Ved, hvordan man bremser
Indhold
Vedhæftning, masseoverførsel, sekventering, nedstigning: hvad man skal gøre for at stoppe godt
Læs selv hvis du har en bil udstyret med ABS!
En nyere trafiksikkerhedskammerat understreger, at en motorcykel bremser dårligere end en bil (ved 50 km/t stopper motorcyklen ved 20 meter mod 17 for en bil, mens motorcyklen ved 90 km/t stopper ved 51 meter, når bilen kun skal bruge 43,3 meter). Igen er disse tal yderligere udvidet af andre undersøgelser.
Et udsagn, der overrasker mange motorcyklister, som ofte er stolte af den umiddelbare bid af deres radiale stigbøjler. Dette er dog ganske rigtigt, i hvert fald ifølge fysikkens love. For for enden af den dynamiske bremsekæde finder vi simpelthen dækket, som vi skubber (meget) hårdt på jorden ... Forklaringer.
Dæk komprimeret på jorden
Et dæk placeret på asfalten modstås, når det bliver bedt om at flytte: det er gode nyheder og dårlige nyheder, da dette håndtag garanterer håndtering, men samtidig kræver fossil (eller elektrisk) energi for at komme videre. Naturligvis varierer grebsniveauet afhængigt af typen af underlag og vejrforhold, men dette aspekt af tingene er allerede blevet diskuteret i vores tips til kørsel i regnvejr.
Derfor skal du bruge kraft på dækket for at sætte farten ned. Dækhuset er designet til at deformeres lidt, når det udsættes for visse kræfter, i dette tilfælde en langsgående kraft. Derfor skal dækket pumpes op som anbefalet af producenten for at opnå optimal karkasseydelse. Forresten, hvornår var det sidste tryktjek på dine dæk?
For eller bag?
Under påvirkning af deceleration vil ladningsoverførslen ske i den modsatte retning af kræfterne eller logisk fremad. Således vil vægtfordelingen, som statisk er i størrelsesordenen 50/50 på de fleste cykler, ændre sig, og forholdet mellem motorcyklen skifter kraftigt fremad, i proportioner på 70/30 eller endda 80/20.
Vær opmærksom på, at vi i MotoGP optager op til 1,4 Gs under kraftig opbremsning! Dette er ikke på vejen, men det illustrerer, hvordan kraften udøvede bremseforholdene og viser også, at et let belastet dæk ikke vil have noget vejgreb og derfor en lille deceleration, hvilket vil føre til let baghjulslåsning. Det betyder ikke, at du ikke skal bruge bagbremsen: du skal bare bruge den klogt og forstå dens rolle.
Ideel bremsesekvens
Den optimale bremsesekvens er som følger:
- Start først forsigtigt med bagbremsen: Da motorcyklen primært vil anvende kraft på den forreste drivlinje, vil start bagtil stabilisere cyklen ved at komprimere bagdæmperen en smule. Dette er endnu vigtigere, hvis du har en passager eller bagage.
- på et splitsekund, træk forbremsen: ved at virke på bagenden, lægge lidt mere pres på hele cyklen på jorden, vil det samlede vejgreb øges betydeligt, hvilket gør det muligt at udløse denne store bevægelse ved at overføre belastningen til fordæk.
- på et splitsekund vil lægge mere pres på forbremsen: fordækket er nu belastet, det kan være stramt og tage al den maksimale decelerationskraft, på hvilket tidspunkt bagbremsen bliver ubrugelig. Det er under overførslen af lasten, at bremseevnen kan bruges i optimal stand. Omvendt giver en brat påsætning af forbremsen uden først at udføre denne lastoverførsel en høj risiko for blokering, da vi vil belaste et dæk, der ikke er optimalt belastet, alvorligt.
Det er klart, at motorcyklister, der har en bil med koblet bremsning, ABS og splitter, aldrig vil kende denne følelse af fylde, der er forårsaget af perfekt bremseevne, som er en kunstform. På den anden side er de også mindre tilbøjelige til at blive dumt fulde, når de bremser dårligt.
Fra teori til praksis
Hvis teorien er universel, ligger poesien og skønheden i motorcykelverdenen i mangfoldigheden af dens repræsentanter. Således vil hver bil have optimal bremsning inden for delcykluselementerne, som skyldes dækkets indvendige belastningsevne (den maksimale kraft, som karkassen og gummiet kan modstå), og især chassisets (ramme og affjedring) evne. til nøjagtigt at overføre bremsekræfter uden at sprede sig til parasitiske effekter.
Således er en motorcykel med en dårlig forgaffel eller med en træt affjedring (hydraulisk, der har mistet sin tyktflydende kapacitet) ikke kun ubelejlig: den er også mindre sikker på grund af forringet bremseevne, da dens hjul ikke konstant vil have god kontakt med jorden , så de vil ikke være i stand til at overføre betydelig bremsekraft.
Som illustration kan nævnes en sportsvogn med kort akselafstand og en solid omvendt gaffel, hvis stive elementer er fastgjort til andre lige stive elementer (solid aluminiumsramme) og placeret på bløde gummidæk (derved opvarmes hurtigere til fordel for trækkraft). sætter alle skydere fantastisk Den korte akselafstand og høje tyngdepunkt vil dog nemt forårsage det bagerste landingsstel (hvilket piloten kan modvirke ved at bevæge sig lidt langs bagenden af sadlen). Derfor er det dette vippepunkt, der repræsenterer en mulig decelerationsgrænse, ikke et greb på fordækket, der simpelthen ville svigte med dårlig asfalt i regnvejr. (Atleten kan stoppe på våde veje!)
