MV Agusta Brutale Gold Series

Jeg havde travlt med at komme tilbage til fabrikken, hvor jeg skulle returnere det smukkeste og nå mit fly hjem. Men skare af elskere var ikke interesserede i mine bekymringer. Svaret bekræftede den korrekte måde af MV Agusta, implementeret af den geniale leder af forskningsafdelingen Massimo Tamburini med F4-modellen.

Da han planlagde F4'eren, havde han fuldstændig frie hænder, og allerede på tidspunktet for dens oprettelse svor han, at efterfølgeren ville blive frataget F4'eren uden den panser, som Brutale faktisk er. Sidst men ikke mindst er Italien Ducatis Monsters land, et tohjulet designikon, hvis ånd kan ses i Raptor Cagi og nu i MV Agustin Brutale.

Det er let at se, hvor navnet Brutale kommer fra. Jeg mærkede ånden i hendes aggressive firecylindrede motor, allerede før jeg så hende første gang. Det betyder en åbenlys mangel på raffinement, som F4 burde have. Og dette er kun ved første øjekast. Brutal med sit aggressive udseende, solide og tilsyneladende ru linjer retfærdiggør til fulde navnet og forventningerne.

Motorcyklens robuste karakter understreges af en solid linje, der starter ved den markant formede forlygte og ender i den lille bagende. Den 749 kubikmeter væskekølede Brutalin-enhed med 16 radiale ventiler er i bund og grund, hvad vi kender fra F4. Den sekstrins gearkasse, der er tilpasset til racerløb, kendes også fra storesøsteren. Gearforholdene blev dog ændret, Weber-Marelli brændstofindsprøjtningssystemet blev redesignet og udstødningsrørene ændret. Under instrumentbrættet betyder det syv færre hestekræfter. Brutale har 127 ved 12 o/min.

Den grusomhed, jeg viste foran nævnte bar, var speciel. Og ikke kun fordi det var MV Agusta, men også fordi det tilhørte Golden Series (Serie Oro), en eksklusiv version, hvor der kun vil blive produceret 300 eksemplarer. Dens funktioner er for eksempel magnesiumrammedele, svingarme og fælge. Prisen er også passende - omkring 58 millioner lire. Mange penge lidt mindre end hvad der kræves i Varese til F4 Serie Oro, og næsten flere gange mere end prisen for en "normal" Brutal S.

Følelsen af ​​tilsyneladende kompakthed gik i opfyldelse, da jeg satte mig ind i det relativt lave sæde og lagde hænderne på det højtmonterede rat. Jeg satte mig oprejst og lænede mig lidt mod forenden af ​​cyklen. I søsteren F4's sportslige ånd blev de justerbare fodpinde skubbet betragteligt tilbage, så kombineret med det høje styr var motorfornemmelsen ret usædvanlig. Målerne var dækket af kulfiber og lignede dem på F4, bortset fra at den analoge tach var hvid snarere end gul.

Designgeni og sans for Tamburini-linjen er tydelig i alle detaljer på cyklen. Den ufejlbarlige håndværkers bemærkelsesværdige design kan nydes enten med et lille chokerhåndtag eller med en smart løsning af luftindtag, der går over i en enkelt form af brændstoftanken foran.

Lyden fra udstødningssystemet er utrolig hæs og halsende for en moderne firecylindret motor. Nydelse bliver til delirium, når den brutale Brutale fløjter og lyser op i sin helhed, og når lydbilledet er fuldstændig redesignet.

Når man kører gennem de små landsbyer omkring Varese, har Brutale i modsætning til sit navn bevist sig selv med sin smidighed og blødhed. Gashåndtaget og koblingen var utrolig lette, og det direkte indsprøjtningssystem reagerede præcist og beslutsomt.

Jeg forventede, at det samlede hjerte fra en supersportssygeplejerske ville spinne i det høje område, men Brutale reagerede anstændigt selv ved lavere omdrejninger. Den blev dog virkelig levende ved 5000 rpm mærket, da forhjulet konstant ville knirke, når gashåndtaget blev sat kraftigere på. Jeg mærkede en anden grænse ved 9000rpm, hvor pludselig acceleration bragte den til 13000rpm, og jeg blev vækket af et rødt advarselslys.

Tophastigheden på Agusta er 250 kilometer i timen, hvilket jeg havde det godt uden panser og forrude. På trods af disse høje hastigheder og min oprejste position på den og ingen stød på styret, forblev Brutale rolig og håndterbar. Det har utvivlsomt også bidraget meget til dette en solid chrom- og molybdænramme og kun et tre kilo tungt enhåndspendul af magnesiumlegering. Affjedringen ville have været for blød til en mere aggressiv tur i forhold til min vægt og min smag, men til et turkrydstogt på snoede italienske veje var det helt acceptabelt. Virkelig godt. Samt affjedring og bremsepakke.

Kigger du i bakspejlene? Jeg ved det ikke, og du spørger mig ikke om dem, for der var slet ikke nogen i Brutale-testen! Måske tog nogen på fabrikken dem af og troede, at de ikke tilhørte hende. Eller han havde simpelthen ikke råd til at opleve en motorcykelracer for at beundre de overhalede tohjulede motorer, der var efterladt langt bagefter den nye Agusta i Varese-området.

Tekniske oplysninger

motor: Væskekølet in-line firecylindret

Ventiler: DOHC, 16 ventiler med radial ophæng

volumen: 749 cm3

Boring og bevægelse: 73 x 8 mm

Kompression: 12:1

Karburatorer: Weber-Marelli brændstofindsprøjtningssystem

Kontakt: Multidisk olie

Energioverførsel: 6 gear

Affjedring (foran): Marzocchi 50 mm justerbar teleskopgaffel på hovedet (49 mm på Show testcykel)

Affjedring (bag): Sachs justerbar støddæmper, 120 mm hjulvandring

Bremser (foran): 2 x 310 mm skiver, Nissin 6-stemplet bremsekaliber

Bremser (bag): Skivediameter f210 mm, 4-stemplet bremsekaliber

Hjul (forrest): 3, 50 x 17

Hjul (udfyld): 6, 00 x 17

Dæk (foran): 120/65 x 17, Dunlop Sportmax D207F RR radial

Elastik (spørg): 190/50 x 17, Dunlop Sportmax D207F RR radial

Hoved / forfader stelvinkel: 24 ° / 104 mm

akselafstand: 1398 mm

Sædehøjde fra jorden: 790 mm

Brændstoftank: 20 XNUMX liter

Vægt (tør): 179 kg

Tekst: Roland Brown

Foto: Mac McDiarmid, Roland Brown.

• Tekniske oplysninger

  motor: Væskekølet in-line firecylindret

  Energioverførsel: 6 gear

  Bremser: 2 x 310 mm skiver, Nissin 6-stemplet bremsekaliber

  Affjedring: Marzocchi 50 mm justerbar teleskopgaffel på hovedet (49 mm på Show testcykel) / Sachs justerbar støddæmper, 120 mm hjulvandring.

  Brændstoftank: 20 XNUMX liter

  akselafstand: 1398 mm

  Vægt: 179 kg