tages let. Der er virkelig ingen måde at måle sikkerhed på. Fra en producents synspunkt er en "sikker bil" en, der overholder love og regler på dette område. I dag er det ikke et problem at designe en bil, der får 5 stjerner i Euro-NCAP testen. I eksisterende køretøjsdesign kan det manglende punkt for maksimale stjerner opnås ved at tilføje en sikkerhedsseleindikator. Alligevel ændrede tilføjelsen af lampen ikke strukturen af bilens krop.
Det er godt, at biler skal opfylde stadigt strengere passive sikkerhedsstandarder, som det fremgår af kollisionstests. Flere og flere af de nye køretøjer, vi tilbyder, er udstyret med ABS som standard, hvilket også er godt for os. Det er dog ikke værd at sikre sig, at vi kører i en sikker bil, for sådan en bil findes ikke. Det vigtigste element, der påvirker sikkerheden, er føreren selv.
Euro-NCAP crashtest resultater:
| Lav en model | Testår | Passagerbeskyttelse | Fodgængerbeskyttelse | Børnebeskyttelse |
| Lexus GS 300 | 2005 | 5 | 2 | 4 |
| Peugeot 1007 | 2005 | 5 | 2 | 3 |
| Suzuki Swift | 2005 | 4 | 3 | 3 |
| Honda FR-V | 2005 | 4 | 3 | 3 |
| Fiat Panda | 2004 | 3 | 1 | 2 |
| Hyundai getz | 2004 | 4 | 1 | 4 |
| Kia picanto | 2004 | 3 | 1 | 4 |
| Honda jazz | 2004 | 4 | 3 | 3 |
| Volkswagen Golf V | 2004 | 5 | 3 | 4 |
| Opel Astra III | 2004 | 5 | 1 | 4 |
| Ford Focus II | 2004 | 5 | 2 | 4 |
| Citroen C4 | 2004 | 5 | 3 | 4 |
| BMW 1-serie | 2004 | 5 | 1 | 3 |
| Citroen C5 | 2004 | 5 | 1 | 3 |
| Peugeot 407 | 2004 | 5 | 2 | 4 |
| BMW 5-serie | 2004 | 4 | 1 | 4 |
| Audi A6 | 2004 | 5 | 1 | 4 |
| VW Tuareg | 2004 | 5 | 1 | 4 |
| Sæde Altea | 2004 | 5 | 3 | 4 |
| Toyota Corolla Verso | 2004 | 5 | 2 | 4 |
| fiat doblo | 2004 | 3 | 1 | 3 |
Kilde Euro-NCAP