Og omvendtCustom med sin lange akselafstand og lave tyngdepunkt vælter ikke let. Den kan endda bremse hårdere end en sportsvogn, forudsat at du har gode bremser og højtydende dæk. Men takket være den traditionelle lille gaffel, dårlig forbremse og mest bagvægt er den ikke udstyret til at belaste det hårde gummifordæk. Dens bremsekraft vil i høj grad være afhængig af bagbremsen, med mindre risiko for blokeringer end en mere konventionel motorcykel, da bagakslen er tungere. Og med ideen om bedre modstand mod rytterens bremsekræfter, vil armene blive forlænget og forlænget. Når du laver push-ups, er den hårde pasning, når dine arme er bøjede, ikke når de er strakte!
Og ABS i alt dette?
ABS har sikkerheden ved at begrænse hovedrisikoen ved bremsning: hjulblokering, en øget kilde til risiko for at falde og skam, når du ender din bane på maven (eller ryggen) generelt sjovt. Men bare fordi du har ABS, betyder det ikke, at den tillid, som denne app giver, fører til hæmning af samme interesse som kyllingen mod Rubiks terning, og at vi ikke skal lære at bremse, fordi ABS reducerer ikke bremselængden... I nogle tilfælde kan det endda forlænge det. Dette er med til at bevare kontrollen.
Uanset om den er pakket med elektroniske chips eller ej, overholder en motorcykel fysiske love, og overholdelse af reglerne vil optimere helhedens ydeevne.
På samme måde frigør det at have ABS ikke dig fra at vide, hvordan man "læser vejen", hvilket er en vigtig refleks for enhver motorcyklist. Nogle generationer af ABS kan ikke lide ujævnheder (kraftværket er ikke foldet nok til at integrere chassisets bevægelser) og har en tendens til at "løsne bremserne" og give føreren et stort øjeblik af ensomhed, mens bituminøse forbindelser på nogle afdelingsveje kan have forskellige niveauer af greb. Derfor bør en erfaren motorcyklist læse vejen (eller banen) godt.
Selvfølgelig bliver de seneste generationer af ABS mere og mere effektive, og i dag tilbyder nogle systemer (og nogle motorcykelmærker) helt fantastiske effektivitetssystemer og er endda blevet programmerbare efter kørestilen. Men ABS, der blev tilbudt på entry-level roadstere for nogle år siden, var perfekt, for ikke at nævne ABS'en fra begyndelsen af 1990'erne, som ikke anbefales at stoppe kraftigt, da en ujævn, ujævn overgang nærmer sig, ellers passer du Michelin!
At have ABS frigør dig således ikke fra at kende disse regler og anvende aftagende bremsning: masseoverførsel, så aktiverer du bremserne og slipper trykket i sidste fase, når du nærmer dig indsejlingen i hjørnet. Dette forhindrer dækkene i at blive udsat for både centrifugal- og bremsekræfter. Ellers er der som følge af disse to anstrengelser stor risiko for at bryde dækkets greb ellipse ... Og patatra ...
Skal vi nedgradere?
Hvorfor ikke! I forbindelse med tidlig bremsning vil sænkning genoprette en lille belastning på bagdækket, så hjælp med at stabilisere cyklen før masseoverførsel. Du skal bare overveje motorens ydeevne: du retrograderer ikke så meget som med mono eller to, som med tre eller flere.
Ved nødopbremsning nytter nedgearing ikke, og hvis det virkelig haster, har du i hvert fald ikke tid. Det er for meget at køre, og ved en rigtig nødbremsning rører man ikke ved vælgeren.
Et sidste tip: Træn og forbered dig
Som englænderne siger, øvelse gør mester: For at undgå at blive overrumplet den dag en nødsituation kommer til dig (eller bare opdager en ny cykel), er det bedst at træne. På en parkeringsplads, i et øde industriområde, på et sikkert sted, ingen trafikpropper. Tag dig tid til at gentage alle bremsefaserne i dit eget tempo og få en fornemmelse af, hvordan din motorcykel præsterer. Øg derefter din hastighed. Lidt efter lidt. Med varme dæk og øvelse vil du blive overrasket over din motorcykels faktiske bremseevne.
Forresten, og bremserne?
Du så, at vi næsten gav dig en artikel om bremsning, der ikke talte om bremser. Det ville være et smukt litterært skue: Le Repaire, på forkant med eksperimentel journalistik!
Håndtag, hovedcylinder, bremsevæske, slange, kaliber, klodser, skiver: den endelige ydeevne afhænger også meget af denne enhed! Pladernes tilstand kontrolleres jævnligt, og væsken holder ikke evigt, og det anbefales at skifte den hvert andet år. Endelig vil bremsehåndtagets sikring blive justeret for at føle sig perfekt tilpas med denne kontrol.
Et sidste tip: Når alt dette er mestret, og du bliver en rigtig dygtig jæger, kan du se køretøjerne bag dig i trafikken ... se Tail Machine Gun Syndrome.
